美國新能源政策的省思

七月底，美國總統歐巴馬邀集美國各大車廠，要求各大車廠在2025年前，要將在美國市場銷售的汽車平均油耗提高至23.0km/l，2016年前更需先提高到15km/l，否則將禁止銷售。在這樣的要求下，表面上看起來是為難，其實各家車廠可是樂的不得了。

事實上，隨著全球石油能源的逐漸耗竭，開發節能車款原本就是各大車廠所念茲在茲的事情，但這是第一次有一個國家以國家的法令規定，直接促使汽車業快速發展節能科技。在此之前，豐田旗下的油電車Prius與本田旗下的油電車Insight早就以省油節能的特性，橫掃北美車壇。

在今年的法蘭克福車展上，各家車廠大多積極的投入電動車、油電車等所謂的節能車種的開發與產製，在某種程度上，電動車與油電車似乎真的已經成為全球汽車產業的未來；但平心而論，當美國要求車廠要提升油耗經濟性的政策公布後，這種所謂的產業趨勢，在大家爭相吹捧的同時，是否真的對地球的環境、對減緩石油資源的消耗有任何助益？

乍看之下，美國的新能源政策要求各大車廠加快節能汽車的研發腳步，似乎是一種對汽車業者施加的壓力，但從美國歷任政府一向站在汽車業大老一邊的歷史經驗，以及2008年金融海嘯期間美國政府還丟了那麼多錢在三大車廠身上的情況來看，歐巴馬的這種新能源政策，其實更像是美國政府為汽車廠的節能車型促銷，透過說反話的方式讓消費大眾換車。

事實上，隨著油電混合車越來越多，這種原本被認為是替代能源正式上路前的過度車款，儼然成為世界車壇上的新潮流。然而，仔細想想，平均油耗23km/l果真需要透過油電混合動力才能夠達成嗎？

平心而論，想要車子省油，不外乎提升燃油的動力轉換效率以及減輕車重兩個方法，所謂的油電混合動力，只不過是透過一組額外的電動馬達與電池組，負擔起起步加速與都會行車等需要扭力時的動力輸出，利用電動機恆定扭力的特性，解決汽車在起步與再加速時扭力的需求，以達到省油的目的。

換言之，如果現今引擎內燃機的科技能夠再進步一點，那麼透過有效的增壓技術，單純的內燃機汽車未必需要再額外加上電動馬達。舉例來說，早在1999年，福斯便推出了Lupo 3L這款車型，透過一具三缸1.2升TDI柴油引擎與Stop-Start系統，便可達到每百公升僅需3公升柴油的成績。

反觀現今蔚然成為主流的油電混合車款，平均油耗也不過在21km/l到26km/l之間，單純看油耗經濟性，油電混合車並不比設計良好的柴油車好到那裡去，但兩者一比之下，油電混合車型卻紮紮實實的多了一組電池與電動馬達。

如果從環保的角度來看，姑且不談油電混合車型能夠在使用的過程中節省多少燃油，當車輛報廢的時候，油電混合車在同樣有一具內燃機引擎的同時，還額外多了一組電動馬達與電池組，不管這樣的電池是鎳氫或是鋰離子，但實質上當需要進行資源回收的同時，油電混合車就硬生生的比一般的內燃機車型要付出更多的資源；更遑論實際上油電混合車型比單純的柴油車型還有著更高的售價了。

所以，如果真正站在環保的角度上來說，油電混合車的車主就真的對地球比內燃機車主更好嗎？恐怕答案會是：「不一定」。

那麼既然如此，電動車總應該是未來的走向了吧？從實際的層面來看，撇開所謂未來科技啦、節能科技等大帽子之後，電動車在續航力以及實用性等方面，距離能夠取代內燃機，還有著很長很遠的路要走。就拿台灣這個小島來說，在電動車真的能夠在環島一周不需充電之前，或是充電時間僅需半個小時之前，電動車想要取代內燃機成為主流，基本上是不可能的事情。

到目前為止，比較成熟的且有可能成為石化替代能源的，恐怕只有氫能源一途，一方面其燃燒後並不會有碳排放，二來液態氫能夠像現行的加油站一樣充填，在實用性上比純電動車來得更符合現有的使用習慣。

當然，氫氣的提煉也同樣需要耗能，而且生產氫氣所耗的能源還高過氫氣氧化所產生的能源，在還未能達到正向循環，例如提高太陽能轉化電能，再用以生產氫氣之前，氫能源的廣泛利用恐怕也還有著很大的問題；同時氫的儲藏、運送等，也都有相對的問題需要解決。但不管怎麼說，這是現在看起來最符合一般人習慣的替代能源。

不過，從現今全球汽車產業的走向來看，各大車廠似乎都打算在油電混合車與電動車這個階段先賺上一筆再說，至於氫能源的開發與實際量產，目前雖然有包括BMW、Honda等車廠推動概念車或小批量生產的試做車，但在全球一片油電車與電動車大行其道的同時，這些車廠似乎也沒有與其他同業對摃的打算，反而是跟著也推出類似的產品。

反正，對車廠來說，只有賺錢才是王道，關於環境的保護、次世代能源的開發云云，讓他們去見鬼吧！