2008年的全球金融海嘯，在全球範疇都重創許多產業，在美國，除了始作俑者的金融業幾乎面臨滅頂之災，汽車業也同樣受創甚深。原本的美國三大汽車巨頭，除福特在幾經折衝後倖免於難外，包括通用與克萊斯勒，都不得不宣佈破產。時隔三年有餘，美國總統也換成了歐巴馬，汽車業又該怎麼面對這似乎已經告一段落的後金融海嘯時期？
之所以把這段期間稱之為「『後』金融海嘯時期」，而不是「金融海嘯『後』」時期，是因為金融海嘯後續的效應仍然在全球震盪，近年來的匯市、股市波動，都與金融海嘯有著密切的關連性。
眾所周知，美國汽車三大巨頭受金融海嘯影響的主因，在於金融衍生工具的大量濫用，破壞了美國本土的消費結構，也直接影響了汽車公司的現金流，使其在入不敷出的情況下，又遇到金融業緊收銀根，導致企業營運出現困難。其中，除福特由於先前曾發生火石輪胎召回事件，對資金運用較為保守，才得以倖免於難外，包括當年的全球最大車廠通用及克萊斯勒，都在金融海嘯中應聲倒地。
相對於美國車廠，歐洲與日本車廠受到金融海嘯的影響較小，換句話說，實質上金融海嘯除了促使全球汽車產業的版圖重分配外，並沒有對整體產業造成關鍵性的影響。
美國著名導演Michael F. Moore於2009年發表的記錄片《資本主義：一個愛情故事》（Capitalism: A Love Story）中直指，美國車廠在金融海嘯中不堪一擊的表現，要歸因於這幾家車廠在過去的廿年間，為了創造營收，大量的裁員、關廠，導致整體社會經濟結構受到根本性的破壞，而財團在罔顧社會大眾的同時，還積極掠奪社會資源，迫使社會大眾陷入金融衍生工具的龐大賭盤，則是金融海嘯的真正原因。
姑且不論其人的觀點是否正確，但平心而論，美國車廠的失敗，更應該歸咎於其本身的不求進取。就以近卅年的全球汽車產業大勢來看，美國車廠不管在新技術的開發、新車型的設計、製造、品質，乃至於行銷、通路等不同的範疇，都遠遠不如後起之秀的歐洲與日本車廠，而高階主管企圖透過裁員、關廠等手段創造營收，更進一步使得情況持續惡化，成為產業的反淘汰。
1910年代，亨利．福特將生產線的概念引進福特汽車，並提高員工的福利與薪資，以實際的行動創造了為社會創造中產階級，其後1920年代的經濟大蕭條，他也並沒有因此虧待員工，而是將降低成本的箭頭朝向下游的經銷商，雖然也同樣受到影響，但整體而言並未傷筋動骨。相對後世各大車廠以裁員、關廠等方式提升營收，亨利．福特成功的為汽車產業的發展樹立了一個里程碑，也同時成為後世管理學的經典案例。
事實上，除了企業對社會的正向影響外，更重要的則是汽車業者對旗下車輛的開發、研究與製造品質的投入。前年初全球汽車業最熱門的話題，就是豐田全球性的大規模召回。豐田汽車現任總裁豐田章男曾於美國及中國公開就產品品質向消費大眾道歉，並允諾將致力提升旗下產品的製造品質。
以往，豐田汽車在全球車壇一向以極度注重品質與生產效益著稱，在豐田章男接任總裁一職時，他便曾指出豐田存在著「盲目擴張、無視風險」的弊病。事實上，在其前任總裁渡邊捷昭任內，豐田力爭全球最大車廠的頭銜，在其同時，也往往忽略了產品本身的安全性與品質，使得豐田長期以來的口碑受到重大影響。另一方面，豐田章男也承認，長期以來豐田的產品缺乏新意，這也讓消費大眾逐漸失去對這品牌的熱情，因此，他也積極推動全新的產品設計概念，希望能重新喚醒全球消費者對豐田這個品牌熱情。
到今年為止，距金融海嘯爆發已然有三年左右的光景，全球經濟景氣也逐漸從三年前的低迷中恢復，但在美國本土，由於原本的社會經濟早已受到先前金融衍生工具濫用影響，恢復速度不如預期，去年底還試圖以美圓量化寬鬆政策刺激景氣，連帶使得美圓大貶，影響全球原物料價格。到今年中，這項量化寬鬆政策才可望結束，逐漸回復穩定。
在這樣的金融大環境裡，汽車產業又該何去何從？
事實上全球各大車廠，都意識到未來的發展在於幾個重點，一是新興市場如中國、印度的開發，將是未來企業持續成長的最大動力來源。二是針對不同地區、不同消費者的不同需求，開發符合其實際需要的產品；再有一個就是在維持優異製造品質的前提下，降低製造與開發成本。最後，則是發展次世代能源與節能的產品。
對台灣汽車業來說，大多仰賴技術母廠的CKD型態，似乎談不上在這樣的趨勢之中獲得http://www.blogger.com/img/blank.gif更多的市場份額。但如何切進技術母廠的全球供應鏈，成為全球分工裡不可或缺一環，則是可以爭取的。以台灣的工業基礎，加上鄰近中國大陸這個全球最大的汽車新興市場，從中分一杯羮並不是不可能的事情。
回顧過去一個世紀的發展，汽車產業的核心價值，就在於不斷的創新，美國車廠的失敗在於因循苟且，豐田的挫折在於盲目擴張、忘乎所以，提供消費大眾最好的汽車、最合宜的價格、最好的服務，才是讓汽車產業得以發揚光大的最重要關鍵。對台灣剛起步的自主品牌來說，前述讓各大車廠嘗到滑鐵盧滋味的關鍵，當是更重要的前車之鑑。
【本文見刊於www.autoweek.com.tw第130期】
2011年5月23日 星期一
汽車消費者真有保障？
自1994年台灣公布了消費者保護法迄今，原本社會大眾都期待在這部法令能夠為消費大眾解決更多的消費糾紛，但在汽車這個產業裡，只要關係到專業認定的部份，消費者保護法就變成了擺設，就算消費者提出消費訴訟，也往往不會有正面的結果。令人不禁想起，為什麼台灣就不能有一個像美國NHTSA國家公路交通安全管理局的單位，主動負起國人的交通安全？
台灣目前如果購車、修車發生了消費糾紛，大多數消費者除了直接向車商交涉，也會向各縣市政府消保官求助，或是尋求社會上財團法人如消基會、汽消會等單位的協助。一般說來，如果是購車時的糾紛或是其他無關汽車專業技術的糾紛，在現有的消保法以及汽車消費定型化契約範疇內，大多可以得到令人滿意的解決。
然而，汽車畢竟是一個由成千上萬零件組成的交通工具，當消費糾紛的內容關係到汽車專業技術與瑕疵鑑定時，便往往不是上述的單位所能查察的，此時，依照現行法規與實務，多半會透過消保官行文ARTC車輛中心或其他單位，請求協助鑑定。當然，自2009年起，相關安全審驗的工作，也在VSCC車輛安全審驗中心成立後，轉移至新單位。
但有趣的是，VSCC在其網站上指出，該單位的業務範圍是：接受交通部委託辦理車輛型式安全審驗及車輛安全檢驗、查察與鑑定等相關業務，與接受交通部委託辦理車輛安全性調查召回改正、監督管理及相關資訊系統維護與運作等業務。而ARTC，現在則是專業的檢測單位。換句話說，ARTC負責的是車輛的檢測，而VSCC則是被動的接受交通部的委託。
等一下，那麼，消費者關心的車輛專業安全，是由誰來掌控？
很令人傷心，這個問題答案是：交通部。
不管是ARTC也好，還是VSCC也罷，都不會「主動」檢測現有在台灣銷售的車輛及交通工具的安全性。頂多就是接受交通部的委託，就現有中華民國的法令，在車輛上市前，就各車商的產品進行檢測。至於後續製造過程可能出現的瑕疵或是問題，如果消費者購車後沒有「出包」，或是業者接受國外技術母廠的召回指令，則鮮少有機會出現本土召回。
當然，並不是說交通部主管車輛安全這件事情不對，問題的重點在於，台灣汽車消費者如果遇到車子的零件、設計、製造有瑕疵，除了透過消保官向交通部行文，「委請」VSCC依「汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法」進行資料蒐集與瞭解，消費者幾乎是沒有任何保障的。原因很簡單，該項「辦法」，雖然沒有明言，但基本上不是保護「個人」的，換句話說，對於個別消費者車輛的狀況，該單位也可以予以拒絕。但有趣的是，如果沒有「個案」，又怎麼會有「通案」？
所以，依照現行中華民國的汽車消費保護相關規定，台灣大概是全世界車輛品質最好的地區，因為不管車子出了什麼狀況，消費者幾乎不可能得到令人滿意的解答，只能仰賴車商體貼消費者的心意與良知。
所以，一旦消費者的愛車出了什麼問題，且消費者懷疑是車商製造或設計等原因造成，那麼，依現行台灣相關的規定，消費者若無法與車商達成共識，則需要向消保官提出申訴，由消保官召集車商代表進行協商，如果協商不成，對於車輛的製造或設計仍有疑義，則消保官也可以行文交通部，由交通部行文VSCC，希望其提供專業意見。然而，如果消費者是同型車的第一案，或是未能蒐集足夠多的同樣案例，則VSCC也有可能表示愛莫能助。所以消費者若不是回頭找消保官協商，尋求不滿意的解決方案、或是自認倒楣；那麼也就只有走上消費訴訟一途了。
到此為止，這樣的過程最少要花上消費者半年到一年左右的時間。
如果消費者選擇了消費訴訟，以現行中華民國法令來看，這是屬於民事訴訟，因此光等檢查官調查、開偵查庭，到實際進行訴訟，乃至初審終結，沒弄個兩年是幾乎不可能的事情。這還不算上初審結果是否能夠符合消費者的預期；如果兩造有一方對初審結果不滿意，還得算上訴的時間，萬一消費者敗訴，則至少五年的時間就是做白工，還不算上這段期間，消費者要支付的律師費、審判費用，以及向工作地點請假出庭等損失。而車商，則往往是由專業的法務人員與律師代表出庭，雙方面的損失差異顯著可見。
相對於台灣，美國的NHTSA是一個直屬於美國運輸部下的一個執行機構，這個單位不僅包括編寫和執行機動車輛相關的安全性、防盜、燃油經濟標準相關標準，也掌管車輛識別號碼，開發用於安全測試的模擬人偶，和進行安全測試。
http://www.blogger.com/img/blank.gif
換句話說，NHTSA是一個會「主動」介入美國國內運輸工具安全的單位，而當出現消費糾紛，該單位也往往是最終驗證機構。更重要的是，該單位也主導了美國國內的車輛安全研究以及技術的發展，讓車輛變得越來越安全。
雖然，台灣並不是一個國際上的汽車產業大國，但消費者卻值得政府付出更多的心力關心台灣汽車產業，因為，既然我們的生活已經和車子脫不了關係，那麼，不管是國產車也好，進口車也罷，消費者都有權要求更安全的車子，以確保更安全的生活。而關於現行消費權益的確保，也同樣是政府所應該積極進行的工作。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第128期)
台灣目前如果購車、修車發生了消費糾紛，大多數消費者除了直接向車商交涉，也會向各縣市政府消保官求助，或是尋求社會上財團法人如消基會、汽消會等單位的協助。一般說來，如果是購車時的糾紛或是其他無關汽車專業技術的糾紛，在現有的消保法以及汽車消費定型化契約範疇內，大多可以得到令人滿意的解決。
然而，汽車畢竟是一個由成千上萬零件組成的交通工具，當消費糾紛的內容關係到汽車專業技術與瑕疵鑑定時，便往往不是上述的單位所能查察的，此時，依照現行法規與實務，多半會透過消保官行文ARTC車輛中心或其他單位，請求協助鑑定。當然，自2009年起，相關安全審驗的工作，也在VSCC車輛安全審驗中心成立後，轉移至新單位。
但有趣的是，VSCC在其網站上指出，該單位的業務範圍是：接受交通部委託辦理車輛型式安全審驗及車輛安全檢驗、查察與鑑定等相關業務，與接受交通部委託辦理車輛安全性調查召回改正、監督管理及相關資訊系統維護與運作等業務。而ARTC，現在則是專業的檢測單位。換句話說，ARTC負責的是車輛的檢測，而VSCC則是被動的接受交通部的委託。
等一下，那麼，消費者關心的車輛專業安全，是由誰來掌控？
很令人傷心，這個問題答案是：交通部。
不管是ARTC也好，還是VSCC也罷，都不會「主動」檢測現有在台灣銷售的車輛及交通工具的安全性。頂多就是接受交通部的委託，就現有中華民國的法令，在車輛上市前，就各車商的產品進行檢測。至於後續製造過程可能出現的瑕疵或是問題，如果消費者購車後沒有「出包」，或是業者接受國外技術母廠的召回指令，則鮮少有機會出現本土召回。
當然，並不是說交通部主管車輛安全這件事情不對，問題的重點在於，台灣汽車消費者如果遇到車子的零件、設計、製造有瑕疵，除了透過消保官向交通部行文，「委請」VSCC依「汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法」進行資料蒐集與瞭解，消費者幾乎是沒有任何保障的。原因很簡單，該項「辦法」，雖然沒有明言，但基本上不是保護「個人」的，換句話說，對於個別消費者車輛的狀況，該單位也可以予以拒絕。但有趣的是，如果沒有「個案」，又怎麼會有「通案」？
所以，依照現行中華民國的汽車消費保護相關規定，台灣大概是全世界車輛品質最好的地區，因為不管車子出了什麼狀況，消費者幾乎不可能得到令人滿意的解答，只能仰賴車商體貼消費者的心意與良知。
所以，一旦消費者的愛車出了什麼問題，且消費者懷疑是車商製造或設計等原因造成，那麼，依現行台灣相關的規定，消費者若無法與車商達成共識，則需要向消保官提出申訴，由消保官召集車商代表進行協商，如果協商不成，對於車輛的製造或設計仍有疑義，則消保官也可以行文交通部，由交通部行文VSCC，希望其提供專業意見。然而，如果消費者是同型車的第一案，或是未能蒐集足夠多的同樣案例，則VSCC也有可能表示愛莫能助。所以消費者若不是回頭找消保官協商，尋求不滿意的解決方案、或是自認倒楣；那麼也就只有走上消費訴訟一途了。
到此為止，這樣的過程最少要花上消費者半年到一年左右的時間。
如果消費者選擇了消費訴訟，以現行中華民國法令來看，這是屬於民事訴訟，因此光等檢查官調查、開偵查庭，到實際進行訴訟，乃至初審終結，沒弄個兩年是幾乎不可能的事情。這還不算上初審結果是否能夠符合消費者的預期；如果兩造有一方對初審結果不滿意，還得算上訴的時間，萬一消費者敗訴，則至少五年的時間就是做白工，還不算上這段期間，消費者要支付的律師費、審判費用，以及向工作地點請假出庭等損失。而車商，則往往是由專業的法務人員與律師代表出庭，雙方面的損失差異顯著可見。
相對於台灣，美國的NHTSA是一個直屬於美國運輸部下的一個執行機構，這個單位不僅包括編寫和執行機動車輛相關的安全性、防盜、燃油經濟標準相關標準，也掌管車輛識別號碼，開發用於安全測試的模擬人偶，和進行安全測試。
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換句話說，NHTSA是一個會「主動」介入美國國內運輸工具安全的單位，而當出現消費糾紛，該單位也往往是最終驗證機構。更重要的是，該單位也主導了美國國內的車輛安全研究以及技術的發展，讓車輛變得越來越安全。
雖然，台灣並不是一個國際上的汽車產業大國，但消費者卻值得政府付出更多的心力關心台灣汽車產業，因為，既然我們的生活已經和車子脫不了關係，那麼，不管是國產車也好，進口車也罷，消費者都有權要求更安全的車子，以確保更安全的生活。而關於現行消費權益的確保，也同樣是政府所應該積極進行的工作。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第128期)
2011年5月20日 星期五
危機會是轉機？
最近國內車壇最熱門的話題，不是那個車廠的新車上市，而是在日本海嘯後，相關的汽車零組件是否能夠足量且及時供應國內需求。目前包括日產、豐田等車廠，雖說將自六月份起，可望解除零件不足的危機，但在這次的事件過後，零件供應鏈將是全球各大車廠所需要面對的最大問題。
事實上，最近兩個月，由於國內部份日系車廠受到日本零組件供應吃緊的限制，使得工廠產能下滑的影響，對於零件供應無虞的車廠來說，正是搶攻市場佔有率的好時機，包括現代汽車總代理南陽實業、三菱汽車總代理中華汽車等，都積極布局吸引市場上的買氣。影響所及，歐洲進口車業者也積極搶攻市佔率，近兩個月來，各家車商各顯神通，就是希望能從日系車廠口中搶得更大份額的市場大餅。
事實上，最近兩個月，由於國內部份日系車廠受到日本零組件供應吃緊的限制，使得工廠產能下滑的影響，對於零件供應無虞的車廠來說，正是搶攻市場佔有率的好時機，包括現代汽車總代理南陽實業、三菱汽車總代理中華汽車等，都積極布局吸引市場上的買氣。影響所及，歐洲進口車業者也積極搶攻市佔率，近兩個月來，各家車商各顯神通，就是希望能從日系車廠口中搶得更大份額的市場大餅。
Volvo的中國化之路
去年初，中國大陸車廠吉利汽車向福特汽車出資18億美金，購併了瑞典車廠Volvo，一時間成為全球最熱門的話題，相形之下，北京汽車只買了部份Saab的技術資源，就顯得小家子氣許多。然而，在雙方合併一年之後，又該怎麼來看待這樁異國聯姻？
平心而論，在一年過後的今天來看這樁異國聯姻，如同一年前吉利董事長李書福所說：「吉利還是吉利，Volvo還是Volvo」，雙方面都保持著相當獨立的態勢，甚至Volvo還持續與長安汽車合作在大陸生產S60。相形之下，李書福當初的決定，似乎並沒有為吉利汽車帶來更好的發展前景。相反的，北京汽車在2009年買下Saab的部份技術與資產後，反而在今年的上海車展中，推出了以Saab 9-3為基礎的T60概念車。
平心而論，在一年過後的今天來看這樁異國聯姻，如同一年前吉利董事長李書福所說：「吉利還是吉利，Volvo還是Volvo」，雙方面都保持著相當獨立的態勢，甚至Volvo還持續與長安汽車合作在大陸生產S60。相形之下，李書福當初的決定，似乎並沒有為吉利汽車帶來更好的發展前景。相反的，北京汽車在2009年買下Saab的部份技術與資產後，反而在今年的上海車展中，推出了以Saab 9-3為基礎的T60概念車。
從上海車展看台灣汽車產業發展
國際車壇最近的焦點，就在於現正於上海舉行的上海國際車展。眾所週知，中國大陸目前已經是全球最大的單一市場，因此，在這次的上海車展中，不僅吸引了全球2千餘家成車廠與零組件廠商參展，同時，依照大會所公布的資料顯示，在這次上海車展中，全球首次發表的車款更高達75輛。其中，由跨國公司所發表的車輛達19輛，而中國大陸車廠發表達也達56輛。
相較於近兩年的日內瓦、東京、法蘭克福與北美車展，中國大陸的上海或北京車展，不管在規模或是參展車輛的重要性，都已然成為每年最重要的車展之一，相形之下，隨著北美車市的衰退，每年一月的底特律北美車展或是四月的紐約車展，都已然為中國車展所取代。
這對於中國大陸這個全球汽車工業的後起之秀，無疑的是一種鼓舞，事實上，從近年的上海與北京車展看來，全球的跨國汽車集團，對於中國市場越來越重視，不僅在中國車展發表全新車款，同時，更針對中國市場發表量身打造的車型，以期能夠在這個全球最大的單一市場裡搶得市場先機。
當然，台灣剛起步的自主品牌與台廠轉投資成立的車廠，自也不會在這場盛會中缺席，包括去年底剛剛掛牌成立的東風裕隆，便在這次的上海車展中，展出了包括納智捷SUV、MPV、CEO等車型，更重要的是，該公司還展出了電動概念房車Luxgen Neora，率先於上海車展中，將可望於今年底到明年左右上市的房車，以電動概念車的方式曝光。
另一方面，中華汽車轉投資的東南汽車與福建戴姆勒汽車，也都分別在上海車展中推出全新車款，吸引目光焦點。
綜觀整個上海車展的會場，我們可以發現，大多數的焦點，除了跨國車廠的全新車輛外，中國大陸自主品牌的發展，更透過各家車廠的努力推陳出新，以及購併外國車廠與零組件廠等方式，逐漸有了與國際大廠較勁的實力。相較之下，台灣的汽車自主品牌就顯得起步稍嫌晚了點。在大陸自主品牌逐漸在中國車市中佔有難以取代的一席之地後，未來台灣自主品牌的發展道路將面臨更多的艱辛與挑戰。
雖說如此，但在上海車展中，我們也看到了台灣的自主設計公司與零組件業者的大放異采。台灣最大的自主汽車設計公司創意庫，繼去年在北京車展推出概念車後，在這次上海車展中，與國內的IT業者台達電、緯創、佳世達合作，再度推出名為「AVANT GT」的電動概念車。在這款車型上，我們看到了成熟的設計與成功結合車用電子的實際成績。事實上，創意庫近年來也接下了不少大陸自主車廠的汽車設計案，在國際上已然卓然成家。
其實，台灣雖然在成車廠方面，受到市場胃納量的限制，難以在短期內與中國大陸甚至是跨國車廠競爭，但汽車的零組件卻相當具有競爭力。依經濟部的統計，台灣汽車零組件產業的產值在2006年便已超過1497億元台幣，去（2010）年，產值更突破2100億元，其中更有超過七成五以上是外銷出口。而汽車電子的發展更是一日千里，經濟部預估，到2015年，台灣車用電子產業的產值將可達3000億元台幣以上。而許多國內汽車零組件大廠，更已然打入跨國車廠的全球供應鏈，提供最優質的產品。
在本月12日，台北國際汽車零配件展暨台北國際車用電子展開幕時，行政院長吳敦義便指出，兩岸簽署ECFA後，今年車用零配件和電子產品出口至中國大陸的進口關稅降至5%，明年起就是零關稅，這對於國內的汽車零配件與車用電子業者來說，都有著相當大的正面助益。與其相較，並未列入ECFA早收清單的汽車成車業，自然在競爭力上就略遜一籌。
事實上，不管是傳統的汽車零組件，如車輛的輪圈、大燈、塑膠部品，或是車子電子部件，如導航、通訊、資訊等相關部件，台灣都已然有相當多的車廠卓然有成，譬如股票上市公司的東陽、堤維西、大億等業者，都已經紛紛打入國際車廠的全球供應鏈。
隨著中國大陸車市的蓬勃發展，台灣汽車零組件業者在ECFA的加持下，自然有著相當大的發展空間，除去部份已然西進中國設廠的業者外，台廠外銷大陸的比例也可望大幅成長。在ECFA的加持下，國內零組件大廠更紛紛搶攻汽車售後維修與整車代工市場，預計今年整體零組件業的產值將可望突破2500億元大關。
而車用電子產業更是未來台灣汽車零組件業的發展方向，包括健生、敦揚、怡利等多家公司的產品，目前已然獲通用、克萊斯勒、賓士、BMW、本田等跨國車廠的肯定，台灣車用電子更成為全球結合電子、資訊、通訊導入的重鎮，不僅在東亞地區具有強大的競爭力，放眼全球，台灣車用電子產業都算得上是佼佼者。
另外，在全球發展電動車之際，台灣的電動車相關零組件，更已然站穩了全球電動車產業的最前沿，不管是電池大廠能元科技、電動機大廠富田等，都在國際電動車產業上，占有一席之地。甚至也有台灣業者指出，在電動車的關鍵零組件中，台廠可以占有二到三成左右的比例，而動力傳動等相關系統中，台廠更可望占有五成左右。這一切都顯示台灣的汽車零組件產業，不僅是在東亞地區已然成為不可輕忽的一股力量，未來，更可望在全球的汽車產業之中，扮演更為吃重的角色。
平心而論，台灣發展成車自主品牌的路，由於起步的時間較晚，再加上台灣本土並不具有足夠的市場規模，的確會較現有的其他車廠更辛苦，然而，隨著台灣汽車零組件產業與車用電子產業的長足發展，台灣擁有較其他國家更高的起點，只要能夠妥善運用，再加上市場的配合，相信台灣的自主品牌將有著更好的明天。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第125期)
相較於近兩年的日內瓦、東京、法蘭克福與北美車展，中國大陸的上海或北京車展，不管在規模或是參展車輛的重要性，都已然成為每年最重要的車展之一，相形之下，隨著北美車市的衰退，每年一月的底特律北美車展或是四月的紐約車展，都已然為中國車展所取代。
這對於中國大陸這個全球汽車工業的後起之秀，無疑的是一種鼓舞，事實上，從近年的上海與北京車展看來，全球的跨國汽車集團，對於中國市場越來越重視，不僅在中國車展發表全新車款，同時，更針對中國市場發表量身打造的車型，以期能夠在這個全球最大的單一市場裡搶得市場先機。
當然，台灣剛起步的自主品牌與台廠轉投資成立的車廠，自也不會在這場盛會中缺席，包括去年底剛剛掛牌成立的東風裕隆，便在這次的上海車展中，展出了包括納智捷SUV、MPV、CEO等車型，更重要的是，該公司還展出了電動概念房車Luxgen Neora，率先於上海車展中，將可望於今年底到明年左右上市的房車，以電動概念車的方式曝光。
另一方面，中華汽車轉投資的東南汽車與福建戴姆勒汽車，也都分別在上海車展中推出全新車款，吸引目光焦點。
綜觀整個上海車展的會場，我們可以發現，大多數的焦點，除了跨國車廠的全新車輛外，中國大陸自主品牌的發展，更透過各家車廠的努力推陳出新，以及購併外國車廠與零組件廠等方式，逐漸有了與國際大廠較勁的實力。相較之下，台灣的汽車自主品牌就顯得起步稍嫌晚了點。在大陸自主品牌逐漸在中國車市中佔有難以取代的一席之地後，未來台灣自主品牌的發展道路將面臨更多的艱辛與挑戰。
雖說如此，但在上海車展中，我們也看到了台灣的自主設計公司與零組件業者的大放異采。台灣最大的自主汽車設計公司創意庫，繼去年在北京車展推出概念車後，在這次上海車展中，與國內的IT業者台達電、緯創、佳世達合作，再度推出名為「AVANT GT」的電動概念車。在這款車型上，我們看到了成熟的設計與成功結合車用電子的實際成績。事實上，創意庫近年來也接下了不少大陸自主車廠的汽車設計案，在國際上已然卓然成家。
其實，台灣雖然在成車廠方面，受到市場胃納量的限制，難以在短期內與中國大陸甚至是跨國車廠競爭，但汽車的零組件卻相當具有競爭力。依經濟部的統計，台灣汽車零組件產業的產值在2006年便已超過1497億元台幣，去（2010）年，產值更突破2100億元，其中更有超過七成五以上是外銷出口。而汽車電子的發展更是一日千里，經濟部預估，到2015年，台灣車用電子產業的產值將可達3000億元台幣以上。而許多國內汽車零組件大廠，更已然打入跨國車廠的全球供應鏈，提供最優質的產品。
在本月12日，台北國際汽車零配件展暨台北國際車用電子展開幕時，行政院長吳敦義便指出，兩岸簽署ECFA後，今年車用零配件和電子產品出口至中國大陸的進口關稅降至5%，明年起就是零關稅，這對於國內的汽車零配件與車用電子業者來說，都有著相當大的正面助益。與其相較，並未列入ECFA早收清單的汽車成車業，自然在競爭力上就略遜一籌。
事實上，不管是傳統的汽車零組件，如車輛的輪圈、大燈、塑膠部品，或是車子電子部件，如導航、通訊、資訊等相關部件，台灣都已然有相當多的車廠卓然有成，譬如股票上市公司的東陽、堤維西、大億等業者，都已經紛紛打入國際車廠的全球供應鏈。
隨著中國大陸車市的蓬勃發展，台灣汽車零組件業者在ECFA的加持下，自然有著相當大的發展空間，除去部份已然西進中國設廠的業者外，台廠外銷大陸的比例也可望大幅成長。在ECFA的加持下，國內零組件大廠更紛紛搶攻汽車售後維修與整車代工市場，預計今年整體零組件業的產值將可望突破2500億元大關。
而車用電子產業更是未來台灣汽車零組件業的發展方向，包括健生、敦揚、怡利等多家公司的產品，目前已然獲通用、克萊斯勒、賓士、BMW、本田等跨國車廠的肯定，台灣車用電子更成為全球結合電子、資訊、通訊導入的重鎮，不僅在東亞地區具有強大的競爭力，放眼全球，台灣車用電子產業都算得上是佼佼者。
另外，在全球發展電動車之際，台灣的電動車相關零組件，更已然站穩了全球電動車產業的最前沿，不管是電池大廠能元科技、電動機大廠富田等，都在國際電動車產業上，占有一席之地。甚至也有台灣業者指出，在電動車的關鍵零組件中，台廠可以占有二到三成左右的比例，而動力傳動等相關系統中，台廠更可望占有五成左右。這一切都顯示台灣的汽車零組件產業，不僅是在東亞地區已然成為不可輕忽的一股力量，未來，更可望在全球的汽車產業之中，扮演更為吃重的角色。
平心而論，台灣發展成車自主品牌的路，由於起步的時間較晚，再加上台灣本土並不具有足夠的市場規模，的確會較現有的其他車廠更辛苦，然而，隨著台灣汽車零組件產業與車用電子產業的長足發展，台灣擁有較其他國家更高的起點，只要能夠妥善運用，再加上市場的配合，相信台灣的自主品牌將有著更好的明天。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第125期)
台灣汽車研發不見了？
熟悉台灣汽車產業的人一定都還記得，上個世紀90年代乃至於2003年左右這段時間裡，台灣各大車廠紛紛放出成立研發中心的消息，幾乎所有台灣在檯面上的車廠，如果不搞一個研發中心，就讓人感覺似乎不太稱頭。但隨著時間的變化，不到十年之間，這些研發中心就突然沒了聲音，反倒是獨立的設計公司大行其道。
平心而論，台灣汽車的設計與研發，從1981年時任裕隆集團董事長的吳舜文女士不惜鉅資，成立裕隆工程中心以來，迄今已逾30年，除了80年代的飛羚車系、現今強調自主品牌的納智捷外，半甲子之間，台灣著實培養了為數不少的設計與研發人才。
自堪稱是台灣汽車研發設計搖籃的裕隆工程中心以下，1998年，工程中心升格為YATC裕隆亞洲技術中心，2007年，裕隆日產YNDC（裕隆日產汽車設計中心），更成為日產第六大研發中心。另外，1999年，中華汽車成立了CARTEC中華汽車亞洲技術研發中心、福特六和也於當年成立了設計暨研發中心；2000年，國瑞汽車也成立了國瑞研發中心，在世紀交替之際，台灣汽車產業一時之間，幾乎變成了亞洲除日、韓外最重要的研發基地。
但時隔十年，除裕隆日產旗下的YNDC，以身為日產子公司的身份，在全球日產的體系中，仍透過全球分工的模式積極運作外，其餘斥鉅資成立的研發中心，大多難逃縮編的命運，甚至若存若無，處於停頓狀態。
單純從汽車產業的角度來看，台灣一年頂破天不過五十萬輛的市場規模，要想養得起研發單位，的確幾近於緣木求魚，屬於不可能的任務一類。換句話說，除非走進技術母廠的全球分工體系，否則所謂的研發中心，猶如鏡花水月，到頭來只會是一場空。
然而，西元2000年以前，在大陸汽車業還沒有開始所謂「井噴式成長」的時候，台灣汽車業憑藉著高明的生產管理以及靈活的行銷手法，再配合在地化的小規模設計與研發，的確能夠成為一時之選。然而，隨著中國大陸汽車市場的快速成長，各家車廠無不將眼光與未來的重心放在大陸，相較之下，台灣這個強調多變但胃納量卻少的市場，便不再重要。單純以研發人力來說，雖說台灣在這方面的起步早、人才多，但大陸廣大的人口基數足以讓車廠在矮個兒裡挑高的，再加上相對台灣更低廉的人力成本，更能夠吸引車廠投資。
以目前的狀況來看，前述提到的福特六和研發中心大幅縮編，據信應該有為數不少的原員工調至中國大陸與亞太等地區，台灣已淪為單純的CKD生產。而中華的CARTEC也大幅縮編，最近的作品則是以汽車公司研發出的電動機車與電動自行車。至於國瑞的研發中心，則始終將心力專注在本土化的產品調整。
當然，會有這樣的結果，也是在意料之中的事情。以前述的福特六和、中華汽車與國瑞汽車來說，除福特六和是以分公司的型態存在外，中華汽車與國瑞汽車都只不過是三菱與豐田的總代理，若想要切入技術母廠的車型開發，還得要技術母廠點頭同意。
在2008年的全球金融海嘯之後，福特意識到中國市場的重要性，將重要資源紛紛投入中國，原本就是意料中事，台灣福特六和原有的行銷、技術人才，自然成為福特下手的目標，近十年來，福特六和便輸出了相當多的人才到大陸，而台灣本土的空洞化，自然成為台灣福特六和不得不承受的必然結果。
中華汽車與三菱之間長期合作關係，在三菱汽車本身經營乏力的情況下，原本是有機會積極介入的，事實上，原本中華汽車與福建汽車合資的東南汽車，便是自立門戶的最好契機，然而，隨著三菱汽車被三菱重工與三菱銀行重新接管，三菱汽車也希望切進中國大陸市場，中華汽車一方面失去了自立門戶的機會，另一方面又在日方強勢的情況下，失去了切進全球供應鏈與開發鏈的機會。
在2008年Zinger在越南上市、2009年Veryca外銷美國之後，近年來中華汽車卻將外銷重心放在了電動機車與電動自行車，一方面固然是由於三菱近年在車型開發腳步牛步化，另一方面，也未嘗沒有「另起爐灶」打算的可能性。
至於國瑞，隨著2010年中宣布成為全球豐田供應鏈一環，近年來將重心放在了最能夠創造營收的產品供應上，至於原本成立的研發中心，在全球豐田的布局下，頂多只在本土化方面下點功夫而已，想走進全球的研發設計供應鏈，可能性卻不太大。
然而，台灣還有納智捷這個自主品牌，透過華創車電的自主研發與華擎的配合，成功的將台灣汽車呈現在世人面前。不過，如前所述，雖然這個自主品牌在台灣成績斐然，但台灣的市場胃納量不足以成立一個車廠的營收正循環；換言之，納智捷的成敗關鍵，還在於今年是否能在中國大陸一炮而紅。若是，則納智捷勢必得加緊後續車型與下代產品的開發工作，才能真正站穩腳步。
隨著台灣車廠研發設計的逐漸沒落，台灣的獨立設計公司，卻在近年裡大放異彩。2000年成立的「創意庫」，近幾年儼然成為台灣汽車設計的第一把交椅，包括東南汽車旗下的菱悅V3、上海通用的賽歐（Sail）等車款，都有著創意庫的身影。
除了外型設計外，ARTC車輛中心與經濟部技術處、工研院等單位，也常進行研發聯盟與產學合作等型態的合作，陸續開發了可提升安全之影像式適路性頭燈(IAFS)、盲點偵測與開門警示系統(BDS)、車道偏移警示(LDW)、車道維持系統(LKS)、駕駛人狀況監測 (DSM)、前方防撞預防(FCAS)、雙視覺前方安全警示(DFSW)，與增進行車便利性之車輛免鑰系統、停車輔助系統(PAS)、自動停車導引系統 (APGS)、降低能源消耗之智慧型LED頭燈，以及具智慧化功能之電子駐煞車(EPB)與電動輔助轉向(EPS)等系統。
當然，這些前述系統真正為國內車廠所配備的仍是少數，但卻不能因此否認台灣在汽車技術方面的實力。
總的來看，台灣汽車研發，在自主品牌還未能真正站穩腳步之前，很可惜的，還是只能走向個別分工、各自進擊的路子。而現行的自主品牌又難免犯了華人常有的排他主義等問題，包括設計、研發人才的流向中國大陸，在短期內很難有所改變；什麼時候才會真正有整合台灣汽車各式人才的作品，恐怕還在未定之天。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第124期)
平心而論，台灣汽車的設計與研發，從1981年時任裕隆集團董事長的吳舜文女士不惜鉅資，成立裕隆工程中心以來，迄今已逾30年，除了80年代的飛羚車系、現今強調自主品牌的納智捷外，半甲子之間，台灣著實培養了為數不少的設計與研發人才。
自堪稱是台灣汽車研發設計搖籃的裕隆工程中心以下，1998年，工程中心升格為YATC裕隆亞洲技術中心，2007年，裕隆日產YNDC（裕隆日產汽車設計中心），更成為日產第六大研發中心。另外，1999年，中華汽車成立了CARTEC中華汽車亞洲技術研發中心、福特六和也於當年成立了設計暨研發中心；2000年，國瑞汽車也成立了國瑞研發中心，在世紀交替之際，台灣汽車產業一時之間，幾乎變成了亞洲除日、韓外最重要的研發基地。
但時隔十年，除裕隆日產旗下的YNDC，以身為日產子公司的身份，在全球日產的體系中，仍透過全球分工的模式積極運作外，其餘斥鉅資成立的研發中心，大多難逃縮編的命運，甚至若存若無，處於停頓狀態。
單純從汽車產業的角度來看，台灣一年頂破天不過五十萬輛的市場規模，要想養得起研發單位，的確幾近於緣木求魚，屬於不可能的任務一類。換句話說，除非走進技術母廠的全球分工體系，否則所謂的研發中心，猶如鏡花水月，到頭來只會是一場空。
然而，西元2000年以前，在大陸汽車業還沒有開始所謂「井噴式成長」的時候，台灣汽車業憑藉著高明的生產管理以及靈活的行銷手法，再配合在地化的小規模設計與研發，的確能夠成為一時之選。然而，隨著中國大陸汽車市場的快速成長，各家車廠無不將眼光與未來的重心放在大陸，相較之下，台灣這個強調多變但胃納量卻少的市場，便不再重要。單純以研發人力來說，雖說台灣在這方面的起步早、人才多，但大陸廣大的人口基數足以讓車廠在矮個兒裡挑高的，再加上相對台灣更低廉的人力成本，更能夠吸引車廠投資。
以目前的狀況來看，前述提到的福特六和研發中心大幅縮編，據信應該有為數不少的原員工調至中國大陸與亞太等地區，台灣已淪為單純的CKD生產。而中華的CARTEC也大幅縮編，最近的作品則是以汽車公司研發出的電動機車與電動自行車。至於國瑞的研發中心，則始終將心力專注在本土化的產品調整。
當然，會有這樣的結果，也是在意料之中的事情。以前述的福特六和、中華汽車與國瑞汽車來說，除福特六和是以分公司的型態存在外，中華汽車與國瑞汽車都只不過是三菱與豐田的總代理，若想要切入技術母廠的車型開發，還得要技術母廠點頭同意。
在2008年的全球金融海嘯之後，福特意識到中國市場的重要性，將重要資源紛紛投入中國，原本就是意料中事，台灣福特六和原有的行銷、技術人才，自然成為福特下手的目標，近十年來，福特六和便輸出了相當多的人才到大陸，而台灣本土的空洞化，自然成為台灣福特六和不得不承受的必然結果。
中華汽車與三菱之間長期合作關係，在三菱汽車本身經營乏力的情況下，原本是有機會積極介入的，事實上，原本中華汽車與福建汽車合資的東南汽車，便是自立門戶的最好契機，然而，隨著三菱汽車被三菱重工與三菱銀行重新接管，三菱汽車也希望切進中國大陸市場，中華汽車一方面失去了自立門戶的機會，另一方面又在日方強勢的情況下，失去了切進全球供應鏈與開發鏈的機會。
在2008年Zinger在越南上市、2009年Veryca外銷美國之後，近年來中華汽車卻將外銷重心放在了電動機車與電動自行車，一方面固然是由於三菱近年在車型開發腳步牛步化，另一方面，也未嘗沒有「另起爐灶」打算的可能性。
至於國瑞，隨著2010年中宣布成為全球豐田供應鏈一環，近年來將重心放在了最能夠創造營收的產品供應上，至於原本成立的研發中心，在全球豐田的布局下，頂多只在本土化方面下點功夫而已，想走進全球的研發設計供應鏈，可能性卻不太大。
然而，台灣還有納智捷這個自主品牌，透過華創車電的自主研發與華擎的配合，成功的將台灣汽車呈現在世人面前。不過，如前所述，雖然這個自主品牌在台灣成績斐然，但台灣的市場胃納量不足以成立一個車廠的營收正循環；換言之，納智捷的成敗關鍵，還在於今年是否能在中國大陸一炮而紅。若是，則納智捷勢必得加緊後續車型與下代產品的開發工作，才能真正站穩腳步。
隨著台灣車廠研發設計的逐漸沒落，台灣的獨立設計公司，卻在近年裡大放異彩。2000年成立的「創意庫」，近幾年儼然成為台灣汽車設計的第一把交椅，包括東南汽車旗下的菱悅V3、上海通用的賽歐（Sail）等車款，都有著創意庫的身影。
除了外型設計外，ARTC車輛中心與經濟部技術處、工研院等單位，也常進行研發聯盟與產學合作等型態的合作，陸續開發了可提升安全之影像式適路性頭燈(IAFS)、盲點偵測與開門警示系統(BDS)、車道偏移警示(LDW)、車道維持系統(LKS)、駕駛人狀況監測 (DSM)、前方防撞預防(FCAS)、雙視覺前方安全警示(DFSW)，與增進行車便利性之車輛免鑰系統、停車輔助系統(PAS)、自動停車導引系統 (APGS)、降低能源消耗之智慧型LED頭燈，以及具智慧化功能之電子駐煞車(EPB)與電動輔助轉向(EPS)等系統。
當然，這些前述系統真正為國內車廠所配備的仍是少數，但卻不能因此否認台灣在汽車技術方面的實力。
總的來看，台灣汽車研發，在自主品牌還未能真正站穩腳步之前，很可惜的，還是只能走向個別分工、各自進擊的路子。而現行的自主品牌又難免犯了華人常有的排他主義等問題，包括設計、研發人才的流向中國大陸，在短期內很難有所改變；什麼時候才會真正有整合台灣汽車各式人才的作品，恐怕還在未定之天。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第124期)
行車記錄器熱銷的反思
若要說近年來台灣最熱賣的汽車週邊商品，繼前些年的GPS衛星定位導航後，行車記錄器便成為最受歡迎的一種汽車週邊商品。事實上，隨著這項週邊商品在市場上熱銷，在無形之中，也突顯了台灣社會在許多層面上的社會問題。
或許將其視為「社會問題」，有點點大驚小怪，然而事實上，隨著車輛的啟動或是Motion Active而開啟的行車記錄器熱銷，卻讓處於網路時代的社會大眾，看到了一幕幕在社會各個角落發生的各種實況，從行車糾紛、交通意外、消費糾紛，乃至於偷竊、傷害的犯罪現場，都在潤雨無聲之中，呈現在社會面前。
甚或是有部份社會人士質疑這項發明，也會透過GPS衛星定位系統的廣泛使用，變成家庭革命的根源。當然，這些社會人士是否有著偷吃或是爬牆的行為，不在本文的討論範圍內，然而，從汽車發明的一個多世紀以來，著實沒有任何一項配備是如此被熱烈質疑與討論，甚至變成社會上的重要話題之一。
正所謂「匹夫無罪，懷璧其罪」，行車記錄器這玩意兒本身是無善無惡的，之所以會引發這麼多的議論，只不過是透過了這項配備，把許多原本隱藏在社會各個角落的問題，一次翻上了檯面而已。
從最直接的角度來看，大多數選擇安裝購買行車記錄器的消費者，最直覺的反應是以備不時之需，畢竟大多數汽車駕駛人都曾經在路上遇過他人惡意挑釁、交通事故或是行車糾紛，裝上行車記錄器，可以有效的自保，在找保險公司與交通警察進行後續處理時，可用以做為證據。
然而，這樣的動機，卻來自於對警方事故鑑定的不信任、司法體系的不食人間煙火。
在現行交通事故的處理上，有許多時候是依據警方與保險公司內部的不成文規定，視交通事故的發生情況，用比例來區分事故當事人的責任歸屬，再從肇事責任歸屬的「比例原則」，來判定後續賠償事宜。但，問題來了，在交通事故發生後，當事人往往是公說公有理、婆說婆有理，所以問題的關鍵便往往在「事後」，由交通警察到場測量所繪製的現場圖、現場照片與筆錄。
換句話說，只要當事人稍不注意，或是其中一方當事人有著「良好的社會關係」，那麼往往交通事故的責任歸屬便會呈現一百八十度大反轉。譬如，當有兩部以上的汽車行駛於道路上發生連環車禍，那麼，依照後車撞前車是因為沒有保持安全距離的原則，往往是由後車賠償前車。這時，夾在中間的車輛車主怎麼做筆錄，便成為重要關鍵，若陳述是「追撞」，則表示與前車沒有保持足夠的安全距離，而若陳述「推撞」，則表示與前車保持足夠安全距離，只不過在後車的強大撞擊力道下，才會撞上前車；如此一來，所有的賠償責任便歸於後車了。
但對一般人來說，前述只有一字之差，誰知道是怎麼一回事？更有甚者，前陣子有則社會新聞，是前車惡意在高速公路上煞車，導致受害人緊急煞車，遭後車追撞，而前車卻逃之夭夭。在行車記錄器的協助下，警方才循線逮到前車，為整件交通事故負起賠償責任。
換句話說，若沒有行車記錄器，則前述的交通事故，倒楣的就很有可能是後車，若後車能舉證受害人無預警的煞停，則肇事責任則會推到受害者頭上，反正真正的肇事者，則是很輕鬆的就能逍遙法外。
再舉個例子，前陣子有位高雄市議員在停等紅燈時，倒車撞上後車，卻硬是對警方施壓，說是後車撞上她的車子。若不是受害人想盡辦法調到附近的監視器畫面，為自己的清白提出證明，則以議員的「良好社會關係」，受害者根本沒得喊冤。然而，並不是每個地方都剛好會有監視器畫面，這一切的一切，都讓消費大眾有著極大的不安全感，決定在購車之餘，還要花上數千到上萬元不等，添購行車記錄器，以保障自己的生命財產安全。
問題是，這不僅反應了台灣社會大眾對司法與警察的不信賴，其實更反應了台灣這個社會在駕駛道德上的嚴重缺失。事實上，只要上youtube，打入行車記錄器做為關鍵字，除了可以看到交通事故外，更多的是惡意的挑釁、有意或無意的違規，甚或是無理的爭吵。然而，實際在道路上駕駛，相信大多數的用路人都會遇到完全不尊重他人的駕駛人，不管是超速、龜速、亂換車道、內線右轉、外線左轉……，都往往是導致交通事故的根源。
在台灣，交通的紊亂固然是由於人多、車多，但更大的問題在於台灣駕照的考核，並不注重路考，更遑論駕駛的道德與規範。舉例來說，美國或歐洲國家的駕照考核，都必須要經過實際的道路駕駛，若駕駛人不能嚴格的遵守相關規定，那麼連駕照都拿不到。
在日本，每個人從小就被教育「不要給別人造成困擾」，反應在交通上，日本一般的駕駛人也往往極為遵守交通規則，不因為附近沒有警察或是攝影機，就隨意違規。相較之下，台灣在這方面就顯得「隨便」很多。
舉凡在高速公路上開遠光燈行駛、無視後方來車執意變換車道之類的事情層出不窮，甚至是父母帶著小孩子任意穿越馬路，都顯示台灣社會大眾並不認為這是不對的事情，至少沒認為那是很重要的一環，如果在深夜的街頭看到有人遵守交通規則，說不定還會笑對方笨。
誠然，這並不是什麼大不了的問題，但在這種普遍社會的認知還沒有得到全面性的改善之前，行車記錄器這類自保的配件，大家還是準備一下會比較有保障，難保那一天不會遇到用得上的時候。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第123期)
或許將其視為「社會問題」，有點點大驚小怪，然而事實上，隨著車輛的啟動或是Motion Active而開啟的行車記錄器熱銷，卻讓處於網路時代的社會大眾，看到了一幕幕在社會各個角落發生的各種實況，從行車糾紛、交通意外、消費糾紛，乃至於偷竊、傷害的犯罪現場，都在潤雨無聲之中，呈現在社會面前。
甚或是有部份社會人士質疑這項發明，也會透過GPS衛星定位系統的廣泛使用，變成家庭革命的根源。當然，這些社會人士是否有著偷吃或是爬牆的行為，不在本文的討論範圍內，然而，從汽車發明的一個多世紀以來，著實沒有任何一項配備是如此被熱烈質疑與討論，甚至變成社會上的重要話題之一。
正所謂「匹夫無罪，懷璧其罪」，行車記錄器這玩意兒本身是無善無惡的，之所以會引發這麼多的議論，只不過是透過了這項配備，把許多原本隱藏在社會各個角落的問題，一次翻上了檯面而已。
從最直接的角度來看，大多數選擇安裝購買行車記錄器的消費者，最直覺的反應是以備不時之需，畢竟大多數汽車駕駛人都曾經在路上遇過他人惡意挑釁、交通事故或是行車糾紛，裝上行車記錄器，可以有效的自保，在找保險公司與交通警察進行後續處理時，可用以做為證據。
然而，這樣的動機，卻來自於對警方事故鑑定的不信任、司法體系的不食人間煙火。
在現行交通事故的處理上，有許多時候是依據警方與保險公司內部的不成文規定，視交通事故的發生情況，用比例來區分事故當事人的責任歸屬，再從肇事責任歸屬的「比例原則」，來判定後續賠償事宜。但，問題來了，在交通事故發生後，當事人往往是公說公有理、婆說婆有理，所以問題的關鍵便往往在「事後」，由交通警察到場測量所繪製的現場圖、現場照片與筆錄。
換句話說，只要當事人稍不注意，或是其中一方當事人有著「良好的社會關係」，那麼往往交通事故的責任歸屬便會呈現一百八十度大反轉。譬如，當有兩部以上的汽車行駛於道路上發生連環車禍，那麼，依照後車撞前車是因為沒有保持安全距離的原則，往往是由後車賠償前車。這時，夾在中間的車輛車主怎麼做筆錄，便成為重要關鍵，若陳述是「追撞」，則表示與前車沒有保持足夠的安全距離，而若陳述「推撞」，則表示與前車保持足夠安全距離，只不過在後車的強大撞擊力道下，才會撞上前車；如此一來，所有的賠償責任便歸於後車了。
但對一般人來說，前述只有一字之差，誰知道是怎麼一回事？更有甚者，前陣子有則社會新聞，是前車惡意在高速公路上煞車，導致受害人緊急煞車，遭後車追撞，而前車卻逃之夭夭。在行車記錄器的協助下，警方才循線逮到前車，為整件交通事故負起賠償責任。
換句話說，若沒有行車記錄器，則前述的交通事故，倒楣的就很有可能是後車，若後車能舉證受害人無預警的煞停，則肇事責任則會推到受害者頭上，反正真正的肇事者，則是很輕鬆的就能逍遙法外。
再舉個例子，前陣子有位高雄市議員在停等紅燈時，倒車撞上後車，卻硬是對警方施壓，說是後車撞上她的車子。若不是受害人想盡辦法調到附近的監視器畫面，為自己的清白提出證明，則以議員的「良好社會關係」，受害者根本沒得喊冤。然而，並不是每個地方都剛好會有監視器畫面，這一切的一切，都讓消費大眾有著極大的不安全感，決定在購車之餘，還要花上數千到上萬元不等，添購行車記錄器，以保障自己的生命財產安全。
問題是，這不僅反應了台灣社會大眾對司法與警察的不信賴，其實更反應了台灣這個社會在駕駛道德上的嚴重缺失。事實上，只要上youtube，打入行車記錄器做為關鍵字，除了可以看到交通事故外，更多的是惡意的挑釁、有意或無意的違規，甚或是無理的爭吵。然而，實際在道路上駕駛，相信大多數的用路人都會遇到完全不尊重他人的駕駛人，不管是超速、龜速、亂換車道、內線右轉、外線左轉……，都往往是導致交通事故的根源。
在台灣，交通的紊亂固然是由於人多、車多，但更大的問題在於台灣駕照的考核，並不注重路考，更遑論駕駛的道德與規範。舉例來說，美國或歐洲國家的駕照考核，都必須要經過實際的道路駕駛，若駕駛人不能嚴格的遵守相關規定，那麼連駕照都拿不到。
在日本，每個人從小就被教育「不要給別人造成困擾」，反應在交通上，日本一般的駕駛人也往往極為遵守交通規則，不因為附近沒有警察或是攝影機，就隨意違規。相較之下，台灣在這方面就顯得「隨便」很多。
舉凡在高速公路上開遠光燈行駛、無視後方來車執意變換車道之類的事情層出不窮，甚至是父母帶著小孩子任意穿越馬路，都顯示台灣社會大眾並不認為這是不對的事情，至少沒認為那是很重要的一環，如果在深夜的街頭看到有人遵守交通規則，說不定還會笑對方笨。
誠然，這並不是什麼大不了的問題，但在這種普遍社會的認知還沒有得到全面性的改善之前，行車記錄器這類自保的配件，大家還是準備一下會比較有保障，難保那一天不會遇到用得上的時候。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第123期)
台灣中古車產業的未來（未來篇）
依照先前所公布的數據推估，目前全台灣的汽車保有量，約在700萬輛左右，相對於台灣2300萬人的人口數來說，相當於台灣每三個人就擁有一部車，照此估算，台灣每千人保有汽車數也超過了300輛。據此，台灣汽車市場可說是進入了成熟期。然而，隨著中古車產業的蛻變，台灣中古車業在現有情況下，卻逐漸面臨市場可能萎縮的危機。
從近幾年的中古車市場來看，2009年過戶數達72萬輛、2010年過戶數達75萬輛，顯示國內消費者的確有著換購車輛的實際需求，但在2008年以來的全球金融海嘯影響下，台灣的新車市場卻呈現大幅衰退，換句話說，台灣新車的保有量成長逐漸趨緩。
依照去年國內中古車市場的分析看來，車齡在三年內的新車約僅佔總過戶數的6%左右，反而是車齡在十年以上的車輛，佔了總過戶數的57%。這樣的數據顯示台灣中古車流通的大多數是十年以上的老車，若要以每年約20萬輛的自然淘汰，中古車業者表示，台灣車輛平均流通的車輛車齡，將持續老化。
相對於亞洲其他國家來看，不管是鄰近的日本、韓國或是新加坡，都鮮少看到高車齡的車輛在路上行駛，這一方面是由於這些國家對於老舊車輛的相關環保或保有車輛稅賦課以重稅，更重要的是，這些國家都認知到了，汽車產業必須在舊車得以良好去化的前提下，才能夠有更進一步的發展。
以新加坡為例，其新車相關稅賦主要包括了Certificate Of Entitlement (COE)使用執照費及Additional Registration Fee (ARF)附加領牌費，這兩者均提供退稅獎勵優惠，新國政府鼓勵車齡10年內之中古車出口。由於出口車車齡較新、品質均有一定水準，再加上退稅優惠使得價格深具競爭力，新加坡的出口中古車在市場上炙手可熱。以一般小客車為例，總市場保有台數只有40餘萬台，但是每年可出口12萬輛以上的中古車，相對應的服務產業也因此蓬勃發展。
而日本更將中古車出口當成是重要大事，事實上，每年日本中古車外銷的數量超過110萬輛，相較每年約5百萬輛的新車市場，約20%的外銷量，足以成為一個舉足輕重的產業存在。事實上，由於日本中古車出口的車輛大多是年份較新且車況甚佳的車輛，在紐西蘭，日本中古車甚至擊敗了新車，成為當地的最大宗車輛進口商。
若以此推估，就以台灣目前一年新車交易量約在30萬輛左右的規模來看，若其中有20%在兩年內外銷出口，以其絕對低估的平均每輛約台幣30萬元的價格來計算，則每年中古車出口總產值將可達到1.8億元台幣之譜。而事實上，現今全球左駕中古車市場，不像右駕有著日本、新加坡等大宗的供應國，僅依靠美國、歐洲等國供應，以台灣中古車的高附加價值來看，將可望在全球左駕中古車市場上大放異采。
然而，回歸現實層面，台灣近幾年來的中古車出口，卻一年不如一年，依國內最大中古車拍場行將企業資料顯示，台灣中古車出口大多集中在新台幣5萬元以內的老車或是報廢車輛，近兩年來，也有不少中古車買家，由台灣轉向韓國購車，其主要原因就在於台灣的中古車價太高。而深入分析，台灣中古車價的高昂，與現行台灣的稅賦結構有著密不可分的關係。
目前國內汽車從製造到實際使用，所需負擔的稅負，包括了進口車引進國內時的關稅（22.5％）、國產車廠車輛出廠或進口車入關後需負擔的貨物稅（25％~30％）、營業稅（5％）、牌照稅等，都讓國內消費者在購置新車時，付出更高的成本。墊高汽車成本最主要的關鍵，就在於貨物稅這個部份。
事實上，許多國內汽車業者均認為，現今國內實施的貨物稅條例，是影響汽車經營環境的最大負面因素之一。貨物稅原本的性質就在於「特種銷售稅」，換句話說， 貨物稅原本身為銷售稅的功能性，在營業稅開徵後，其意義便已不復存在，取而代之的則是貨物稅原本就存在「抑制奢侈」的目的。這點對於政府來說，或許在某種程度上有其存在的意義及價值。然而，現行貨物稅的稅率以及其存在，已然成為汽車相關產業在發展時的障礙。
單純從貨物稅本身的立法用意來看，其實存在的意義與價值已然不大，財政部不願鬆口的主要原因大抵不脫政府稅收不足，此舉將影響政府年度歲入。更有甚者，就是因為貨物稅條例的重新檢討，並不牽涉特定的財團與利益關係人，因此在推動力道不足的情況下，自然就很容易讓主其事者忽略其價值所在。
另一方面，由於國內目前保有的車輛中，車齡超過10年以上的車輛已然接近五成，因此，如何鼓勵消費者汰舊換新，也同樣是國內車市能否復甦的關鍵。事實上， 若前述新車貨物稅能夠獲得減徵或免徵，使得新車出廠價格得以降低，則現有車價至少會有12％～15％左右的降價空間，對於新車銷售自然有著極大的助益。
在此同時，若政府能夠針對中古車出口提供貨物稅的減免及退稅機制，則現有國內的中古車將可望擁有具有競爭力的外銷價格，對於新車的汰舊換新，自然也有著相當大的幫助。
若國內能夠推行與新加坡類似的制度，那麼，除中古車將具備外銷的競爭力，為國內增添一個創造產值的全新產業外，同時國內的消費者也有著換購新車的利多因素， 能夠促使消費者加速換車的速度，不僅國內可以有效的降低老舊車輛的回收處理費用、也能夠有效的讓原本如同一灘死水的汽車市場，加速新車市場的復甦，並逐漸帶動整體汽車產業的回春。
在現有的條件下，台灣中古車產業已然面臨瓶頸，事實上，國內已有為數不少的業者將眼光放在中國大陸這個成長中的全球最大市場，逐漸降低台灣這個「薄利少銷」的市場經營力道。
隨著中古車產業的企業化、規模化經營，台灣中古車產業的面貌已然和過去截然不同，業者們要面對的問題，也由原本的產業體質，逐漸轉化為國家政策與法令，包括中古車業者、新車業者，甚至汽車製造商、代理商，都應該重新檢視產業的未來發展。
出走，對個別業者來說，當然是解決現有問題的最簡單方法，但卻不若整合起來，成為另一個政治上的利益團體，在年底即將選舉立委、明年即將舉行總統大選的同時，向政治團體與人物進行施壓與遊說，真正為台灣整體車輛產業找出另一條出路，才是釜底抽薪之道，也才能解決問題的根源。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第122期)
從近幾年的中古車市場來看，2009年過戶數達72萬輛、2010年過戶數達75萬輛，顯示國內消費者的確有著換購車輛的實際需求，但在2008年以來的全球金融海嘯影響下，台灣的新車市場卻呈現大幅衰退，換句話說，台灣新車的保有量成長逐漸趨緩。
依照去年國內中古車市場的分析看來，車齡在三年內的新車約僅佔總過戶數的6%左右，反而是車齡在十年以上的車輛，佔了總過戶數的57%。這樣的數據顯示台灣中古車流通的大多數是十年以上的老車，若要以每年約20萬輛的自然淘汰，中古車業者表示，台灣車輛平均流通的車輛車齡，將持續老化。
相對於亞洲其他國家來看，不管是鄰近的日本、韓國或是新加坡，都鮮少看到高車齡的車輛在路上行駛，這一方面是由於這些國家對於老舊車輛的相關環保或保有車輛稅賦課以重稅，更重要的是，這些國家都認知到了，汽車產業必須在舊車得以良好去化的前提下，才能夠有更進一步的發展。
以新加坡為例，其新車相關稅賦主要包括了Certificate Of Entitlement (COE)使用執照費及Additional Registration Fee (ARF)附加領牌費，這兩者均提供退稅獎勵優惠，新國政府鼓勵車齡10年內之中古車出口。由於出口車車齡較新、品質均有一定水準，再加上退稅優惠使得價格深具競爭力，新加坡的出口中古車在市場上炙手可熱。以一般小客車為例，總市場保有台數只有40餘萬台，但是每年可出口12萬輛以上的中古車，相對應的服務產業也因此蓬勃發展。
而日本更將中古車出口當成是重要大事，事實上，每年日本中古車外銷的數量超過110萬輛，相較每年約5百萬輛的新車市場，約20%的外銷量，足以成為一個舉足輕重的產業存在。事實上，由於日本中古車出口的車輛大多是年份較新且車況甚佳的車輛，在紐西蘭，日本中古車甚至擊敗了新車，成為當地的最大宗車輛進口商。
若以此推估，就以台灣目前一年新車交易量約在30萬輛左右的規模來看，若其中有20%在兩年內外銷出口，以其絕對低估的平均每輛約台幣30萬元的價格來計算，則每年中古車出口總產值將可達到1.8億元台幣之譜。而事實上，現今全球左駕中古車市場，不像右駕有著日本、新加坡等大宗的供應國，僅依靠美國、歐洲等國供應，以台灣中古車的高附加價值來看，將可望在全球左駕中古車市場上大放異采。
然而，回歸現實層面，台灣近幾年來的中古車出口，卻一年不如一年，依國內最大中古車拍場行將企業資料顯示，台灣中古車出口大多集中在新台幣5萬元以內的老車或是報廢車輛，近兩年來，也有不少中古車買家，由台灣轉向韓國購車，其主要原因就在於台灣的中古車價太高。而深入分析，台灣中古車價的高昂，與現行台灣的稅賦結構有著密不可分的關係。
目前國內汽車從製造到實際使用，所需負擔的稅負，包括了進口車引進國內時的關稅（22.5％）、國產車廠車輛出廠或進口車入關後需負擔的貨物稅（25％~30％）、營業稅（5％）、牌照稅等，都讓國內消費者在購置新車時，付出更高的成本。墊高汽車成本最主要的關鍵，就在於貨物稅這個部份。
事實上，許多國內汽車業者均認為，現今國內實施的貨物稅條例，是影響汽車經營環境的最大負面因素之一。貨物稅原本的性質就在於「特種銷售稅」，換句話說， 貨物稅原本身為銷售稅的功能性，在營業稅開徵後，其意義便已不復存在，取而代之的則是貨物稅原本就存在「抑制奢侈」的目的。這點對於政府來說，或許在某種程度上有其存在的意義及價值。然而，現行貨物稅的稅率以及其存在，已然成為汽車相關產業在發展時的障礙。
單純從貨物稅本身的立法用意來看，其實存在的意義與價值已然不大，財政部不願鬆口的主要原因大抵不脫政府稅收不足，此舉將影響政府年度歲入。更有甚者，就是因為貨物稅條例的重新檢討，並不牽涉特定的財團與利益關係人，因此在推動力道不足的情況下，自然就很容易讓主其事者忽略其價值所在。
另一方面，由於國內目前保有的車輛中，車齡超過10年以上的車輛已然接近五成，因此，如何鼓勵消費者汰舊換新，也同樣是國內車市能否復甦的關鍵。事實上， 若前述新車貨物稅能夠獲得減徵或免徵，使得新車出廠價格得以降低，則現有車價至少會有12％～15％左右的降價空間，對於新車銷售自然有著極大的助益。
在此同時，若政府能夠針對中古車出口提供貨物稅的減免及退稅機制，則現有國內的中古車將可望擁有具有競爭力的外銷價格，對於新車的汰舊換新，自然也有著相當大的幫助。
若國內能夠推行與新加坡類似的制度，那麼，除中古車將具備外銷的競爭力，為國內增添一個創造產值的全新產業外，同時國內的消費者也有著換購新車的利多因素， 能夠促使消費者加速換車的速度，不僅國內可以有效的降低老舊車輛的回收處理費用、也能夠有效的讓原本如同一灘死水的汽車市場，加速新車市場的復甦，並逐漸帶動整體汽車產業的回春。
在現有的條件下，台灣中古車產業已然面臨瓶頸，事實上，國內已有為數不少的業者將眼光放在中國大陸這個成長中的全球最大市場，逐漸降低台灣這個「薄利少銷」的市場經營力道。
隨著中古車產業的企業化、規模化經營，台灣中古車產業的面貌已然和過去截然不同，業者們要面對的問題，也由原本的產業體質，逐漸轉化為國家政策與法令，包括中古車業者、新車業者，甚至汽車製造商、代理商，都應該重新檢視產業的未來發展。
出走，對個別業者來說，當然是解決現有問題的最簡單方法，但卻不若整合起來，成為另一個政治上的利益團體，在年底即將選舉立委、明年即將舉行總統大選的同時，向政治團體與人物進行施壓與遊說，真正為台灣整體車輛產業找出另一條出路，才是釜底抽薪之道，也才能解決問題的根源。
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台灣中古車產業的未來（現況篇）
對台灣消費者來說，中古車的買賣，早就不是新鮮玩意兒，但近幾年，隨著新車市場的飽和與稅法的逐漸完善，國內的中古車產業也逐漸展現與過去卅年截然不同的新面貌。
從近兩年的中古車市場過戶數來看，在歷經了金融風暴後，台灣的新車市場大幅衰退，由2005年的50萬輛，一下子衰退為2008年不到23萬輛，即使2009年小幅成長，市場規模也僅回復到不到30萬輛，然而，在此同時，台灣的中古車市場過戶數卻不斷成長，2009年總過戶數達72萬輛，而2010年，也持續穩定成長為75萬輛，創下歷年來的新高記錄。
但是，在這樣的歷史新高記錄下，仔細分析其中的數據，可以發現更多令人感到憂心的證據。從相對數據上，中古車過戶數是新車的三倍左右，但在這個看來值得高興的數據背後，單以2010年為例，中古車過戶數中，車齡在十年以上的車輛，占了總市場的57%，而車齡在3年內的中古車，佔總市場不到5%。
或許這樣的數據還不夠令人驚訝，但如果配合2009年歐洲商會提出的調查報告來看，就可以發現，現今台灣目前保有汽車的車齡在10年以上者，占有率高達45％，與其他先進國家相較，台灣高齡車輛的保有量不僅明顯偏高，且有持續增加的情況。事實上，依照這份調查報告顯示，2004到2008年，台灣10年以上高齡車輛保有量以每年新增20萬輛的速度增加。
綜合前述的資料，我們可以發現一個事實，台灣汽車市場的衰退，固然是由於總市場的飽和，但更重要的原因之一，則在於台灣汽車的高齡化，讓台灣的老車去化不易，讓國內新車市場的銷售量受到負面影響。
或許有些失之於武斷，但實質上，隨著2008年的全球金融海嘯，台灣的整體經濟景氣也受到影響，反應在汽車市場上時，最直接的就是消費信心的缺乏。從實際的銷售狀況來看，2005年台灣車市受到換車潮的影響，新車市場突破50萬輛，若依照新車歷史數據來看，2008年新車銷售怎麼都不可能只剩下不到23萬輛，但實際上卻發生了。
那麼，原本的換車需求又跑到那裡去了？除了部份消費者延長了原本愛車的使用年限，從中古車市場的爆出大量看來，也有相當一部份的消費者轉向換購車齡較新的中古車，以期能先撐過景氣低迷時期。而去年隨著景氣逐漸回溫，換車需求才逐漸回籠到新車市場上來，讓國內的新車業者一下子無法滿足回籠的新車需求。
在多方與國內的中古車相關業者討論過後，各家中古車業者均表示，今年國內中古車市場將可望維持去年水準，在整體社會消費環境變化下，中古車市場將可望穩定去年水準，並期待小幅成長。
事實上，除了銷售成績的變化之外，隨著2008年3月營業稅法的修法，國內的中古車產業也正式擺脫了因為無法取得進項稅額而重覆課稅的窘境，這也使得近年來國內的中古車產業逐漸步入正軌。
以往，國內的中古車產業在營業稅法還沒修訂前，許多業者為了逃避不合理的賦稅，往往用人頭來逃避應該支付的稅賦，在此同時也讓中古車業無法朝向企業化經營。隨著營業稅法的修訂，中古車業朝向企業化、規模化方向發展，便成為理所當然的事情。
事實上，從2008年以來，國內除原有的中古車業者外，以規模化、企業化經營的業者也逐漸增加，而原本小作坊式的中古車行，在無法與其競爭，又無法正規化經營的情況下逐漸淘汰，可以說，台灣的中古車業自2008年以來才真正走向正軌。
而從匯豐汽車投資成立的SUM體系成立以來，快速發展成為國內最大的加盟中古車業者後，裕隆集團旗下原本負責中古車拍場業務的行將，也成立了SAVE認證中古車體系，順益汽車也成立了Car OK順心車商聯盟，而豐田總代理和泰汽車，也很低調的成立了HOT好車大聯盟，搶攻中古車的商機。
在此同時，包括BMW總代理汎德、Porsche總代理永業、Audi總代理台灣奧迪、賓士總代理台灣賓士、福斯總代理太古標達，乃至於國產車商的福特、和泰等業者，也都紛紛成立自身品牌的中古車部門，進軍中古車業。
但有趣的是，對傳統的中古車業者來說，加盟體系的推出，當然有其利基點，單從車輛的車況認證與售後的重要零件保固，就足以吸引國內的消費者棄一般的中古車業者而轉向聯盟業者購車。反倒是新車原廠所成立的中古車部門，由於售價較高，就算是經過原廠的認證，吸引的消費者反倒不見得正面成長。
中古車業者指出，聯盟業者的大行其道，可以被視為是台灣中古車產業的一種進步必然趨勢，但新車業者的介入，其原本的用意就不在於促進中古車產業的開發，而是在於穩定甚至是拉抬自身品牌在中古車市場上的價格。
眾所週知，中古車的價格往往是依市場機制來決定，換句話說，隨著特定品牌或是車款在市場上的週轉率高低、搶手與否，再依據其年份、車況來決定車輛的價格。也就是所謂的一車一價。但大致上，市場行情與個別車輛若非特殊情況，是不會有太大差異的。
然而，隨著原廠中古車部門的介入，業者便能夠藉由較高的回收價格與再售價格，使得國內該品牌的車輛市場價格有所變化，以達到抬高價格的目的。正所謂「殺頭生意有人做，賠錢生意沒人做」，原廠中古車部門的舉動，無非是要告訴新車消費者，該品牌的中古車價相當堅挺，未來就算要換車，都可以賣出相當優渥的價格，進而促使新車消費者加速購車的決策。當然，如果還能順便賺一點中古車銷售，或者是代車主進行車輛的車況驗證，也未嘗不是另一種增加收入的方式。
然而，即便如此，台灣的中古車產業仍然面臨了未來發展的瓶頸，限於篇幅，將在下期進行深入的剖析。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第121期)
從近兩年的中古車市場過戶數來看，在歷經了金融風暴後，台灣的新車市場大幅衰退，由2005年的50萬輛，一下子衰退為2008年不到23萬輛，即使2009年小幅成長，市場規模也僅回復到不到30萬輛，然而，在此同時，台灣的中古車市場過戶數卻不斷成長，2009年總過戶數達72萬輛，而2010年，也持續穩定成長為75萬輛，創下歷年來的新高記錄。
但是，在這樣的歷史新高記錄下，仔細分析其中的數據，可以發現更多令人感到憂心的證據。從相對數據上，中古車過戶數是新車的三倍左右，但在這個看來值得高興的數據背後，單以2010年為例，中古車過戶數中，車齡在十年以上的車輛，占了總市場的57%，而車齡在3年內的中古車，佔總市場不到5%。
或許這樣的數據還不夠令人驚訝，但如果配合2009年歐洲商會提出的調查報告來看，就可以發現，現今台灣目前保有汽車的車齡在10年以上者，占有率高達45％，與其他先進國家相較，台灣高齡車輛的保有量不僅明顯偏高，且有持續增加的情況。事實上，依照這份調查報告顯示，2004到2008年，台灣10年以上高齡車輛保有量以每年新增20萬輛的速度增加。
綜合前述的資料，我們可以發現一個事實，台灣汽車市場的衰退，固然是由於總市場的飽和，但更重要的原因之一，則在於台灣汽車的高齡化，讓台灣的老車去化不易，讓國內新車市場的銷售量受到負面影響。
或許有些失之於武斷，但實質上，隨著2008年的全球金融海嘯，台灣的整體經濟景氣也受到影響，反應在汽車市場上時，最直接的就是消費信心的缺乏。從實際的銷售狀況來看，2005年台灣車市受到換車潮的影響，新車市場突破50萬輛，若依照新車歷史數據來看，2008年新車銷售怎麼都不可能只剩下不到23萬輛，但實際上卻發生了。
那麼，原本的換車需求又跑到那裡去了？除了部份消費者延長了原本愛車的使用年限，從中古車市場的爆出大量看來，也有相當一部份的消費者轉向換購車齡較新的中古車，以期能先撐過景氣低迷時期。而去年隨著景氣逐漸回溫，換車需求才逐漸回籠到新車市場上來，讓國內的新車業者一下子無法滿足回籠的新車需求。
在多方與國內的中古車相關業者討論過後，各家中古車業者均表示，今年國內中古車市場將可望維持去年水準，在整體社會消費環境變化下，中古車市場將可望穩定去年水準，並期待小幅成長。
事實上，除了銷售成績的變化之外，隨著2008年3月營業稅法的修法，國內的中古車產業也正式擺脫了因為無法取得進項稅額而重覆課稅的窘境，這也使得近年來國內的中古車產業逐漸步入正軌。
以往，國內的中古車產業在營業稅法還沒修訂前，許多業者為了逃避不合理的賦稅，往往用人頭來逃避應該支付的稅賦，在此同時也讓中古車業無法朝向企業化經營。隨著營業稅法的修訂，中古車業朝向企業化、規模化方向發展，便成為理所當然的事情。
事實上，從2008年以來，國內除原有的中古車業者外，以規模化、企業化經營的業者也逐漸增加，而原本小作坊式的中古車行，在無法與其競爭，又無法正規化經營的情況下逐漸淘汰，可以說，台灣的中古車業自2008年以來才真正走向正軌。
而從匯豐汽車投資成立的SUM體系成立以來，快速發展成為國內最大的加盟中古車業者後，裕隆集團旗下原本負責中古車拍場業務的行將，也成立了SAVE認證中古車體系，順益汽車也成立了Car OK順心車商聯盟，而豐田總代理和泰汽車，也很低調的成立了HOT好車大聯盟，搶攻中古車的商機。
在此同時，包括BMW總代理汎德、Porsche總代理永業、Audi總代理台灣奧迪、賓士總代理台灣賓士、福斯總代理太古標達，乃至於國產車商的福特、和泰等業者，也都紛紛成立自身品牌的中古車部門，進軍中古車業。
但有趣的是，對傳統的中古車業者來說，加盟體系的推出，當然有其利基點，單從車輛的車況認證與售後的重要零件保固，就足以吸引國內的消費者棄一般的中古車業者而轉向聯盟業者購車。反倒是新車原廠所成立的中古車部門，由於售價較高，就算是經過原廠的認證，吸引的消費者反倒不見得正面成長。
中古車業者指出，聯盟業者的大行其道，可以被視為是台灣中古車產業的一種進步必然趨勢，但新車業者的介入，其原本的用意就不在於促進中古車產業的開發，而是在於穩定甚至是拉抬自身品牌在中古車市場上的價格。
眾所週知，中古車的價格往往是依市場機制來決定，換句話說，隨著特定品牌或是車款在市場上的週轉率高低、搶手與否，再依據其年份、車況來決定車輛的價格。也就是所謂的一車一價。但大致上，市場行情與個別車輛若非特殊情況，是不會有太大差異的。
然而，隨著原廠中古車部門的介入，業者便能夠藉由較高的回收價格與再售價格，使得國內該品牌的車輛市場價格有所變化，以達到抬高價格的目的。正所謂「殺頭生意有人做，賠錢生意沒人做」，原廠中古車部門的舉動，無非是要告訴新車消費者，該品牌的中古車價相當堅挺，未來就算要換車，都可以賣出相當優渥的價格，進而促使新車消費者加速購車的決策。當然，如果還能順便賺一點中古車銷售，或者是代車主進行車輛的車況驗證，也未嘗不是另一種增加收入的方式。
然而，即便如此，台灣的中古車產業仍然面臨了未來發展的瓶頸，限於篇幅，將在下期進行深入的剖析。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第121期)
電動真是汽車產業的未來？
相信很多人看到這樣的題目，一定覺得很好奇，近年來全球媒體不都一面倒的將電動車當成汽車工業未來的發展前景？為什麼會有人提出質疑的觀點？事實上，如果完全不考慮資源的問題，在次世代能源還不能完全取代石化工業時，以電能為主的能源型態，的確在某種程度上，有著未來的前景。
然而，電動車最大的問題，就在於電動車所使用的資源，除了傳統的鋼材外，還包括了鋰、稀土元素等，而這些元素又是電動的關鍵，如何善用這些資源，並積極研究回收再利用或是替代性資源，將是電動車最主要的未來前景。
從長期的能源政策角度來看，汽車工業發展電動車當然是最好的選擇，畢竟到目前為止，還沒有那一種能源能夠妥善的替代現今人類所廣泛使用的內燃機文明，但以現今來說，不管是那一種能源，最終都要轉化為電能，以供大多數的現代文明產物使用。因此，汽車工業可以無需獨力研發全新的替代能源，將替代能源的開發，重新交付給全體人類社會。
這當然和原本的文明發展有所悖離，事實上，隨著19世紀內燃機引擎的發明、1866年德國工程師尼古拉斯‧奧圖發明活塞式四衝程內燃機，再到1885年卡爾‧朋馳博士發明汽車；汽車的發展與內燃機，基本上就站在同一條發展的道路上，但隨著石油的逐漸耗竭，汽車工業不能再依靠燃燒石油產品的內燃機，而要另外找出全新的出口。
但問題在於，要製造電動車，不可或缺的就是鋰和稀土。而這幾種礦產就算在地球上不算稀有，但相關的開採成本、埋藏量等，都成為電動車大量生產的最大阻礙。
或許這麼說，對大多數的消費者來說很難理解，那麼，在此就分別詳細的說明。其中，鋰由於是元素週期表裡鹼金族金屬的第一個，由於它的原子量小，因此以其做為電池的陽極，能夠具有很高的能量密度，同時，鋰也能被用於製造低於室溫或高溫下使用的電池。
鋰這種金屬在地球上的埋藏量並不算小，但分布並不平均，全球最大的鋰礦位於南美洲的玻利維亞與智利，其中，智利的阿塔卡馬鹽沼(Atacama)的鋰礦，佔全球鋰蘊藏量達27%，而玻利維亞的烏尤尼鹽湖(Salar de Uyuni)，鋰蘊藏量更佔全球約一半左右。至於中國的西藏，儲量約佔全球的13.7%。
然而，鋰化合物在現今的工業社會裡，佔有極為重要的一環，除核子彈、核能發電都少不了鋰，其化合物更廣泛用於玻璃陶瓷工業、煉鋁工業、鋰基潤滑脂以及空調、醫藥、有機合成等工業。鋰系列產品廣泛應用於冶煉、製冷、原子能、航天和陶瓷、玻璃、潤滑脂、橡膠、銲接、醫藥、電池等行業。換句話說，若電動車大規模量產，則鋰礦將有可能如鐵礦般，將全球行情控制在前三大礦產公司手中，成本是否能夠因量產而降低，還在未定之天。
其次則是稀土，這類在元素週期表第Ⅲ族副族元素鈧、釔和鑭系元素共17種化學元素的合稱，和它的名稱不同，大多數的稀土元素在地球上的蘊藏量都不低，其中鈰的蘊藏量更幾乎等同於銅。然而，稀土元素由於化學特性的關係，很少達到開採的經濟效益。目前，全球稀土礦分布相當廣泛，除中國大陸的內蒙約佔全球的三成左右外，包括美國、俄羅斯、澳洲、印度、加拿大、南非和巴西等國境內，都有稀土礦的分布。
而常用在電動車上的稀土元素，包括了鑭、鐠、釹、釤、釓、鏑等，而稀土元素氧化物更廣泛被利用在汽車的排氣管做為觸媒的催化劑，再加上礦產的分布不均，且開採稀土的加工成本較高、對環境的污染也很嚴重，在中國開始管制出口後，對整體稀土與相關產業的打擊都相當嚴重。
整體來說，不管是鋰還是稀土元素，成本都較一般生產傳統內燃機引擎來得更高，再加上全球到目前為止，針對電動車的鋰與稀土甚至是貴金屬的回收都還沒有建立起完整的體系，在短期之內，電動車的價格恐怕仍將遠高於傳統內燃機車款，對電動車的大規模量產，並不算有利。
在此同時，電動車的真正核心，包括電動馬達與電池的航程都還不夠，舉例來說，納智捷電動車上採用的是180kW的電動馬達與六千餘顆鋰離子電池，然而其續航力達340公里，但前提是以時速60km/h行進。換句話說，如果今天打算從台北開到高雄，那麼最保險的方式，就是先開到台中或彰化，並且住一個晚上充電。也就是說，在實際使用上想取代現有的汽車，電動車還有相當長的一段路要走。
其次，與電動車配套的充電站以及充電電池的標準化，在電動車產業上也還處於各立山頭的階段，畢竟各家業者都盡力發展自己的標準，希望形成業界統一標準，屆時才有利可圖。
另一方面，電池的產能恐怕也將是電動車發展的關鍵之一，舉例來說，納智捷電動車所採用的鋰鐵電池來自於國內電池大廠能元科技，能元除提供納智捷電動車外，其本身的客戶還包括Mini-E、太陽能路燈、工業用無人載具等，就算將其所有的產能都算進去，該公司一年的電池產能也不過在2億顆左右，但以納智捷EV+一部就要使用6千顆的用量來看，很明顯的也不具備大規模量產的條件。
總而言之，電動車會不會是取代現行內燃機汽車的解決方案？從整體工業的發展趨勢看來，這應該是有機會的。然而，汽車工業已然成為大量生產的工業代表，而現今的電動車不管在原料、加工或是製程上，距離大量生產所企望達到的成本降低，在很多方面都還有所缺憾。如果現今的電動車產業不能在最短的時間內，解決電池蓄電量、續航力以及成本過高等不利因素，並且提高產能，那麼，想要用電動車來取代汽車，恐怕還有很長很長的一條路要走。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第120期)
然而，電動車最大的問題，就在於電動車所使用的資源，除了傳統的鋼材外，還包括了鋰、稀土元素等，而這些元素又是電動的關鍵，如何善用這些資源，並積極研究回收再利用或是替代性資源，將是電動車最主要的未來前景。
從長期的能源政策角度來看，汽車工業發展電動車當然是最好的選擇，畢竟到目前為止，還沒有那一種能源能夠妥善的替代現今人類所廣泛使用的內燃機文明，但以現今來說，不管是那一種能源，最終都要轉化為電能，以供大多數的現代文明產物使用。因此，汽車工業可以無需獨力研發全新的替代能源，將替代能源的開發，重新交付給全體人類社會。
這當然和原本的文明發展有所悖離，事實上，隨著19世紀內燃機引擎的發明、1866年德國工程師尼古拉斯‧奧圖發明活塞式四衝程內燃機，再到1885年卡爾‧朋馳博士發明汽車；汽車的發展與內燃機，基本上就站在同一條發展的道路上，但隨著石油的逐漸耗竭，汽車工業不能再依靠燃燒石油產品的內燃機，而要另外找出全新的出口。
但問題在於，要製造電動車，不可或缺的就是鋰和稀土。而這幾種礦產就算在地球上不算稀有，但相關的開採成本、埋藏量等，都成為電動車大量生產的最大阻礙。
或許這麼說，對大多數的消費者來說很難理解，那麼，在此就分別詳細的說明。其中，鋰由於是元素週期表裡鹼金族金屬的第一個，由於它的原子量小，因此以其做為電池的陽極，能夠具有很高的能量密度，同時，鋰也能被用於製造低於室溫或高溫下使用的電池。
鋰這種金屬在地球上的埋藏量並不算小，但分布並不平均，全球最大的鋰礦位於南美洲的玻利維亞與智利，其中，智利的阿塔卡馬鹽沼(Atacama)的鋰礦，佔全球鋰蘊藏量達27%，而玻利維亞的烏尤尼鹽湖(Salar de Uyuni)，鋰蘊藏量更佔全球約一半左右。至於中國的西藏，儲量約佔全球的13.7%。
然而，鋰化合物在現今的工業社會裡，佔有極為重要的一環，除核子彈、核能發電都少不了鋰，其化合物更廣泛用於玻璃陶瓷工業、煉鋁工業、鋰基潤滑脂以及空調、醫藥、有機合成等工業。鋰系列產品廣泛應用於冶煉、製冷、原子能、航天和陶瓷、玻璃、潤滑脂、橡膠、銲接、醫藥、電池等行業。換句話說，若電動車大規模量產，則鋰礦將有可能如鐵礦般，將全球行情控制在前三大礦產公司手中，成本是否能夠因量產而降低，還在未定之天。
其次則是稀土，這類在元素週期表第Ⅲ族副族元素鈧、釔和鑭系元素共17種化學元素的合稱，和它的名稱不同，大多數的稀土元素在地球上的蘊藏量都不低，其中鈰的蘊藏量更幾乎等同於銅。然而，稀土元素由於化學特性的關係，很少達到開採的經濟效益。目前，全球稀土礦分布相當廣泛，除中國大陸的內蒙約佔全球的三成左右外，包括美國、俄羅斯、澳洲、印度、加拿大、南非和巴西等國境內，都有稀土礦的分布。
而常用在電動車上的稀土元素，包括了鑭、鐠、釹、釤、釓、鏑等，而稀土元素氧化物更廣泛被利用在汽車的排氣管做為觸媒的催化劑，再加上礦產的分布不均，且開採稀土的加工成本較高、對環境的污染也很嚴重，在中國開始管制出口後，對整體稀土與相關產業的打擊都相當嚴重。
整體來說，不管是鋰還是稀土元素，成本都較一般生產傳統內燃機引擎來得更高，再加上全球到目前為止，針對電動車的鋰與稀土甚至是貴金屬的回收都還沒有建立起完整的體系，在短期之內，電動車的價格恐怕仍將遠高於傳統內燃機車款，對電動車的大規模量產，並不算有利。
在此同時，電動車的真正核心，包括電動馬達與電池的航程都還不夠，舉例來說，納智捷電動車上採用的是180kW的電動馬達與六千餘顆鋰離子電池，然而其續航力達340公里，但前提是以時速60km/h行進。換句話說，如果今天打算從台北開到高雄，那麼最保險的方式，就是先開到台中或彰化，並且住一個晚上充電。也就是說，在實際使用上想取代現有的汽車，電動車還有相當長的一段路要走。
其次，與電動車配套的充電站以及充電電池的標準化，在電動車產業上也還處於各立山頭的階段，畢竟各家業者都盡力發展自己的標準，希望形成業界統一標準，屆時才有利可圖。
另一方面，電池的產能恐怕也將是電動車發展的關鍵之一，舉例來說，納智捷電動車所採用的鋰鐵電池來自於國內電池大廠能元科技，能元除提供納智捷電動車外，其本身的客戶還包括Mini-E、太陽能路燈、工業用無人載具等，就算將其所有的產能都算進去，該公司一年的電池產能也不過在2億顆左右，但以納智捷EV+一部就要使用6千顆的用量來看，很明顯的也不具備大規模量產的條件。
總而言之，電動車會不會是取代現行內燃機汽車的解決方案？從整體工業的發展趨勢看來，這應該是有機會的。然而，汽車工業已然成為大量生產的工業代表，而現今的電動車不管在原料、加工或是製程上，距離大量生產所企望達到的成本降低，在很多方面都還有所缺憾。如果現今的電動車產業不能在最短的時間內，解決電池蓄電量、續航力以及成本過高等不利因素，並且提高產能，那麼，想要用電動車來取代汽車，恐怕還有很長很長的一條路要走。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第120期)
奢侈稅剝老百姓第二層皮
最近奢侈稅的話題在國內盛囂塵上，對大多數的普羅大眾來說，奢侈稅的即將開徵，自然是理所當然的一件事情，甚至覺得政府太晚推出相關措施。然而，很少人知道，早在民國35年，中華民國就已然開徵了奢侈稅，而現在即將開徵的這玩意兒，則是政府在財政短黜的情況下，想出再剝第二層羊皮的做法。
民國35年8月，國民政府開徵了貨物稅，針對捲菸、菸葉、洋酒、啤酒、火柴、糖類、棉紗、麥粉、水泥、茶葉、皮毛、錫箔、迷信用紙、飲料、化妝品等貨物，課徵百分之五到百分之百不等的貨物稅。原本的用意，是結合先進國家的消費稅與奢侈稅，達到擴充國家稅賦財政，以及抑制奢侈的目的。
換句話說，貨物稅原本就有抑制奢侈的目的性，就以民國35年的貨物稅率來看，捲菸與洋酒的稅率高達百分之百，化妝品的稅率也高達45%，到了民國39年，洋酒的稅率更高達200%，而化妝品則是高達100%。因此，可以很清楚的看出政府利用貨物稅抑制奢侈的目的。
另一方面，由於當年的稽徵稅賦的困難，貨物稅才直接針對設廠製造、徵收容易或消費量大之貨物課徵，以達成其課徵消費稅的目的。但隨著民國77年政府開徵營業稅，貨物稅其身為消費稅的存在意義便已經不再存在。在此同時，包括油氣類、電器類、汽機車、輪胎、飲料、水泥、玻璃等，都仍在貨物稅的稽徵範圍內，其中，汽柴油的貨物稅率分別高達60%與50%、冷氣稅率達20%，汽車則是隨排氣量不同，而有25%到60%的差異。
回頭來看這次財政部提出的「特定貨物及勞務稅」也就是俗稱的「奢侈稅」，最近國內媒體大多把焦點鎖定在住房的部份，在汽車這個環節上，最近財政部的想法，是針對售價在新台幣200萬元到300萬元以上的車輛，額外課徵10%左右的奢侈稅。
姑且不談奢侈稅是否真的能夠達到抑制奢侈與擴大稅基的目的，單純就賦稅公平原則來說，當奢侈稅開徵的同時，早在民國35年就開徵的貨物稅，由於課徵的原始目的已然被營業稅與奢侈稅取代，也應該功成身退才是。
就以現行的貨物稅條例來看，課徵的範圍包括了輪胎、水泥、飲料、平板玻璃、油氣類、電器類、汽機車等；平心而論，這些所謂的貨物，為什麼要比其他貨物還要付出更多的稅賦？除了變相的墊高業者的成本外，實在很難找到合理的解釋。而更有趣的是，早在民國79年貨物稅條例的修正案中，一向被視為是奢侈品的化妝品，卻被抽離了貨物稅條例的適用範圍，其最主要的原因，難道不是因為化妝品隨著時代的進步，而從單純的「奢侈品」，變成普羅大眾家中必然會出現的「日用品」了嗎？
依現行貨物稅的稅率來看，排氣量在2.0升以下的汽車，其貨物稅稅率為25%，換句話說，如果貨物稅取消，那麼，國內消費者所購得的汽車售價最少會下降15%到20%，也就是說，現行售價在新台幣百萬元左右的汽車，在貨物稅取消之後，售價可望降至80到85萬元。
再回頭從近幾年台灣汽車市場的生態來看，台灣車市的價格區間形態，集中在售價新台幣百萬元以內以及新台幣300萬元以上兩個部份，當普羅大眾的汽車價格能夠得到抑制，那麼，也就等於協助國內消費者提升汽車的購買力，而隨著汽車銷售的提升，那麼汽車與其相關產業自然會有更好的收益，從而造福更多的民眾。
根據經濟部電子報於2005年7月1日的報導，2004年汽車零配件產業內外銷總產值達2338億元新台幣，再加上整車業的總產值約2100億元，汽車相關產業的產值達4400億元以上，而相關的從業人口，則約在30萬人左右，若加上其家中的其他成員，汽車相關產業不僅產值高，也關係到為數眾多的民眾。
財政部在思考怎麼擴大稅基的同時，更應該與同屬行政院的經濟部合作研擬，怎麼在擴大稅基的同時，共同協助國內的產業能夠正常化發展。就如同金融海嘯時，車輛公會向經濟部提出的賦稅改革方案，汽車產業並不打算要求政府給予更多的「優惠措施」，但亟需要的，卻是政府能夠正視汽車產業與相關產業的「賦稅合理化」。如此一來，所謂高價汽車的奢侈稅，才真正擁有其「稅賦的公平正義」。
(本文首刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第119期)
民國35年8月，國民政府開徵了貨物稅，針對捲菸、菸葉、洋酒、啤酒、火柴、糖類、棉紗、麥粉、水泥、茶葉、皮毛、錫箔、迷信用紙、飲料、化妝品等貨物，課徵百分之五到百分之百不等的貨物稅。原本的用意，是結合先進國家的消費稅與奢侈稅，達到擴充國家稅賦財政，以及抑制奢侈的目的。
換句話說，貨物稅原本就有抑制奢侈的目的性，就以民國35年的貨物稅率來看，捲菸與洋酒的稅率高達百分之百，化妝品的稅率也高達45%，到了民國39年，洋酒的稅率更高達200%，而化妝品則是高達100%。因此，可以很清楚的看出政府利用貨物稅抑制奢侈的目的。
另一方面，由於當年的稽徵稅賦的困難，貨物稅才直接針對設廠製造、徵收容易或消費量大之貨物課徵，以達成其課徵消費稅的目的。但隨著民國77年政府開徵營業稅，貨物稅其身為消費稅的存在意義便已經不再存在。在此同時，包括油氣類、電器類、汽機車、輪胎、飲料、水泥、玻璃等，都仍在貨物稅的稽徵範圍內，其中，汽柴油的貨物稅率分別高達60%與50%、冷氣稅率達20%，汽車則是隨排氣量不同，而有25%到60%的差異。
回頭來看這次財政部提出的「特定貨物及勞務稅」也就是俗稱的「奢侈稅」，最近國內媒體大多把焦點鎖定在住房的部份，在汽車這個環節上，最近財政部的想法，是針對售價在新台幣200萬元到300萬元以上的車輛，額外課徵10%左右的奢侈稅。
姑且不談奢侈稅是否真的能夠達到抑制奢侈與擴大稅基的目的，單純就賦稅公平原則來說，當奢侈稅開徵的同時，早在民國35年就開徵的貨物稅，由於課徵的原始目的已然被營業稅與奢侈稅取代，也應該功成身退才是。
就以現行的貨物稅條例來看，課徵的範圍包括了輪胎、水泥、飲料、平板玻璃、油氣類、電器類、汽機車等；平心而論，這些所謂的貨物，為什麼要比其他貨物還要付出更多的稅賦？除了變相的墊高業者的成本外，實在很難找到合理的解釋。而更有趣的是，早在民國79年貨物稅條例的修正案中，一向被視為是奢侈品的化妝品，卻被抽離了貨物稅條例的適用範圍，其最主要的原因，難道不是因為化妝品隨著時代的進步，而從單純的「奢侈品」，變成普羅大眾家中必然會出現的「日用品」了嗎？
依現行貨物稅的稅率來看，排氣量在2.0升以下的汽車，其貨物稅稅率為25%，換句話說，如果貨物稅取消，那麼，國內消費者所購得的汽車售價最少會下降15%到20%，也就是說，現行售價在新台幣百萬元左右的汽車，在貨物稅取消之後，售價可望降至80到85萬元。
再回頭從近幾年台灣汽車市場的生態來看，台灣車市的價格區間形態，集中在售價新台幣百萬元以內以及新台幣300萬元以上兩個部份，當普羅大眾的汽車價格能夠得到抑制，那麼，也就等於協助國內消費者提升汽車的購買力，而隨著汽車銷售的提升，那麼汽車與其相關產業自然會有更好的收益，從而造福更多的民眾。
根據經濟部電子報於2005年7月1日的報導，2004年汽車零配件產業內外銷總產值達2338億元新台幣，再加上整車業的總產值約2100億元，汽車相關產業的產值達4400億元以上，而相關的從業人口，則約在30萬人左右，若加上其家中的其他成員，汽車相關產業不僅產值高，也關係到為數眾多的民眾。
財政部在思考怎麼擴大稅基的同時，更應該與同屬行政院的經濟部合作研擬，怎麼在擴大稅基的同時，共同協助國內的產業能夠正常化發展。就如同金融海嘯時，車輛公會向經濟部提出的賦稅改革方案，汽車產業並不打算要求政府給予更多的「優惠措施」，但亟需要的，卻是政府能夠正視汽車產業與相關產業的「賦稅合理化」。如此一來，所謂高價汽車的奢侈稅，才真正擁有其「稅賦的公平正義」。
(本文首刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第119期)