美國新能源政策的省思

七月底，美國總統歐巴馬邀集美國各大車廠，要求各大車廠在2025年前，要將在美國市場銷售的汽車平均油耗提高至23.0km/l，2016年前更需先提高到15km/l，否則將禁止銷售。在這樣的要求下，表面上看起來是為難，其實各家車廠可是樂的不得了。

事實上，隨著全球石油能源的逐漸耗竭，開發節能車款原本就是各大車廠所念茲在茲的事情，但這是第一次有一個國家以國家的法令規定，直接促使汽車業快速發展節能科技。在此之前，豐田旗下的油電車Prius與本田旗下的油電車Insight早就以省油節能的特性，橫掃北美車壇。

在今年的法蘭克福車展上，各家車廠大多積極的投入電動車、油電車等所謂的節能車種的開發與產製，在某種程度上，電動車與油電車似乎真的已經成為全球汽車產業的未來；但平心而論，當美國要求車廠要提升油耗經濟性的政策公布後，這種所謂的產業趨勢，在大家爭相吹捧的同時，是否真的對地球的環境、對減緩石油資源的消耗有任何助益？

乍看之下，美國的新能源政策要求各大車廠加快節能汽車的研發腳步，似乎是一種對汽車業者施加的壓力，但從美國歷任政府一向站在汽車業大老一邊的歷史經驗，以及2008年金融海嘯期間美國政府還丟了那麼多錢在三大車廠身上的情況來看，歐巴馬的這種新能源政策，其實更像是美國政府為汽車廠的節能車型促銷，透過說反話的方式讓消費大眾換車。

事實上，隨著油電混合車越來越多，這種原本被認為是替代能源正式上路前的過度車款，儼然成為世界車壇上的新潮流。然而，仔細想想，平均油耗23km/l果真需要透過油電混合動力才能夠達成嗎？

平心而論，想要車子省油，不外乎提升燃油的動力轉換效率以及減輕車重兩個方法，所謂的油電混合動力，只不過是透過一組額外的電動馬達與電池組，負擔起起步加速與都會行車等需要扭力時的動力輸出，利用電動機恆定扭力的特性，解決汽車在起步與再加速時扭力的需求，以達到省油的目的。

換言之，如果現今引擎內燃機的科技能夠再進步一點，那麼透過有效的增壓技術，單純的內燃機汽車未必需要再額外加上電動馬達。舉例來說，早在1999年，福斯便推出了Lupo 3L這款車型，透過一具三缸1.2升TDI柴油引擎與Stop-Start系統，便可達到每百公升僅需3公升柴油的成績。

反觀現今蔚然成為主流的油電混合車款，平均油耗也不過在21km/l到26km/l之間，單純看油耗經濟性，油電混合車並不比設計良好的柴油車好到那裡去，但兩者一比之下，油電混合車型卻紮紮實實的多了一組電池與電動馬達。

如果從環保的角度來看，姑且不談油電混合車型能夠在使用的過程中節省多少燃油，當車輛報廢的時候，油電混合車在同樣有一具內燃機引擎的同時，還額外多了一組電動馬達與電池組，不管這樣的電池是鎳氫或是鋰離子，但實質上當需要進行資源回收的同時，油電混合車就硬生生的比一般的內燃機車型要付出更多的資源；更遑論實際上油電混合車型比單純的柴油車型還有著更高的售價了。

所以，如果真正站在環保的角度上來說，油電混合車的車主就真的對地球比內燃機車主更好嗎？恐怕答案會是：「不一定」。

那麼既然如此，電動車總應該是未來的走向了吧？從實際的層面來看，撇開所謂未來科技啦、節能科技等大帽子之後，電動車在續航力以及實用性等方面，距離能夠取代內燃機，還有著很長很遠的路要走。就拿台灣這個小島來說，在電動車真的能夠在環島一周不需充電之前，或是充電時間僅需半個小時之前，電動車想要取代內燃機成為主流，基本上是不可能的事情。

到目前為止，比較成熟的且有可能成為石化替代能源的，恐怕只有氫能源一途，一方面其燃燒後並不會有碳排放，二來液態氫能夠像現行的加油站一樣充填，在實用性上比純電動車來得更符合現有的使用習慣。

當然，氫氣的提煉也同樣需要耗能，而且生產氫氣所耗的能源還高過氫氣氧化所產生的能源，在還未能達到正向循環，例如提高太陽能轉化電能，再用以生產氫氣之前，氫能源的廣泛利用恐怕也還有著很大的問題；同時氫的儲藏、運送等，也都有相對的問題需要解決。但不管怎麼說，這是現在看起來最符合一般人習慣的替代能源。

不過，從現今全球汽車產業的走向來看，各大車廠似乎都打算在油電混合車與電動車這個階段先賺上一筆再說，至於氫能源的開發與實際量產，目前雖然有包括BMW、Honda等車廠推動概念車或小批量生產的試做車，但在全球一片油電車與電動車大行其道的同時，這些車廠似乎也沒有與其他同業對摃的打算，反而是跟著也推出類似的產品。

反正，對車廠來說，只有賺錢才是王道，關於環境的保護、次世代能源的開發云云，讓他們去見鬼吧！

福斯來台 竟是誤會一場

福斯到底會不會來台國產？在沸沸揚揚吵了半年多之後，一直只聞樓梯響，不見人下來的消息，將在近日正式底定，答案就是：不會！至少短期之內不會。

從去年中開始，福斯要來台設廠的傳聞便一直不斷，直到最近，還有某些媒體大聲高呼裕隆為福斯代工即將成形，然而，實際上不僅福斯亞太一直沒有表達過意見，裕隆方面也沒有「正式」的對外說法，更遑論傳言中要從總代理降格為總經銷的太古標達。

實際上，福斯的確有評估過來台設廠的可能性，這件事情早在兩岸進行ECFA談判之前，就在太古標達提議下，開啟了來台設廠的議題。而事實上，福斯亞太也曾經來台洽談過相關的內容。但在這個過程中，卻衍生出了許多的變數。

首先是福斯當時正在積極與中國的上汽與一汽進行擴大產能與增設新廠的合作案，其中一汽大眾的廠設在廣東佛山，而上汽的新廠則設在揚州儀徵。這兩個合作案將可為福斯增加每年60萬輛的產能。在福斯的中期計劃裡，這兩個合作案的成立，將可讓福斯在中國大陸的產能增加為每年300萬輛。對福斯競爭全球第一大廠有著指標性及決定性的意義。但在此同時，福斯來台設廠的消息，卻在台灣的媒體圈裡不逕而走，甚至行政院長吳敦義還「明白的暗示」這件事情。

另一方面，在ECFA談判之中，原本汽車是被列入早收清單的範疇裡，但由於大陸汽車市場雖然連年成長，但供需已然出現相當程度的失衡，大陸的發改委自去年開始，便展開針對汽車業供需的相關調控。同時，對於汽車成車列為早收清單一事，發改委提出異議，也才使得大陸商貿部在進行ECFA談判時，未將汽車列入早收清單。

其中的原因其實很簡單，大陸發改委已然為汽車的供需失衡傷透了腦筋，如果再允許汽車成車列入早收清單，隨著兩岸的零關稅，台灣車廠將勢必成為大陸汽車業的「後門」，且這個後門還是不受控制或難以控制的那一種。大陸官方當然無法忍受。

在這個時候，福斯來台設廠一事大概就已宣告胎死腹中了，但市場上又傳出福斯將與裕隆合作，由裕隆代工生產車輛銷售。而且隨著這個傳言越傳越大，也越來越有鼻子有眼睛，甚至還傳出裕隆將與福斯合組新公司，採裕通汽車模式，成立分公司，將原有總代理太古標達降為總經銷，甚至一般經銷商。

其實，裕隆車倒真的是有這個打算，不管怎麼說，如果此事能成，那麼裕隆車現有的產能與相關技術，也將可望在福斯的刺激下，有著更長足的進步，對於營收也有著正面的助益。然而，好死不死，卻有人放出未來不排除還要回銷大陸的說法。

事實上，據瞭解，原本大陸官方對於福斯打算跟誰合作、怎麼合作是沒有任何感覺的；不管如何，反正也沒有實質的管轄權。然而當「回銷」一事被某些媒體拿出來炒作，立馬踩中了大陸官方的痛腳。

對福斯來說，該公司正值擴充產能與設新廠的關鍵時期，卻接收到大陸官方的怒火，當然有點丈二金剛摸不著頭腦，待摸清楚實際情況後，自然是以優先確保大陸方面新廠為主。

畢竟對福斯來說，中國兩個新廠攸關未來衝刺第一大品牌的關鍵，相較之下，台灣這個頂破天也不過產銷1萬輛左右的小市場，就根本一點也不重要了。當然，更不要說冒著可能觸怒大陸官方的危險，只不過為的是台灣這麼小的胃納量，根本不符合正常的商業形態。

事實上，今年8月2日，大陸發改委才正式批准了福斯南北兩個新廠的申請，在這件事情上，可以合理推論，福斯方面應該已經對大陸官方進行了明確的承諾，才能獲得這樣的結果。事實上，站在福斯的立場來看，所謂在台國產化的利基並不大，畢竟以台灣市場規模，一年的產銷不過萬輛而已，但可能有著觸怒大陸官方等後遺症；再加上多年前國產T4的失敗經驗，也多少影響了福斯在台投資的意願。在商言商，只要是正常人恐怕都不會將在台生產列為值得考慮的選項。

不過，雖說在台灣量產成車的可能性大幅降低，但卻不表示福斯完全死了來台設立分公司的可能性。據瞭解，福斯對於台灣市場的複雜度與高度競爭性，一直有著濃厚的興趣，台灣分公司的主要工作，將與總代理無關，而是單純做為福斯在台灣車市的一個研究機構。

另一方面，由於台灣的汽車零組件產業的發達，也可能是福斯來台設立分公司的關鍵，畢竟汽車零組件業已然列入早收清單，為了提升旗下產品的品質，在兩岸汽車零組件零關稅的前提下，車廠是有可能願意加大在台採購的比例，再供應給大陸或東南亞的其他組裝廠。

以佛山廠即將產銷新一代Volkswagen Passat的情況看來，大眾是否透過一汽來台，與國內零組件業者洽談零組件供應，以維持Passat的高製造品質，倒是比較具有可能性。

至於裕隆，則有可能在代工案正式破局後，會發生一波股價的回跌。但在現行的股市情況來看，裕隆並沒有因此而額外投入太多的資金，在經營上和營收上，都應該不會受到太大的影響，當然，對投資人來說，也是重新評估投資策略的時間點。

電動車雷聲不大雨又小

近幾年來，電動車早已經成為全球各大車廠的熱門話題，就連一向以毒舌與Kuso著稱的英國BBC汽車節目《Top Gear》，都在最近試駕了電動車款。姑且不談電動車實際的表現如何，但該節目卻突顯出了一個重要的問題：充電設備。

其實，別看許多國內外媒體都不斷的在宣揚電動車將可望成為未來的新趨勢，其實，如果相關的設施跟不上的話，那麼電動車很快的就會有個享譽全球的美名：「活動路障」。

事實上，暫且先不談台灣還沒有幾輛正式上路的電動汽車，就先來看看自多年前就已經在國內推動的電動機車，我們可以先來看看台灣現有電動機車的充電站。先不提有為數不少縣市先前幾年所設立的電動機車充電站已然「不堪使用」，就以首善之區的台北市來說，根據台灣電能車輛發展協會所提供的數據，2009年全台北市擁有68處，共372個充電格位，可以電動機車充電。看起來似乎不少，但在同一份數據中，3百多個充電格位裡，最少就有20處充電站根本就不能使用。

這份數據還是2009年所提供的，時隔兩年，到底還剩多少能夠使用，恐怕還得打點折扣。這也難怪某電動機車要強調電池相當輕量化，可以隨時拿回家充電，因為實際上幾乎沒辦法在家以外的地方，找到堪用的充電站。

緊接著，我們很高興的找到了經濟部為其智慧電動車先導運行計劃所架設的網站，照這兩年政府一再強調節能減碳的國策看來，民眾應該能在這樣的網站上找到更多的相關資訊。但當點進「電動車與充電站資訊」後，卻很失望的在「全台合格充電設施」的項下，看到「資料更新中」的字樣。

事實上，財團法人車輛研究測試中心（ARTC；車輛中心）七月下旬才發布，該單位正於廠區內進行台灣首座全規格的電動車充電站的建造，並預計今年的第四季才會完工。這個由台達電子為ARTC所建造的充電站，主要是針對全球各國不同的電動車充電規格而設立，便於後續的研究與測試。

但是，對於目前中華民國已然可以合法上路的電動車來說，到底那裡才能讓車主安心的在外充電？很不幸的是，這個問題的答案到目前為止是：沒有。

換句話說，這兩年在股票市場上吒咤風雲的「電動車概念股」，搞了個老半天，又是貨物稅減免，又是監理法規的修訂，好不容易終於可以合法的掛牌上路，卻突然發現，人們可以想辦法開著電動車上路，但萬一車子在外面沒電了，車主可能還是得請使用汽油引擎或柴油引擎的拖吊車來幫忙把車拖回家。

從比較理性的角度來看這檔子事，突然靈機一動，明白了這一切背後的原因：啊！原來為的不過就是炒股票嘛！幹嘛搞得一付只要搞定了監理法規之後，台灣馬上就會變成科技島、節能島和環保島的樣子，結果其實連充電的地方都沒有；就算有人狠下心很酷的買了台電動車回家，結果卻要很不酷的拉延長線出來充電。

如果車主很悲劇的是住在像帝寶之類的超高檔大樓裡，那麼，車主大概會在買車後的兩天內馬上退車。

事實上，想要推廣電動車，第一件事情就是要廣設充電站。就以荷蘭日報今年四月份的報導來看，阿姆斯特丹在四月份時擁有100處的公共充電站，而該市的市議會正計畫在今年上半年再廣設125處充電站，未來更可望擴充為750處。

而以日本來說，日產早在去年五月，為迎接其第一款電動量產車Leaf的上市，早早便宣布已在全日本2200家經銷據點安置標準充電站，其中200家經銷據點還提供快速充電的服務；而這只不過是日產一家車廠所投入的項目而已。

在日本，投入充電站經營的業者，除了前述的日產外，還包括了以機電設備聞名的日立、以電池為本業的湯淺、以汽車為本業的豐田等公司，其儼然已經成為一個全新的新興產業。

那麼，台灣順應著全球的潮流，高喊發展電動車，到了現在，除了少數的幾家公司做出實車，量產化的商機在那裡？不管是政府也好或是台灣的相關業者也罷，到底有那些人真心誠意的把電動車當成是確實可行的商機來看待，而不是炒股票的工具？

在德國，交通部長Peter Ramsauer指出，該國的電動車產業雖然在全球上仍處於領先地位，但為了這個產業的長久發展，德國需要更好的電池技術，因此，德國政府將在2016年以前陸續投入10億歐元的資金，協助德國各大車廠發展電動車的電池等相關技術。

這還只不過是在生產技術層面而已，其實，對台灣電動車產業來說，更為嚴苛的是在原料的供應上。

今年5月，外電報導指出今年前四個月，國際稀土的價格已在去年翻上四倍的基礎上，又再攀升了一倍，顯示了稀土的供應已經成為刻不容緩的事情。尤其台灣不像中國大陸，地底下根本沒有稀土礦，那麼該怎麼解決發展電動車產業所必須的稀土供應，也同樣是業者與政府共同的課題。反觀國外，豐田通商與越南政府合作開採稀土，而澳洲的稀土業者Lynos也將在馬來西亞開採稀土。

平心而論，電動車原本就有著先天上的發展缺陷，再加上台灣的產官兩界老是在喊爽的，除了幫自己公司股票炒到一個夢想極致之外，實質上的建樹基本可以忽略不提；台灣要發展電動車產業，等下輩子吧！

瀆職！ 交通部枉為公僕 廉政署監察院在幹嘛？

日前交通部台灣區國道高速公路局（以下簡稱高公局）為平息民眾對ETC的爭議，特別發布了一篇新聞稿，內容大意是說，推動高速公路計程收費是終極目標，而遠通電收承諾將於明年提出「零元eTAG」方案，其投入已高於違約裁罰金，並強調高速公路電子收費是公開透明的。但對於國民來說，這樣的說詞真的能夠接受嗎？

高公局和交通部先後在在8月3日以發布新聞稿及召開記者會的方式，對國人說明ETC的爭議，但關鍵卻在3日記者會上，交通部長毛治國的發言。他指出，民眾未來若沒裝eTag也沒事先登記，就是「違規通行」，就像現行沒裝OBU（車上機）硬闖ETC車道一樣。此言一出，立刻成為眾矢之的。

姑且不談毛治國的發言有沒有理，但單純就高公局所發布的新聞稿來看，我們偉大的政府的偉大的政府官員，很明顯的企圖用移花接木、暗度陳倉等技倆，來唬弄國人。高公局指出：「遠通公司因利用率不足形成違約狀態，政府已促使遠通公司提出超出契約規定之「0元eTag」及原價購回OBU方案，以改善ETC利用率，預估遠通公司將因此再投入10億元以上之契約外成本負擔，此一數字遠高於一年1.825億元(若以100.04.15至101.12.31計算則為3.13億元)之違約裁罰金，實質上已形同處罰。高公局將監督遠通公司落實所提整體解決方案，若未依約定執行仍再回溯自100年4月15日起開罰。」

另外又怕不足以服眾，接著表示：「依契約規定政府得處以懲罰性違約金之目的，係希望督促遠通公司完成改善，以達到契約規定目標，裁罰並非唯一選項。在確保高速公路收費營運不中斷及兼顧現有ETC用戶使用者權益之前提下，因此只要遠通公司提出可行之解決方案，能達到契約規定及102年順利計入計程收費的目標，亦屬裁罰之方式。」

問題來了，遠通電收為什麼需要另外投入所謂高達10億元以上的契約外成本？原因不就是因為該公司違約嗎？既然違約，還可以不用裁罰，然後更堂而皇之的用所謂的「契約外投入成本」來代替裁罰，政府的工程還真好做啊！

從邏輯上來說，遠通電收不符合國人實際使用的意願與習慣，所以導致其無法達到契約規定的使用率，而依照契約精神，就應該予以裁罰。而後，遠通電收為達成契約規定，所做的任何投資，其目的都在於完成契約的精神，換言之，那是遠通電收為完成契約所必須做的事情，其所投入的成本又與BOT的契約何干？又與違約的裁罰何干？

當然，依照高公局的說詞，這大概叫做「權益之計」，目的是為了達到民國102年全面計程收費的目標。問題是，在過去的六年間，由於交通部任意曲解契約內容、增設ETC車道，對廣大用路的國民，尤其是非ETC使用者所造成的經濟、時間、感情上的傷害，又該如何？

一個國家之所以需要政府，是人民希望透過一個代表，合理的分配稅金，以期使能讓人民有著更好的生活環境。而公務員身為政府的一份子，所念茲在茲的則應該是如何能讓國民過得更好。但在這件事情上，很遺憾的，中華民國的交通部完全沒做到。

事實上，不管是毛治國也好、高公局也罷，言必稱為達到民國102年高速公路計程收費的目標，一切的一切都是為了達到這樣的目的。然後又大言不慚的說，如果不使用eTAG或是事先登記，則算是「違規通行」。那麼，國民竟然沒有選擇用現金支付過路費的自由？還是政府打算用行政命令來限制國民使用由稅金建造的高速公路的自由？

所謂的BOT，原意是公共工程由民間興建、營運一段時間後再移轉由政府經營，原本的目的是希望能夠減輕政府財政的負擔，並提供國民更高品質的公共工程服務。但實際上呢？就算不提台灣高鐵那檔子事情，就連高速公路電子收費都可以搞的雞毛鴨血。不管那一黨執政，我們的政府真的做到了國民的託付嗎？

遠通電收預計將於明年開始採用RFID的方式進行電子收費，實際上，早在六年多以前，宇通就已經提出幾乎一模一樣的方案，交通部讓全中華民國的用路人在非自願的情況下，忍受了長達六年的紅外線系統。這六年來，用路人，尤其是非ETC使用者所感受到不便，交通部要負最大的責任。交通部不能選出最適合國民的高速公路電子收費合作廠商，這就是交通部的失職！瀆職！

就算如交通部所說，在ETC的審議果真沒有任何弊案，然而，遠通電收的違約，始自2010年6月，依照當初BOT的合約，便應該自違約開始按日裁罰，以維繫BOT的合約精神，但交通部卻一再的給予寬限期，未能妥善盡到為國民謀福利的義務，則交通部再次的失職！瀆職！

依日前現任交通部長毛治國在記者會上的說法，政府將自民國102年起實施計程收費，若屆時民眾不使用eTAG或事先登記，則屬於「違規通行」，那麼，若此事成真，交通部還要背上一條限制國民行動自由的罪名！

說實在話，不管交通部再怎麼強調這中間並沒有弊案或官商勾結，在這一連串的事情下來後，恐怕已經很難再令人相信了。對大多數的國民來說，高速公路使用者付費，原本就是理所當然的事情，但是，也請相關的單位與財團吃相要好看一點，就算要編理由，也編點像樣的、符合邏輯的理由，千萬不要把台灣2300萬人都當成文盲。

截稿後，8月4日交通部長毛治國得知其發言引發民怨，立即改口：「未依上述兩種（安裝eTAG或事先登記）繳費方式的用路人事後可補繳，不會因逕上國道挨罰。」

原本交通部立場強硬的說不排除強制裝機的可能，4日也改口表示，強制裝機或登記上路，將視社會多數認同且立法部門支持才會推動。

但交通部仍未就遠通電收違約部份不實際裁罰，做出更清楚的聲明。

(本文見刊於autoweek第140期)

裕日車可試長期持有 穩定成長 未來中期展望佳

相對於裕隆集團領頭羊的裕隆車（2201），裕日車（2227）除了與東風汽車合作的風神汽車外，並沒有太多的轉投資事業，但身為日產與裕隆的子公司，裕日車不僅去年交出了每股現金股利配發5.6元的好成績，在未來也有著相當不錯的經營展望。

裕日車是裕隆汽車企業分割後的結果，它不單純只是裕隆與日產合資的一家汽車銷售公司，同時也在日產編列合併財務報表時，會列入的一家子公司。單純以其經營項目來看，除負責台灣市場的新車銷售外，另外也透過裕隆日產的全資子公司義展海外投資（股）公司轉投資包括廣州風神、東風裕隆汽車銷售有限公司等數家企業，其主要的經營項目，就是在中國大陸製造及銷售日產汽車。

換句話說，東風日產在大陸的經營積效，將影響裕日車的投資收益，乃至於股價的走勢。

事實上，裕日車的大陸投資收益一直是裕日車股價不斷翻升的主要原因之一，就以歷史資料來看，裕日車每年都能認列高額的大陸投資收益，再加上國內的新車銷售及售後服務部份，裕日車的穩定成長基本上是無庸置疑的。

從裕日車的財務報表來看，雖說民國98年與97年連續兩年都是零股利，但民國99年卻配發了高達5.6元的現金股利，以裕日車董事會承認財報當日的收盤價每股115.5元計算，其現金殖利率高達4.85%，雖說還拚不過和泰車，但仍算得上是高殖利率的股票之一。

從裕日車去年的財務報表來看，該公司去年營收達274.56億元，營業利益5.05億元，稅前盈餘33.44億元，稅後純益28.84億元，EPS則達 9.61元。

今年雖說大陸車市成長趨緩，但東風日產累積至六月的銷售台數已達37.37萬輛，較去年同期成長13.05%，相較於大陸整體車市成長僅5.75%，顯然有著大幅的斬獲，再加上今年裕日車上半年在國內的銷售成長也達到25.5%，不管是國內外的本業經營上，都可以看到裕日車經營成效的具體展現。

當然，到這裡為止，談的都是裕日車過去至今的經營成績，但又從那裡可以看出未來的投資績效？又怎麼能說它值得長期持有？

投資學的開宗明義第一章就指出，風險往往和收益掛上勾，換句話說，風險越大、收益也就越高。但對裕日車來說，真正將影響的該公司經營績效降低的因素有那些？一個是裕日車在台灣汽車銷售的市場份額大幅縮減，其次是該公司大陸的轉投資遭遇重大的負面變數。

先來看看裕日車在台灣的經營，以目前台灣汽車市場的情況來看，裕日車旗下的車款在國內市場上都算是銷售排行名列前茅的車款，再加上母廠日產的奧援，裕日車在沒有重大意外的前提下，其市場佔有率並不存在大幅衰退的可能性。另一方面，若一切順利，裕日車也可望在今年底、明年初左右推出全新一代的小型車March，以補齊現今產品線缺乏小型車的窘境，屆時，相信將有機會讓市占率再度提升。

其次則是在大陸轉投資方面，東風日產現今在大陸的銷售狀況遠高於競爭對手，再加上日產極為重視中國大陸市場，不僅提供了最完整的產品線，同時在行銷策略上也相當靈活，在可見的未來，整體中國大陸車市或許會呈現成長趨緩，但在產品競爭力不弱於其他競爭對手的情況下，東風日產的成長仍然是值得樂觀期待的。

從另一個角度來看，日產與雷諾合併後，其本身的體質就獲得了相當大的改善，在日系車裡，日產不僅在日本，在全球汽車市場上都有著優異的成績表現。事實上，今年六月底日產公布了全新的中期經營計劃，除將持續拓展日產與Infiniti這兩個品牌在全球市場的覆蓋率外，也將在未來數年間，推出一系列的全新車款，持續增加其市場佔有率與營收。

日產總裁高恩指出，這個名為「Power 88」的計劃，指的是全球日產將在未來六年內，將全球市占率提升到8%，利潤也達到8％的目標。高恩表示，日產將在未來六年內，推出共計66款新車，也就是平均每六個禮拜，Nissan或Infitini就會推出一款新車；另外在電動車部分，預計雷諾日產同盟將共計生產150萬輛電動車，提升品牌在現在與未來的發展。

另外，日產希望在中國這個最具有潛力的汽車新興市場上，搶下10%的市場份額，並配合其中國大陸的合作伙伴東風汽車，合作開發全新的自主品牌Venucia啟辰。

在技術母廠這樣的經營計畫下，可以想見日產對於中國大陸市場的重視程度，事實上，高恩在發表這個經營計畫時，多次提及金磚四國，也就是巴西、俄羅斯、印度以及中國，顯示日產在未來六年的計畫裡，對於亞洲市場的開發及成長，將付出較以往更多的關注。

在原廠的奧援下，不管是台灣的裕日車，或是大陸的東風日產，都將在日產這個中期經營計畫裡，扮演著極為重要的角色。因此，單純以投資的角度來說，裕日車在中期的成長是值得期待的。

回頭再看裕日車的股價，平心而論，以7月19日的收盤價141元來看，目前裕日車的股價實在不算低，當然，未來基本面的成長因素是存在的，至於投資人如何操作，就端視投資人的智慧了。

(本文見刊於autoweek第139期)

車 不是這樣玩的 掏空、擺爛 汽車業爛帳一堆

最近太子汽車員工為了追討積欠長達八個月的薪資，走上街頭抗議，但事後卻沒有得到任何正面的回應與協助，這不禁讓人想到過去台灣車壇，也有好幾家公司以各種方式掏空公司資產，造成社會的動蕩不安。

在台灣汽車產業發展的前四十年，國內汽車產業的發展，每十年就會出現一次大幅度的成長，尤其是進入了七零年代之後，發展的速度更呈現等比級數的增加。但很可惜的是，傳統華人「寧為雞口，毋為牛後」的觀念，讓台灣在汽車業最熱門的時候，同時擁有高達十三家車廠，分食當年不過40萬輛到45萬輛的總市場。

相信上了四十歲左右的人應該都還記得羽田汽車，也就是Daihatsu最早在台灣的製造商，事實上，這家早在民國53年成立，卻遲至民國65年才引進汽車生產技術的車廠，在1980年代後半及90年代前幾年，一直有著極為優異的表現，不僅與法國Peugeot合作生產Peugeot汽車，又於民國71年與日本大發技術合作，在台生產大發汽車。

事實上，在那個時候，羽田董事長葉松根是充滿信心的，不僅1988年羽田的股票成功上市，1990年羽田機械更成立了工程中心，從裕隆手中挖了不少人，企圖走向自主品牌。然而，葉松根的野心不僅止於汽車產業的成就，他迅速擴展企業版圖，除了汽車，他還同時間開設了百貨、學校、重工等多家公司，但隨之而來的，卻不是事業快速發展，而是一個個的財務黑洞。1996年，羽田機械爆發財務危機，後來不僅羽田下市、停產，下屬的達亞汽車、全歐汽車等，也只好紛紛關門大吉，直到今年五月份，羽田機械的彰化廠才成功拍賣。

而最有趣的是，促成廠房成功拍賣的主要原因，竟然是因為葉松根欠稅，遭財政部限制出境，並列為禁奢條款的對象，今年三月間，他被查獲吃大餐，遭彰化執行處管收3個月；後續才有拍賣廠房這回事。據報導指出，羽田機械積欠貨物稅近3億2千萬元，葉松根個人所得稅也積欠近億，而五月份成功拍賣的廠房，稅捐單位只不過拿回不到4千5百萬元。

換句話說，早在十多年前就發生的事情，在十餘年後，整件事情還沒能夠塵埃落定，而當年因為受到羽田機械與亞洲金融風暴影響，致使結束營運的三信商事，如今也重起爐灶，成立合同興代理大發汽車，總經理一職也由第二代的林正暐接棒。

1998年，國內又爆發國產汽車財務危機，主因在於1998年的股市崩盤，國產汽車董事長張朝翔與家族成員長期利用股票質押借款，當股市下挫，張家只好努力護盤，避免銀行追加擔保品。但在股市連番重挫後，終於導致鉅額違約交割，才發覺張家涉嫌掏空國產汽車資產達百餘億元。事件爆發後，經過精算，國產汽車負債高達261億元，另外還積欠員工薪資近2億元與員工退休金7千餘萬元。

平心而論，國產汽車可以說成也股市、敗也股市。1988年，張建安將國產汽車交給張朝翔和張朝喨兄弟，在短短十年間，這對兄弟檔將事業由原本的汽車，擴展為包括汽車、地產開發、速食、零售通路、電子、食品等不同行業的禾豐集團，雖說事業快速發展，但龐大的資金壓力，卻讓禾豐集團疲於週轉。1998年股市重挫，只不過是壓斷駱駝脊背的最後一根稻草而已。

影響所及，不僅通用的國產計劃全面破產，同時也連累到其他的企業。舉例來說，後來發生財務危機的慶豐集團，踩到的地雷股就包括了國產汽車，算是為一系列的本土金融風暴揭開了序幕。

再回過頭來談一開始就提到的太子汽車，事實上，太子汽車之所以會發生財務危機，在某種程度上與前面所提到的羽田機械與國產汽車都有相似之處，然而，不同的地方在於，這次沒有外在的經濟因素，反而因為太子集團隸屬的萬泰銀行，掀起國內的雙卡風暴。

姑且不談與汽車業無關的部份，但太子汽車的確在財務危機爆發之後，展現無比的彈性。事實上，太子汽車與鈴木的合作關係相當複雜，該公司不僅是鈴木在台的組裝廠，同時也是鈴木的經銷商，換句話說，太子汽車自日本鈴木手上購得關鍵零組件，在組裝成車後，先是賣給總代理金鈴汽車，金鈴汽車再將車子轉手賣給旗下的經銷商。

但從2009年開始，日本鈴木就再也不願賣關鍵零組件給太子汽車了，原因無他，太子汽車根本付不出錢給鈴木。事實上，在此之前，太子汽車的土城工廠早就自然停工，因為直接押給銀行團抵債，生產只靠向台塑租用台中大肚廠的生產線。而太子汽車做為金鈴汽車經銷商的部份，也因為沒有錢支付車款與零件，金鈴也乾脆不賣車給太子。換句話說，太子汽車完全處於停業狀態。

對金鈴汽車來說，遇到這樣一個無賴的合作伙伴當然很無奈，於是從去年起，另外布建通路，轉型為純進口車商，銷售日製進口車。當提及太子汽車時，金鈴汽車內部私下表示，目前檯面上太子汽車仍然是該公司經銷伙伴，但想賣車的話，得先把前賬清完再說。

至於太子汽車的員工，原本寄望於轉投資的勝榮汽車能夠扭轉劣勢，但沒想到頻頻對國內媒體放話，說要進行大規模兩岸合作的勝榮，卻是雷聲大雨點小，新車上市連發表會都沒錢開，更遑論所謂的兩岸合作。

也有國內汽車業界人士指出，其實勝榮只不過是太子集團企圖「綁樁」的一種手法而已，一旦有國內業者看好奇瑞在台發展，或是政府開放陸資投資車廠，則太子就可以堂而皇之出清手上的負債和資源。但沒想到，先是ECFA根本沒把汽車列入早收清單，再者台灣消費者對於大陸車的品質仍然存疑，結果卻是讓勝榮也卡在半空中。

而6月份太子汽車執行長許顯榮女兒出嫁，許家豪奢的作派，更點燃了薪資遭積欠員工的怒火，才會有集結抗爭的事情發生。

平心而論，企業經營難免會有馬失前蹄的時候，只要不是刻意掏空公司資產，其實都能夠讓人理解。但如果是因為惡意的掏空、胡亂的指揮經營、無限制的擴張、從股市套利，那麼，終將為消費大眾與社會大眾所唾棄。平心而論，太子並不是台灣第一家掏空、擺爛的公司，但我們誠心的希望它是最後一家。

(本文見刊於autoweek第139期)

汽車售價知多少？ 冷門車主負擔更重 暢銷車主被賺最多

前陣子的奢侈稅議題，讓社會大眾都開始關心自己買的車子到底被車商賺了多少，又被政府抽了多少。但話題焦點始終集中在高單價的進口車身上，實際上，汽車的價格制定中，有著太多不能說的祕密。

就拿先前吵得沸沸揚揚的奢侈稅來說，政府制定的門檻是「完稅價格」達到300萬元以上的車款，需加徵10%的奢侈稅。如果以此推論，則實際的終端售價將可能突破新台幣400萬元以上。但，車廠是怎麼算出他們的終端售價？

以現行中華民國的法律，都是以國產車的出廠價格與進口車的到岸價格為基礎來計算稅賦，國產車的出廠價格在課徵15%到30%的貨物稅後，是為貨物稅的完稅價格，當製造廠將車子賣給總代理時，除加上製造廠的毛利外，還要再課徵5%的營業稅；總代理拿到手後，加上了自身毛利後，轉手將車賣給經銷商時，還得順便加上5%的營業稅，經銷商再加上自身毛利後，賣給消費者的同時，也還要再加上5%的營業稅。當然，如果製造廠自身就是總代理的話，也就少了其中轉手的那一部份。

至於進口車，則是由總代理由原廠購車加上運費與保險費的到岸價格為基準，先課徵17.5%的關稅，再以關稅的完稅價格課徵20%到30%的貨物稅（視其排氣量是否超過2.0升而定），而當車商提關時，還需支付5%的營業稅，以及到岸價格4%的推廣貿易服務費後，才能夠將車子運往新車整備中心。

換句話說，假設一部1.5升的國產小車出廠價是30萬元，並且不管製造廠、總代理、經銷商都是佛心來著，完全不打算賺錢。那麼，消費者要從經銷商手中購車，就最少要支付396,900元。

而假設一部2.5升的進口車到岸價格是100萬元，同時進口車商、經銷商和業代都是做功德不賺錢的話，那麼，消費者最少也得支付1,643,875元。

正所謂「殺頭生意有人做，賠本生意沒人幹」，車商當然不可能是做功德的佛心事業，於是乎，在現有的稅制體系下，台灣的車價自然也就節節高升。但是，當車商在決定最終售價時，除了前述的政府相關稅捐外，還需要考量什麼？

第一個當然是最初成本，不管是進口車向原廠要求的進車成本，或者是國產車廠的製造成本。好的總代理會向原廠或技術母廠哭訴，台灣的市場競爭激烈，為了要搶攻市佔率，希望原廠或技術母廠能夠降低進車成本或是關鍵零組件的進口車成本，另外，國產車廠還會向上游的零組件廠商要求降低零組件成本，以期使利潤最大化。

其次則是毛利，包括了製造廠、總代理、經銷商的毛利，其中，還包括了各公司的經營成本，包括了場地的租金、建築的折舊、設備的攤提、人事開銷等費用外，甚至還要包括車子可能滯銷的積壓成本，再加上各企業本身也要有一定程度的賺頭，那麼這些累積起來，就會把新車售價越墊越高。

到此為止，其實都還算是過去幾十年以來各車廠、車商賴以維生的基礎。但是，其中卻仍有著相當大的差異。就拿前述的初始成本這件事情上，各家車廠與車商基本上就已經不是站在同一個起跑線上的了。

就拿最近剛發表的Hyundai Sonata來說，總代理南陽實業報出的新車售價為2.0升的89.9萬元到2.4升的108.9萬元，即便用國產中大型房車的標準來看，南陽實業報出的價格都相當具有競爭力，更遑論是其他同級的進口房車，這其中，原廠給予南陽實業的新車報價，就可以肯定必然優於其他進口房車，才能夠在總代理確保毛利的前提下，提供消費者這麼具競爭力的終端建議售價。

在國產車方面，當豐田仍在力爭上游與三菱爭取國內銷售冠軍的年代裡，豐田原廠也給予總代理和泰汽車為數不少的補助，用來衝刺市場佔有率。而這筆補助的去向，大多是以關鍵零組件價格折讓的方式提供，給予和泰車有更多的市場競爭籌碼。

至於在毛利方面，國內各車廠與車商之間的差異就更驚人了。一般說來，經銷商旗下展示點與服務廠的數量，決定了消費者購車便利性，當經銷據點越多，車輛銷售的數量就可能會越多。但在此同時，經銷據點的軟硬體設備都是為數不少的巨大投資，新設一個集展示與服務功能的據點，沒有付出個八位數，很難會有著足夠水準的據點。換句話說，在車輛上市前訂定售價時，車商就必須考量現有的經銷據點數量、預計產品銷售變現時間、經銷商毛利等因素；換言之，如果銷售狀況不佳、經銷據點太多、現金回籠時間太長，則就會直接影響總代理乃至經銷商的獲利能力。

也就是說，營運成本（店租、人事、管銷等）對車商來說，大致是一個不變的價格，如果車輛賣得越多，則平攤到每部車的營運成本也就越低，車子越難賣，則單位營運成本也就越高。所以當車子銷售的數量越少，那麼消費者往往要付出更多的錢才能擁有愛車，否則就得支付更高的售後服務費用，讓原廠能夠維持收支平衡。這也就是所謂的：「羊毛出在羊身上」。

所以我們可以從實際的市場表現看得出來，即使在國外是同級競爭對手的車款，在引進國內銷售時，部份較為冷門的車款在訂定新車售價時，就較其他競爭對手來得高，原因其實很簡單，就是車商要將各種營運成本灌進售價裡，以期能夠減少毛利的損失。而即便是暢銷品牌少量引進的特殊車款，其售價裡也都會暗含總代理為提供其特殊車款售後服務時，所需額外支出的零件進口與備料成本。

相對於冷門車款，市場上熱銷的車種，由於銷售的數量多，因此平均到每部車上的間接成本也就變少，車商能夠從這些暢銷車種上得到的毛利也就更高，而車商會不會因此就將多賺的錢回饋在消費者身上？其實答案通常是不會。換句話說，購買這些暢銷車的車主們，讓車商賺的錢也就更多。

就如同近年來每次國際原料成本或是匯率成本變動，車商往往會打出反應成本的因素調漲車價，但卻鮮少在原料成本降低及匯率回跌時主動降低售價的道理是一樣的。台灣的車價，一直是個大黑洞，售價越昂貴、賣得越好的車款，黑洞就越大，所以，台灣消費者想要擁有便利的行動生活，就只能不斷的用自己的努力所得，來填補那看不見的黑洞。


(本文見刊於autoweek.com.tw第138期)