找個新籃子

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歐洲新興市場汽車商機無限

　在ECFA確定將延至明年才會簽訂的現在，國內汽車業的最主要前景，基本上就在於中國大陸。事實上，除中國大陸外，國內業者更積極的希望能夠拓展其他的區間市場，將台灣製造的汽車銷售至全球各地。其中，包括俄羅斯在內的中東歐新興市場，正是國內各家汽車業者所積極希望開拓的市場。

　全球汽車市場在金融海嘯發生之後，傳統的重要市場如北美、歐洲、日本等地，都受到了嚴重影響，連帶也使得各大車廠的實際經營績效，也面臨了極大的挑戰，不僅銷售成績受到影響，連帶也讓不少業者面臨需要靠政府的奧援才能生存下去的窘境。

　但在此同時，中國車市卻有著截然不同的變化，中國不僅從今年開始正式成為全球最大的單一汽車市場，同時，也被全球公認為未來最具發展潛力的市場。相對於台灣一年不過二十餘萬輛的總市場，一年有一千餘萬輛實力的中國大陸，自然是車廠想要進一步發展，所必須積極投入的市場。

　然而，不僅是中國大陸車市為國際車廠所重視，包括俄羅斯在內的中東歐新興市場，也是國際車廠的注目焦點。事實上，包括俄羅斯、捷克、羅馬尼亞、保加利亞、匈牙利等中東歐國家，在蘇聯解體後，經過廿年的市場經濟適應期，在原本的重工業基礎上，逐漸開創出一番局面。

　包括捷克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞等中東歐國家，原本都擁有相當程度的重工業，但在前蘇聯解體之後，與西方國家相去甚遠的工業基礎，卻不見得為這些國家帶來什麼好處，但相對於西歐各國來得便宜的人力成本卻著實的吸引了不少西歐國家乃至日本業者前往投資。尤其是在東歐十國於2004年加入歐盟後，中東歐新興國家更令不少西歐國家的產業面臨極大的競爭壓力。

　從實際的成績來看，捷克原本就是工業大國，其所屬的Skoda已然是福斯集團旗下的品牌之一，在汽車工業方面已然成為輸出大國。另外，匈牙利擁有人口1000萬，國土面積與保加利亞相當，也屬於中等大小的中東歐國家。2004年加入歐盟，但是還沒有加入歐元區。屬於中東歐國家中經濟最為發達的國家之一。
　　該國汽車市場規模稍大，年新車銷售超過20萬輛。截至2005年，每千人擁有汽車275輛。20%左右的市場被鈴木控制著（而在西歐，這個數字僅為1%），這家日本企業早在1991年就已經在匈牙利設廠，現在已經成為匈牙利最受歡迎的品牌。

另外，Audi為匈牙利最大的汽車製造商，也是匈牙利最大的出口商，整車年產量達到4萬輛。而Audi在匈牙利也設有一家大型的引擎廠，生產多達450種發動機，包含了4缸、6缸到8缸的各式汽油、柴油引擎，2005年產量達到了接近200萬台。

　匈牙利目前在經濟逐漸發展的情況下，個人用車逐漸抬頭，整體汽車市場將可望獲得進一步成長。而且隨著羅馬尼亞和保加利亞在2007年加入歐盟，匈牙利將不再是歐盟最東邊的邊境，也就意味著可以有更為穩定的投資環境。而且，相對不發達的羅馬尼亞和保加利亞將為匈牙利提供更多的出口機會。

　另外，隨著雷諾、Audi、Opel等車廠的進入中東歐，這些中東歐國家的個人用車也將逐漸成為未來趨勢，若能夠切入此一市場，則將可望有著大幅的斬獲。

　當然，談到東歐，就不能不提到俄羅斯這個東歐最大的汽車市場。原本，俄羅斯是中國大陸汽車最大的汽車出口國，以2006年為例，出口數量便達近2萬輛，其外銷方式主要是藉由外銷零組件的CKD方式，在俄羅斯進行最後組裝及銷售，但從去年底開始，俄羅斯陸續推出保護自身汽車工業的措施，包括08年11月，對進口汽車加征15%，且每輛車不少於5000歐元的關稅。

　而且，從09年1月至9月，又出台臨時提高汽車進口關稅的規定：外國新車以及3 年以下的舊車進口稅調整為30%。關稅調整對於那些在俄羅斯政府 「工業組裝」框架協議下已建廠生產的外國汽車公司沒有影響。05年3月29日，俄羅斯政府批准了第166號《有關修改俄羅斯聯邦用於工業組裝的汽車零配件 海關關稅》的政府決議，鼓勵國外汽車生產商在「工業組裝」框架下在俄生產汽車，並享受進口零部件關稅0-3%的優惠。此協議要求，國外汽車廠商需要建立焊 裝，塗裝，總裝等車間。中國的汽車廠商主要是整車出口到俄羅斯，或者像奇瑞利用合作夥伴的組裝廠，但是僅有總裝車間。所以目前沒有一家中國企業能夠與俄羅 斯政府簽訂上述協議。故關稅調整之後，對中國汽車出口影響最大。

　另外，盧布的貶值也是重要因素之一，原本美元對盧布的匯率約在1:23左右，在不斷的貶值下，美元對盧布的匯率來到1:36，使得大陸車廠在俄羅斯走的低價策略在成長高漲的情況下，受到重大的打擊。

　但在此同時，國內車廠希望切進俄羅斯市場的打算，就等於胎死腹中。在品牌未能一次打開市場的把握情況下，如大陸車般採取低價策略，原本就無可厚非，但在俄羅斯政府的保護政策下，台灣車廠若希望透過自創品牌開發俄羅斯市場，便成為空談。

　台灣汽車外銷俄羅斯並非沒有前例可循，福特六和就曾經透過全球分工體系，外銷Escape車型至俄羅斯，另外，納智捷也有意向俄羅斯等中東歐國家進軍，拓展國內汽車外銷市場。但平心而論，除非透過技術母廠的全球分工體系，否則台灣汽車要開拓中東歐市場，除了語言的障礙之外，更重要的則是熟悉當地的合作伙伴以及相關人才，畢竟，台灣並不像西歐國家經營中東歐已久，手中擁有足夠的人才可以運用。

　但無論如何，如果單純的將中國大陸看成台灣汽車工業未來「唯一」的出路，那麼，國際化將永遠流於口號，台灣汽車工業更需要的，則是真正走出東亞，面對全世界。