投資台股的投資人或許知道，中華汽車（2204）的股價從7月下旬股價走到36.4元的高點後，便持續下殺。以該股淨值29.9元的情況來看，其股價並不算高但股價卻直直落。原因很簡單，中華車雖然不斷放出利多消息，但實質上面臨的卻是在可見未來沒有產品的窘境。
眾所周知，台灣的汽車產業除少數的自主品牌外，幾乎都要依靠技術母廠的資源。原因無他，台灣汽車產業仍以單純的CKD組裝生產為主，如果技術母廠不提供新車款，或是技術母廠根本沒有新車款，那麼，對與其合作的車廠來說，便是極為嚴重的一件事情，在此同時，如果這家車廠還是股票上市公司，那麼其影響便會成倍數放大。
中華汽車的技術母廠是日本三菱汽車，這家車廠從1999年開始，就一直陷入財務危機，雖說中間曾經有個叫做戴姆勒克萊斯勒的富爸爸，但實際上卻並未能解決三菱汽車本身現金流不足的問題，一直到2004年，戴姆勒克萊斯勒決定不再金援三菱，並出售持有的股份，其股份由同屬三菱財團的三菱重工、三菱銀行與三菱商社共同吃下。
事實上，在三菱汽車發生財務危機的時候，中華汽車在國內車市正值五連霸氣勢最旺的時刻，中華汽車還曾經在2004年三菱發行4,500億日圓增資計畫時，大手筆的認購其中100億日圓（當時約合台幣29億餘元）的特別股，讓中華車成為唯一擁有三菱股權的海外合作夥伴。
照理來說，中華汽車這麼有情有義的作為，應該會得到日本三菱善意的回應才是，然而，等到三菱稍稍度過了財務危機，第一時間就先購回其特別股，緊接下來便是在2005年，三菱向中華車購入了大陸轉投資事業東南汽車25%的股權，以主人的身份切進中國大陸市場，讓中華車由原本主導的地位，一下子變成東南汽車的「投資者之一」。
姑且不談數年前的事情，就說現在好了，雖說三菱汽車2010年的營業淨利為403億日圓，較2009年的139億日圓呈現數倍的成長。然而這樣的營業利潤，卻是在犧牲新車開發成本的前提下才交出的成績單。
之所以這麼說，是因為近幾年來，三菱基本上除了2007年發表的Lancer Evolution X以及同年發表的i-MiEV外，基本上就再也沒有新車型推出了。在日系車平均開發時程僅有18個月到20個月左右的平均水準下，三菱在過去五年內，新車開發可以視為是完全停擺的狀況。
而在可見的未來，最少在一年到一年半以內，三菱方面看不出有任何新車上市的跡象，以此類推，扣掉僅有右駕版本的車款，中華車手中有全新車款（包括大改款車型）上市的機率，當然也就更低了。
對中華汽車來說，當技術母廠都沒有任何新車資源的同時，就更不想期待台灣會有新車型的推出與上市了。因此，從去年開始，中華車在電動車話題大行其道之際，轉向電動機車與自行車的開發與製造、銷售。
去年，中華汽車推出e-moving電動機車，搶攻國內電動機車市場，雖說成功的趕上國內的電動車熱潮，但平心而論，以一部零售價格約在五萬餘元的電動機車來說，能夠為中華汽車提供多少的營業額、多少的毛利，恐怕都還是一個大問號；更遑論電動機車根本在台灣就是小眾中的小眾，完全是需要政府補貼才有人打算買的車款。
換句話說，中華汽車在本業的經營上，除了倚靠現有車款繼續苦撐之外，就只能利用推出特別仕樣車等方式，延長旗下產品的生命週期。就像是最近發表的Mitsubishi Outlander iO，與先前發表的Colt Plus iO。
當然，在本業經營上不順利沒關係，中華汽車還有轉投資的事業可以認列投資收益。中華車目前轉投資的事業包括了與福建汽車、三菱汽車合資的東南汽車，以及同樣與福建汽車及戴姆勒賓士合資的福建戴姆勒汽車等兩家。前者今年上半年受到中國大陸車市限購令的影響，累計上半年的總銷售成績較去年同期減少兩成，與該公司於去年底所設定的銷售目標相較，累計上半年的目標達成率僅有29.4%。
不過，由於東南汽車的銷售失利，近日傳出福建汽車打算分拆東南汽車，也就是福汽集團分別和三菱汽車以及中華汽車建立股權對等的合資公司，將東南汽車一分為二，徹底改變東南汽車被兩個股東邊緣化的角色。事實上，三菱汽車早在去年底，便與廣州汽車合資成立廣汽三菱，在加上福汽集團有著下車打算，東南汽車的未來相當堪慮。
另一方面，中華車轉投資的福建戴姆勒也好不到那裡去。今年上半年銷售目標的完成率僅有24.9%。在今年大陸媒體的報導中，該公司被歸類為「曲高和寡」一類，就以Sprinter來說，若在大陸生產，其售價將可望由原本的近百萬人民幣降至五十萬元人民幣左右，但相較於同級競爭對手頂破天不過20萬元人民幣的售價，這款國產的賓士商用車，即使走向高檔市場，但實際的銷售恐怕仍很難有著大幅度成長。
整體來說，中華汽車在可見的未來，不管是台灣的本業經驗，或是大陸的轉投資事業，都讓人很難說該公司有著光明的前途可言。身為中華汽車總經理的嚴凱泰，恐怕得想更有效的話題來拉抬中華車的股價了。
