對熟悉汽車市場的車迷來說，或許隱約會感受到自己所喜歡的品牌，在過去的十年間，似乎有了轉變。事實上，隨著整體汽車消費市場的改變，許多過去熟知的汽車品牌，其原本的創業理念，都開始向市場低頭了。
從1885年卡爾‧賓士（Karl Friedrich Benz）發明了世界上第一部汽車以來，汽車這項商品便風起雲湧，在這百餘年來成為這個世界上最普及的交通工具之一。然而，隨著亨利‧福特1913年將大量生產的概念導入汽車的生產線，汽車產業便逐漸形成了高度工業化的象徵。
隨著百餘年來社會的改變，隨著國民所得的提升，汽車由原本的奢侈品，逐漸變成了生活中不可或缺的必需品。所以有許多車廠在經營的過程中，逐漸發現原本成立車廠時的理念，已然不再能夠滿足消費市場的變動，所以決定改變，不管是不是背棄了原本的信念，但總是能夠存活下來。
這樣的改變，可以在許多擁有輝煌歷史的車廠上看到，也可以在二戰後興起的車廠經營上看出端倪。
舉例來說，Porsche這個由費迪南‧保時捷博士（Dr. Ferdinand Porsche）與其兒子Ferry Porsche共同開設的汽車公司，原本一直以設計與製造跑車為主要的經營項目，不管是膾炙人口的Porsche 911、356、968，都是以雙門跑車為主要的訴求。然而，隨著消費市場的改變，Porsche不僅在2002年推出了旗下第一款SUV車款Cayenne；也在考量亞洲市場的需求下，於2009年發表了四門跑車Panamera。
說老實話，別的先暫且不提，但Porsche Cayenne和Panamera的推出，紮紮實實的為保時捷帶進了大筆訂單與銷售額，大幅改善了該公司的財務狀況。
除了保時捷外，車壇也盛傳，義大利超跑車廠Lamborghini也打算在2015年發表新的SUV或是跨界休旅車，甚至有鼻子有眼的傳出了假想圖，儼然已是板上釘釘的態勢。
當然，Lamborghini並沒有針對此事做出任何回應，不過，站在Lamborghini的立場上來看這件事情，即使旗下的超級跑車的毛利再怎麼高，但從市場的層面來看，若能開發新產品來吸引更多元化的消費族群，未必不是一件好事。至於什麼創廠理念啦、格調啦、堅持啦，就讓它們見鬼去吧！
除了多元化的發展外，也有不少車廠改走向分眾市場的路線。舉例來說，在台灣慣稱「雙B」的賓士與BMW這兩個豪華房車品牌，在時序走進了21世紀後，也可以從近年來的產品策略與品牌策略看出經營團隊在打什麼牌。
不管是賓士或是BMW，近年來的產品很明顯的有年輕化的走向。諸如賓士的C系列、BMW的1系列，都很明顯可以看出這兩個車廠希望能夠吸引更多年輕多金消費者的青睞。但話再說回來，當產品和品牌都向下延伸消費客層的年齡層，那麼原本較高年齡層的消費客層需求又該如何？
於是賓士把Maybach這個1940年代以後就消失了的牌子從墳墓裡挖了出來，而BMW則是乾脆從英國人手中買下了Rolls Royce，並賦與其新的內涵，用更高階的品牌，來承接以往雙B的高階客層。
當然，不見得每家車廠都很樂於進行這樣的改變。舉例來說，英國的跑車名廠Aston Martin，在2010年便推出了一款名為Cygnet的小車，與其原本動輒搭載V8、V12的傳統大異其趣。其實，該公司之所以向Toyota買下iQ的掛牌授權，並不是因為該公司真的打算進軍小車市場，而是因為歐盟對於碳排放量的規定，迫使該公司不得不出此下策，畢竟這款小車的碳排放量僅有120g/km，可以有效的平衡該公司其他大排氣量跑車的碳排放。
以上談的都是以歐洲車廠為主，其實在二次世界大戰以後才發展起來的日本車廠，也同樣有著類似的變化。就以去年美國研究機構J.D. Power& Associates公布的汽車品質調查排名來看，一向被視為是品質優異的豐田汽車，在去年公布的調查報告中，跌落至21名，創下這項調查啟動以來最差排名。
J.D. Power全球汽車研究部門副總裁薩金特（David Sargent）指出，豐田的問題在於召回事件，這鐵定會損及豐田汽車品牌形象。事實上，2010年豐田汽車總裁豐田章男便就豐田召回事件為豐田的品質和安全問題，給客戶帶來不便和擔憂鞠躬道歉。他表示，該公司品質作為公司的生命線，並將竭盡所能重新獲得客戶對該公司的信心。
在最近十年間，全球汽車工業的變化極大，不僅大型汽車集團之間的合縱連橫，到了讓人難以理清頭緒的地步，同時，跨國、跨品牌的合作也層出不窮。相較之下，車廠重新定位自身經營，就顯得不那麼令人感到意外。但，對於全球的車迷來說，仍然希望車廠在追求自身存續的同時，也能夠在一定範圍內，堅持原本的理想，最少也得留下最基本的駕駛樂趣。
2011年10月24日 星期一
ETC磨刀霍霍向百姓
最近行駛在往基隆的中山高速公路上，每每可以看到原本應該做為路況導引以及政令宣導的高速公路電子看板，大大寫著裝eTAG可以省油、省錢之類的促銷辭句，但實際上，這個全新的高速公路電子收費系統，真有這麼神奇？或者只不過是另外一種財團A錢的模式？
目前國內的高速公路電子收費系統，是採用BOT民間興建營運後轉移的模式進行，自2005年起，經營的業者便一直是遠東集團旗下的遠通電收在經營。這家公司在過去的數年間，不管是取得經營權的過程，或是後續經營、服務等各方面，都常為國內的消費大眾所詬病。
今年初，遠通電收因為未達當初BOT合約內的使用率，立委李鴻鈞便提案要求交通部提出ETC收歸國有的評估報告。其實，依照交通部與遠通電收簽訂的BOT合約，去年6月底ETC的月平均使用率需達45%，交通部長毛治國表示，遠通電收去年「未達」使用率的要求，構成「合約缺失」，正執行為期一年的改善。
到了今年六月，遠通電收表示，將自2012年起，推出eTAG系統，以微波方式收取高速公路過路費，高公局要求遠通電收公司在設置eTag系統時，應於今年9月底前先架設至少2站eTag系統供高公局檢核，另需於明年1月底前，完成高速公路全線系統架設工作。
於是，遠通電收便自今年9月15日起，推出試辦方案。凡小型車車籍登記於基隆市的用路人均可參加0元eTag基隆試辦方案。在此同時，自9月15日起於試辦期間，每日下午尖峰時間16：00~20:00，有正確黏貼eTag之車輛，行經試辦收費站(七堵、汐止)，享有更優惠的8折通行費率優惠。
但有趣的是，上述的優惠方案，提供者並不是遠通電收，而是高工局。換句話說，這樣的優惠方案，是讓全國的納稅義務人出錢補貼實質經營ETC的遠通電收，以求得讓遠通電收能夠快速的累積ETC的使用率，並為其解套。
這就讓人百思不得其解了，為什麼國庫要補貼遠通電收？依照今年六月交通部的說法，eTag的推出，對遠通電收來說是所謂「實質性的懲罰」，那麼，這項措施的推出，則可以視為是遠通衝刺使用率的企業個別作為，這樣的作為，又憑什麼要讓全國的納稅義務人為其買單？
私下與交通部官員聊天時，其人不斷為交通部長毛治國開解，表示毛部長是認真的想解決問題，以達成民國102年高速公路計程收費的目標。姑且不管這樣的說法是否成立，畢竟每個人都有不同的立場。換個角度來說，或許原始的BOT合約上有某種程度的瑕疵，若貿然與遠通解約，則全民將可能因此付出更大的代價。
然而，假設這樣的說法成立，則交通部更應該在現有的規定下，給予遠通電收更大的壓力。
舉例來說，最近才有電子媒體爆料，有一位ETC的使用者，因為一時不察其原本儲值的金額已經用完，致使需要另外補繳，且其通過四個收費站，便要繳納四次的「手續費」，而每次的所謂「手續費」，竟然還高達50元。換言之，這位用戶除了要補繳新台幣160元的高速公路過路費外，還要付出高達新台幣200元的「手續費」！
這實在讓人忍不住想問遠通電收，貴公司到底進行了什麼樣的「手續」，膽敢在每個收費站僅收取40元過路費的同時，還要向消費大眾收取每個收費站50元的「手續費」？在現在電腦系統如此發達的年代，再加上遠東集團旗下便擁有豐富的固網、行動通訊、網路、雲端科技等資源，進行相關的資料整合難道是件很難的事情嗎？
對此，遠通電收的回應是：罰則是交通部訂下，理由是誤闖一次，就算一次犯規，一罪一罰很正常。只是細看作業費的用途，包含車籍資料查詢、照相費、帳單列印、掛號郵資、人工處理等項目，實在想不出那裡需要新台幣50元的手續費。
那麼，讓我們再換個角度來看，遠通電收採取的是高速公路通行費預繳制，意思是，消費者得先付一筆錢給遠通，以取得使用ETC車道的資格，待消費者實際通行後，再從預繳的部份扣款。
換言之，並非所有的消費者都是每天使用高速公路，消費者所預繳的費用，也並不是直接進入國庫，而是要待用路人實際通過收費站，遠通電收才會在扣除了該公司應收的部份後，將應繳庫的金額另外繳付。換句話說，這其間的資金便成為遠通電收得以靈活運用的部份。在此同時，如前所述，消費者若一時不察誤闖ETC車道，遠通電收還有權向用路人收取高額的「手續費」。
對於這樣的「服務」，實在太令用路人「感心」了。繳付高速公路通行費在某種程度上是理所當然的，但消費者要拿自己辛苦賺來的錢給業者放著生利息外，若一個不小心，還要因為原先設計的不周到，付出具有懲罰意味的「手續費」。中華民國的交通部實在是太會「照顧」國民了，遠通電收的「服務」也實在應該獲得世界級的肯定。
問題是，憑什麼消費者要先預付一筆錢給業者？依照2005年與遠通電收競爭ETC的宇通所設計的流程，消費者若使用RFID的微波系統，將在實際通行後，收到宇通寄發高速公路通行費帳單，消費者再直接轉帳繳費或是透過信用卡繳付。且日本的ETC系統，也是利用類似的方式請款，如此一來便可以完全避免類似前述遠通電收的「感心」服務。
更何況，自從2007年亞力山大健身房採用預付制的付費方式，結果無預警倒閉後，消保會的消保官們便曾經建議國內消費者不要使用預付制的消費方式，理由是：民間業者常發生利用預付制預吃了巨額付款以後，日子久了越來越沒有實現當初服務承諾的誠意，也常發生後續巧立名目慢慢把消費者權益吃掉之類的事情。消基會也曾就預付制消費行為指出，政府單位應立即辦理信託制度或責任保險制度，以保障消費者辛苦的血汗錢。
總的來說，即使ETC是BOT，但遠通電收並不是交通部，政府相關部門應該用更高的標準來檢視BOT的消費行為！
目前國內的高速公路電子收費系統，是採用BOT民間興建營運後轉移的模式進行，自2005年起，經營的業者便一直是遠東集團旗下的遠通電收在經營。這家公司在過去的數年間，不管是取得經營權的過程，或是後續經營、服務等各方面，都常為國內的消費大眾所詬病。
今年初，遠通電收因為未達當初BOT合約內的使用率，立委李鴻鈞便提案要求交通部提出ETC收歸國有的評估報告。其實，依照交通部與遠通電收簽訂的BOT合約，去年6月底ETC的月平均使用率需達45%，交通部長毛治國表示，遠通電收去年「未達」使用率的要求，構成「合約缺失」，正執行為期一年的改善。
到了今年六月，遠通電收表示，將自2012年起，推出eTAG系統，以微波方式收取高速公路過路費，高公局要求遠通電收公司在設置eTag系統時，應於今年9月底前先架設至少2站eTag系統供高公局檢核，另需於明年1月底前，完成高速公路全線系統架設工作。
於是，遠通電收便自今年9月15日起，推出試辦方案。凡小型車車籍登記於基隆市的用路人均可參加0元eTag基隆試辦方案。在此同時，自9月15日起於試辦期間，每日下午尖峰時間16：00~20:00，有正確黏貼eTag之車輛，行經試辦收費站(七堵、汐止)，享有更優惠的8折通行費率優惠。
但有趣的是，上述的優惠方案，提供者並不是遠通電收，而是高工局。換句話說，這樣的優惠方案，是讓全國的納稅義務人出錢補貼實質經營ETC的遠通電收，以求得讓遠通電收能夠快速的累積ETC的使用率，並為其解套。
這就讓人百思不得其解了，為什麼國庫要補貼遠通電收？依照今年六月交通部的說法，eTag的推出，對遠通電收來說是所謂「實質性的懲罰」，那麼，這項措施的推出，則可以視為是遠通衝刺使用率的企業個別作為，這樣的作為，又憑什麼要讓全國的納稅義務人為其買單？
私下與交通部官員聊天時，其人不斷為交通部長毛治國開解，表示毛部長是認真的想解決問題，以達成民國102年高速公路計程收費的目標。姑且不管這樣的說法是否成立，畢竟每個人都有不同的立場。換個角度來說，或許原始的BOT合約上有某種程度的瑕疵，若貿然與遠通解約，則全民將可能因此付出更大的代價。
然而，假設這樣的說法成立，則交通部更應該在現有的規定下，給予遠通電收更大的壓力。
舉例來說，最近才有電子媒體爆料，有一位ETC的使用者，因為一時不察其原本儲值的金額已經用完，致使需要另外補繳，且其通過四個收費站，便要繳納四次的「手續費」，而每次的所謂「手續費」，竟然還高達50元。換言之，這位用戶除了要補繳新台幣160元的高速公路過路費外，還要付出高達新台幣200元的「手續費」！
這實在讓人忍不住想問遠通電收，貴公司到底進行了什麼樣的「手續」，膽敢在每個收費站僅收取40元過路費的同時，還要向消費大眾收取每個收費站50元的「手續費」？在現在電腦系統如此發達的年代，再加上遠東集團旗下便擁有豐富的固網、行動通訊、網路、雲端科技等資源，進行相關的資料整合難道是件很難的事情嗎？
對此，遠通電收的回應是：罰則是交通部訂下，理由是誤闖一次，就算一次犯規，一罪一罰很正常。只是細看作業費的用途，包含車籍資料查詢、照相費、帳單列印、掛號郵資、人工處理等項目，實在想不出那裡需要新台幣50元的手續費。
那麼，讓我們再換個角度來看，遠通電收採取的是高速公路通行費預繳制，意思是，消費者得先付一筆錢給遠通，以取得使用ETC車道的資格，待消費者實際通行後，再從預繳的部份扣款。
換言之，並非所有的消費者都是每天使用高速公路，消費者所預繳的費用，也並不是直接進入國庫，而是要待用路人實際通過收費站，遠通電收才會在扣除了該公司應收的部份後，將應繳庫的金額另外繳付。換句話說，這其間的資金便成為遠通電收得以靈活運用的部份。在此同時，如前所述，消費者若一時不察誤闖ETC車道，遠通電收還有權向用路人收取高額的「手續費」。
對於這樣的「服務」，實在太令用路人「感心」了。繳付高速公路通行費在某種程度上是理所當然的，但消費者要拿自己辛苦賺來的錢給業者放著生利息外，若一個不小心，還要因為原先設計的不周到，付出具有懲罰意味的「手續費」。中華民國的交通部實在是太會「照顧」國民了，遠通電收的「服務」也實在應該獲得世界級的肯定。
問題是，憑什麼消費者要先預付一筆錢給業者？依照2005年與遠通電收競爭ETC的宇通所設計的流程，消費者若使用RFID的微波系統，將在實際通行後，收到宇通寄發高速公路通行費帳單，消費者再直接轉帳繳費或是透過信用卡繳付。且日本的ETC系統，也是利用類似的方式請款，如此一來便可以完全避免類似前述遠通電收的「感心」服務。
更何況，自從2007年亞力山大健身房採用預付制的付費方式，結果無預警倒閉後，消保會的消保官們便曾經建議國內消費者不要使用預付制的消費方式，理由是：民間業者常發生利用預付制預吃了巨額付款以後，日子久了越來越沒有實現當初服務承諾的誠意，也常發生後續巧立名目慢慢把消費者權益吃掉之類的事情。消基會也曾就預付制消費行為指出，政府單位應立即辦理信託制度或責任保險制度，以保障消費者辛苦的血汗錢。
總的來說，即使ETC是BOT，但遠通電收並不是交通部，政府相關部門應該用更高的標準來檢視BOT的消費行為！
2011年10月17日 星期一
太子罷工始末
最近國內產業界有件大事，自新勞動三法實施後，國內第一次的罷工事件出現了，但很不幸的，這第一次罷工，就出現在曾經汽車業股票上市公司太子汽車的員工身上，目的為的是追討積欠長達八個月的薪資。
其實，正所謂「冰凍三尺非一日之寒」，太子汽車的問題很早以前就一直存在，原隸屬於太子集團的萬泰銀行，只不過是壓斷駱駝脊背的最後一根稻草而已。暫且不談遠因部份，就以目前的情況來看，日前參與罷工的，包括太子汽車旗下共八百餘名員工，積欠的薪資總計約2億3千萬元台幣，積欠的時間長達九個月。
在日前的罷工行動中，太子汽車副總經理李欽財表示，該公司已提供工會充足的擔保品，同時緊急籌措現金，只要現金到位就可立即發放。另外，他也指出太子汽車絕對有誠意解決問題，希望員工支持公司永續經營的決心，也請工會諒解與共體時艱。
但事實真像李欽財所說的這麼簡單？其實，六月份太子汽車的員工就已經集結抗議過一次，原因很簡單，太子汽車的員工從去年開始，薪資就只能領到支票，而且是3個月後的支票，更可惡的是，今年6月份，這樣的支票還會跳票。而薪資發放不正常，更早在民國97年11月便已經開始，此時正是萬泰商銀爆發財務危機的時間點。
就算李欽財所說的都是真的，那麼，在罷工抗議當天，太子汽車董座許勝發與執行長許顯榮父子，一度邀請工會成員對話，但卻又以「不接受媒體採訪」為由，拖延對話時間。致使工會成員在枯等40分鐘後，仍未能與許氏父子見到面，憤而離席。
如果太子汽車真如李欽財所說，有心解決欠薪的問題，那麼，勞資雙方在10月5日簽下的協議，就不會在短短兩天內就顛覆原有的承諾。這項協議的內容包括了：從今年10月7日起至今年11月18日分5次償還欠款，共1.7億元、今年9月至11月9000萬元薪資，其中4500萬元在今年12月12日給付，餘數4500萬元在30日給付、從12月開始員工薪資在次月10日正常發放。另外，針對上述前2項協議，資方另外提供台中市西屯區一筆土地供勞方以第3順位設定抵押3.5億元作為擔保。
太子汽車工會表示，希望資方拿出企業良心及誠意，出面並且拿出具體的做法，解決積欠員工薪資的問題，該工會想要共創勞資雙贏，但絕不是現在的單向付出無薪工作。
那麼，倒底太子汽車真的只因為萬泰商銀的虧損拖累，才導致經營上的困難嗎？事實上，對長期關心汽車產業的人士來說，太子汽車原本的經營模式就相當奇怪，不太符合一般汽車產業的常理。
眾所週知，太子汽車與日本鈴木是長期合作的伙伴關係，該公司不僅是鈴木在台的組裝廠，同時也是鈴木的經銷商，換句話說，太子汽車自日本鈴木手上購得關鍵零組件，在組裝成車後，先是賣給總代理金鈴汽車，金鈴汽車再將車子轉手賣給旗下的經銷商。
照理來說，屬於製造廠的部份，理應是擁有穩定的營業收入，而屬於經銷商的部份，則是會擁有豐富的現金流量。另外，太子汽車還與日本鈴木合資成立總代理金鈴汽車；意思是，太子汽車從上游到下游，統統都要賺。但在市場上，太子汽車所製造的車輛品質以及經銷商的服務品質，卻幾乎鮮少獲得公正機構與市場的肯定。
但從2009年開始，日本鈴木就再也不願賣關鍵零組件給太子汽車了，原因無他，太子汽車根本付不出錢給鈴木。事實上，在此之前，太子汽車的土城工廠早就自然停工，因為直接押給銀行團抵債，生產只靠向台塑租用台中大肚廠的生產線。而太子汽車做為金鈴汽車經銷商的部份，也因為沒有錢支付車款與零件，金鈴也乾脆不賣車給太子。換句話說，太子汽車完全處於停業狀態。
在鈴木幾乎放棄這個合作伙伴後，先後擔任國民黨中常委的許氏父子，在兩岸針對汽車業的談判中，獲悉大陸的奇瑞有意來台銷售，以換取台灣的納智捷等自主品牌能夠順利登陸。於是另外成立勝榮汽車，代工生產奇瑞汽車希望能夠藉由奇瑞的平價策略，取代鈴木技術母廠的地位。
然而，頻頻對國內媒體放話，說要進行大規模兩岸合作的勝榮，卻是光打雷不下雨，新車上市連發表會都沒錢開，更遑論所謂的兩岸合作。有國內汽車業界人士指出，其實勝榮只不過是太子集團企圖「綁樁」的一種手法而已，一旦有國內業者看好奇瑞在台發展，或是政府開放陸資投資車廠，則太子就可以堂而皇之出清手上的負債和資源。
換句話說，太子集團之所以會淪落到如今的地步，最主要的原因就在於該集團的不務正業，甚至是專走偏鋒。這與主其事者的許家，脫不了關係。今年6月，許顯榮女兒Dorothy與夏姿創辦人王陳彩霞之子王子瑋在君悅飯店舉行婚禮，席開62桌，其婚禮與相關的出手都相當豪奢，完全看不出其所經營的太子汽車積欠上億元的薪資。
由此看來，若說一句許家有刻意「擺爛」的嫌疑，應該也不算過份。許氏父子遭起訴萬泰商銀掏空案的結果還沒出爐，許顯榮2010年也再度連任國民黨中常委，要說許家沒有能力維持太子汽車的正常運作，應該不會有人相信。
然而，站在「股份有限公司」的股東對公司的責任也有限的立場上，或許單純從法律面、制度面，還真的不能拿他們怎麼樣。但台灣的汽車業出了這麼一檔事，無論如何都是台灣之恥。
我們衷心的期盼，太子汽車工會主導的這次罷工能夠得到最好的結果，讓每個太子汽車的員工及其家屬，都能夠獲得屬於自己付出勞務應得的報酬，並且能夠重新站起來再出發。
其實，正所謂「冰凍三尺非一日之寒」，太子汽車的問題很早以前就一直存在，原隸屬於太子集團的萬泰銀行，只不過是壓斷駱駝脊背的最後一根稻草而已。暫且不談遠因部份，就以目前的情況來看，日前參與罷工的，包括太子汽車旗下共八百餘名員工，積欠的薪資總計約2億3千萬元台幣，積欠的時間長達九個月。
在日前的罷工行動中，太子汽車副總經理李欽財表示，該公司已提供工會充足的擔保品，同時緊急籌措現金，只要現金到位就可立即發放。另外，他也指出太子汽車絕對有誠意解決問題，希望員工支持公司永續經營的決心，也請工會諒解與共體時艱。
但事實真像李欽財所說的這麼簡單？其實，六月份太子汽車的員工就已經集結抗議過一次，原因很簡單，太子汽車的員工從去年開始，薪資就只能領到支票，而且是3個月後的支票，更可惡的是，今年6月份，這樣的支票還會跳票。而薪資發放不正常，更早在民國97年11月便已經開始，此時正是萬泰商銀爆發財務危機的時間點。
就算李欽財所說的都是真的，那麼，在罷工抗議當天，太子汽車董座許勝發與執行長許顯榮父子，一度邀請工會成員對話，但卻又以「不接受媒體採訪」為由，拖延對話時間。致使工會成員在枯等40分鐘後，仍未能與許氏父子見到面，憤而離席。
如果太子汽車真如李欽財所說，有心解決欠薪的問題，那麼，勞資雙方在10月5日簽下的協議，就不會在短短兩天內就顛覆原有的承諾。這項協議的內容包括了：從今年10月7日起至今年11月18日分5次償還欠款，共1.7億元、今年9月至11月9000萬元薪資，其中4500萬元在今年12月12日給付，餘數4500萬元在30日給付、從12月開始員工薪資在次月10日正常發放。另外，針對上述前2項協議，資方另外提供台中市西屯區一筆土地供勞方以第3順位設定抵押3.5億元作為擔保。
太子汽車工會表示，希望資方拿出企業良心及誠意，出面並且拿出具體的做法，解決積欠員工薪資的問題，該工會想要共創勞資雙贏，但絕不是現在的單向付出無薪工作。
那麼，倒底太子汽車真的只因為萬泰商銀的虧損拖累，才導致經營上的困難嗎？事實上，對長期關心汽車產業的人士來說，太子汽車原本的經營模式就相當奇怪，不太符合一般汽車產業的常理。
眾所週知，太子汽車與日本鈴木是長期合作的伙伴關係，該公司不僅是鈴木在台的組裝廠，同時也是鈴木的經銷商，換句話說，太子汽車自日本鈴木手上購得關鍵零組件，在組裝成車後，先是賣給總代理金鈴汽車，金鈴汽車再將車子轉手賣給旗下的經銷商。
照理來說，屬於製造廠的部份，理應是擁有穩定的營業收入，而屬於經銷商的部份，則是會擁有豐富的現金流量。另外，太子汽車還與日本鈴木合資成立總代理金鈴汽車；意思是，太子汽車從上游到下游，統統都要賺。但在市場上，太子汽車所製造的車輛品質以及經銷商的服務品質，卻幾乎鮮少獲得公正機構與市場的肯定。
但從2009年開始，日本鈴木就再也不願賣關鍵零組件給太子汽車了，原因無他，太子汽車根本付不出錢給鈴木。事實上，在此之前，太子汽車的土城工廠早就自然停工，因為直接押給銀行團抵債，生產只靠向台塑租用台中大肚廠的生產線。而太子汽車做為金鈴汽車經銷商的部份，也因為沒有錢支付車款與零件，金鈴也乾脆不賣車給太子。換句話說，太子汽車完全處於停業狀態。
在鈴木幾乎放棄這個合作伙伴後，先後擔任國民黨中常委的許氏父子，在兩岸針對汽車業的談判中，獲悉大陸的奇瑞有意來台銷售，以換取台灣的納智捷等自主品牌能夠順利登陸。於是另外成立勝榮汽車，代工生產奇瑞汽車希望能夠藉由奇瑞的平價策略，取代鈴木技術母廠的地位。
然而，頻頻對國內媒體放話，說要進行大規模兩岸合作的勝榮，卻是光打雷不下雨，新車上市連發表會都沒錢開，更遑論所謂的兩岸合作。有國內汽車業界人士指出，其實勝榮只不過是太子集團企圖「綁樁」的一種手法而已，一旦有國內業者看好奇瑞在台發展，或是政府開放陸資投資車廠，則太子就可以堂而皇之出清手上的負債和資源。
換句話說，太子集團之所以會淪落到如今的地步，最主要的原因就在於該集團的不務正業，甚至是專走偏鋒。這與主其事者的許家，脫不了關係。今年6月，許顯榮女兒Dorothy與夏姿創辦人王陳彩霞之子王子瑋在君悅飯店舉行婚禮，席開62桌，其婚禮與相關的出手都相當豪奢，完全看不出其所經營的太子汽車積欠上億元的薪資。
由此看來，若說一句許家有刻意「擺爛」的嫌疑，應該也不算過份。許氏父子遭起訴萬泰商銀掏空案的結果還沒出爐，許顯榮2010年也再度連任國民黨中常委，要說許家沒有能力維持太子汽車的正常運作，應該不會有人相信。
然而，站在「股份有限公司」的股東對公司的責任也有限的立場上，或許單純從法律面、制度面，還真的不能拿他們怎麼樣。但台灣的汽車業出了這麼一檔事，無論如何都是台灣之恥。
我們衷心的期盼，太子汽車工會主導的這次罷工能夠得到最好的結果，讓每個太子汽車的員工及其家屬，都能夠獲得屬於自己付出勞務應得的報酬，並且能夠重新站起來再出發。
2011年10月10日 星期一
從賈伯斯看高恩 才氣四溢 vs. 勤奮努力的總裁
蘋果前總裁賈伯斯（Steve Jobs）日前因為胰臟癌過世，得年54歲，在科技業界，賈伯斯的過世，引起一陣嘩然，許多人認為他的逝世，將對蘋果這個科技業界的領頭羊帶來難以估計的嚴重影響。然而，在汽車業界，也有一位這樣的高階主管，他的存在已經成為汽車業的傳奇。他就是雷諾與日產的總裁高恩（Carlos Ghosn）。
對蘋果來說，賈伯斯代表了蘋果起死回生的傳奇，同時，由於他的存在，讓蘋果成為科技業界的領頭羊，更因為他的遠見，包括智慧型手機、平板電腦、All-in-one電腦，才成為現今的流行趨勢。更讓蘋果的股價，在短短的十年間成長了36倍，公司淨值可比擬阿根廷的年度GDP，蘋果手中的現金更是高達360億美元。
但在汽車業界，有這麼一位高階經理人，對其所任職過的企業，甚至是待過的國家來說，影響力都不亞於賈伯斯之於蘋果。他就是現任雷諾與日產的執行長高恩。就以去年雷諾日產這個集團公司的成績來看，雷諾日產聯手銷售了7,276,398輛各式車款，較2009年成長19.6%，全球佔有率達10.3%。
相較於賈伯斯一手創辦蘋果（Apple）、皮克斯（Pixel）的多才多藝，以及幾乎聞名於世的強勢管理模式，高恩則是幾乎一直專精於汽車及其週邊產業，但影響所及，高恩在擔任日產總經理期間，卻被日本媒體認為是對日本影響最深的三個外國人之一（另外兩位是駕著黑船打破幕府封鎖的美國人派里Matthew Calbraith Perry，以及二戰太平洋戰區的盟軍最高統帥麥克阿瑟Douglas MacArthur）。
1996年，高恩由米其林（Michilin）任職雷諾汽車公司副總裁時，便協助雷諾成功的改善財務狀況，從1996年的虧損12億美元，到1999年盈餘19.4億美元，高恩一時間被稱之為成本殺手（le Cost-Cutter）。到了1999年，雷諾購併了日產，他臨危受命，接下了當時虧損高達100多億美元的日產，但在高恩接手後，僅僅用了兩年的時間就扭虧為盈，在2000財政年度(2000年3月到2001年3月)日產汽車實現了27億美元的盈利。
與賈伯斯不同的是，高恩從來不是一個會被週邊的人們稱讚「才華洋溢」的總裁。平心而論，高恩在日產所做的每一件事情，都可以在教科書上找到，或者也可以在全球其他企業管理案例裡發現，但高恩卻成功了。其實，深究其原因，在於高恩的勤奮與努力。
有人說，高恩成功的讓雷諾與日產反敗為勝，靠的是他設定明確的目標和計畫，初期以降低成本來中止持續虧損；中後期則轉為以新產品攻堅市場，以重新奪回流失已久的市場占有率。但事實上，卻很少有人知道，高恩在擔任日產總裁之初，就一頭衝進公司的各個角落，包括生產線、員工餐廳和經銷商，親自聽取各階層的心聲，並親手試開了幾十輛日產汽車，而在此之前還沒有任何一位日產的高層人士親自出馬測試過自己生產的汽車。
在瞭解了日產的問題後，高恩對日產實施了「外科手術」式的改革手法，減少一半零部件供應商，由1300家零部件供應商減少到600家左右；3年內使採購成本下降20％；削減20％的銷售成本和管理成本；公司在3年內裁員21000人，關閉5家工廠；賣掉所有與汽車生產無關的非汽車產業，其中包括房地產股票和令日產公司引以為自豪的航天部門，高恩因此而成為日本傳統主義者的公敵。
對高恩來說，他擁有黎巴嫩和法國的血統，出生在巴西，對他來說，幾乎沒有管理上的慣性思維，只有親自瞭解實際狀況，並想辦法解決問題，才是最實在的管理作為。
其實，之所以拿高恩與賈伯斯來比較，除了在各自的領域上，他們都是箇中的佼佼者之外，這兩個人的背景在某種程度上也有著相當程度的類似。首先是年紀，賈伯斯出生於1955年，高恩出生於1954年，賈伯斯有著敘利亞血統，而高恩則有著黎巴嫩血統。當然，這兩個人的處事風格的態度幾乎是南轅北轍，但一樣的是，都常被人視為是救火隊。
不管是賈伯斯被蘋果回聘，還是高恩的臨危受命，這兩個優異的企業人士都在企業最需要他們的時候，成功的交出了亮眼的成績。而今，賈伯斯很可惜的因病逝世，讓他一手撰寫的蘋果傳奇，以一個驚嘆號寫下了結語；但高恩的雷諾日產傳奇，則正方興未艾。
2010年5月，高恩再度連任Renault執行長，身兼雷諾與日產執行長的高恩，帶領著世界前五大的汽車集團，正努力朝向全球最大的汽車集團而努力，在今年6月的公開說明中，高恩明白的指出，計劃在未來6年內將全球市佔率由去年的5.8%擴大至8%，並積極拓展新興市場業務布局，將營業利益率由6.1%提升至8%，希望成功晉身全球前3大車廠之列。
或許高恩不太可能像賈伯斯那樣，讓很多一般的閱聽大眾都對他耳熟能詳，但在汽車業界，他就是賈伯斯式的奇蹟諦造者，他是否真的能夠把雷諾日產帶領到令人只能仰視的地步，或許更值得大家觀察。
對蘋果來說，賈伯斯代表了蘋果起死回生的傳奇，同時，由於他的存在，讓蘋果成為科技業界的領頭羊，更因為他的遠見，包括智慧型手機、平板電腦、All-in-one電腦，才成為現今的流行趨勢。更讓蘋果的股價，在短短的十年間成長了36倍，公司淨值可比擬阿根廷的年度GDP，蘋果手中的現金更是高達360億美元。
但在汽車業界，有這麼一位高階經理人，對其所任職過的企業，甚至是待過的國家來說，影響力都不亞於賈伯斯之於蘋果。他就是現任雷諾與日產的執行長高恩。就以去年雷諾日產這個集團公司的成績來看，雷諾日產聯手銷售了7,276,398輛各式車款，較2009年成長19.6%，全球佔有率達10.3%。
相較於賈伯斯一手創辦蘋果（Apple）、皮克斯（Pixel）的多才多藝，以及幾乎聞名於世的強勢管理模式，高恩則是幾乎一直專精於汽車及其週邊產業，但影響所及，高恩在擔任日產總經理期間，卻被日本媒體認為是對日本影響最深的三個外國人之一（另外兩位是駕著黑船打破幕府封鎖的美國人派里Matthew Calbraith Perry，以及二戰太平洋戰區的盟軍最高統帥麥克阿瑟Douglas MacArthur）。
1996年，高恩由米其林（Michilin）任職雷諾汽車公司副總裁時，便協助雷諾成功的改善財務狀況，從1996年的虧損12億美元，到1999年盈餘19.4億美元，高恩一時間被稱之為成本殺手（le Cost-Cutter）。到了1999年，雷諾購併了日產，他臨危受命，接下了當時虧損高達100多億美元的日產，但在高恩接手後，僅僅用了兩年的時間就扭虧為盈，在2000財政年度(2000年3月到2001年3月)日產汽車實現了27億美元的盈利。
與賈伯斯不同的是，高恩從來不是一個會被週邊的人們稱讚「才華洋溢」的總裁。平心而論，高恩在日產所做的每一件事情，都可以在教科書上找到，或者也可以在全球其他企業管理案例裡發現，但高恩卻成功了。其實，深究其原因，在於高恩的勤奮與努力。
有人說，高恩成功的讓雷諾與日產反敗為勝，靠的是他設定明確的目標和計畫，初期以降低成本來中止持續虧損；中後期則轉為以新產品攻堅市場，以重新奪回流失已久的市場占有率。但事實上，卻很少有人知道，高恩在擔任日產總裁之初，就一頭衝進公司的各個角落，包括生產線、員工餐廳和經銷商，親自聽取各階層的心聲，並親手試開了幾十輛日產汽車，而在此之前還沒有任何一位日產的高層人士親自出馬測試過自己生產的汽車。
在瞭解了日產的問題後，高恩對日產實施了「外科手術」式的改革手法，減少一半零部件供應商，由1300家零部件供應商減少到600家左右；3年內使採購成本下降20％；削減20％的銷售成本和管理成本；公司在3年內裁員21000人，關閉5家工廠；賣掉所有與汽車生產無關的非汽車產業，其中包括房地產股票和令日產公司引以為自豪的航天部門，高恩因此而成為日本傳統主義者的公敵。
對高恩來說，他擁有黎巴嫩和法國的血統，出生在巴西，對他來說，幾乎沒有管理上的慣性思維，只有親自瞭解實際狀況，並想辦法解決問題，才是最實在的管理作為。
其實，之所以拿高恩與賈伯斯來比較，除了在各自的領域上，他們都是箇中的佼佼者之外，這兩個人的背景在某種程度上也有著相當程度的類似。首先是年紀，賈伯斯出生於1955年，高恩出生於1954年，賈伯斯有著敘利亞血統，而高恩則有著黎巴嫩血統。當然，這兩個人的處事風格的態度幾乎是南轅北轍，但一樣的是，都常被人視為是救火隊。
不管是賈伯斯被蘋果回聘，還是高恩的臨危受命，這兩個優異的企業人士都在企業最需要他們的時候，成功的交出了亮眼的成績。而今，賈伯斯很可惜的因病逝世，讓他一手撰寫的蘋果傳奇，以一個驚嘆號寫下了結語；但高恩的雷諾日產傳奇，則正方興未艾。
2010年5月，高恩再度連任Renault執行長，身兼雷諾與日產執行長的高恩，帶領著世界前五大的汽車集團，正努力朝向全球最大的汽車集團而努力，在今年6月的公開說明中，高恩明白的指出，計劃在未來6年內將全球市佔率由去年的5.8%擴大至8%，並積極拓展新興市場業務布局，將營業利益率由6.1%提升至8%，希望成功晉身全球前3大車廠之列。
或許高恩不太可能像賈伯斯那樣，讓很多一般的閱聽大眾都對他耳熟能詳，但在汽車業界，他就是賈伯斯式的奇蹟諦造者，他是否真的能夠把雷諾日產帶領到令人只能仰視的地步，或許更值得大家觀察。
2011年10月3日 星期一
匯率、歐債 車商高喊漲價 反應成本是假 卯起來賺才是真
相信一定有人覺得這樣的題目太過牽強，不管歐債或是美國經濟，與全球甚至台灣的汽車產業基本上沒有太大的關係。然而，換個角度來說，即使沒有立即性的、直接的影響，但不可否認，以汽車這種技術密集且資金密集的產業，是不可能與總體經濟脫勾的。
好不容易全球走過2008年開始的金融海嘯，逐漸走向復甦之際，歐債危機又悄悄的上演，在此同時，美國政府又因為復甦的速度不如預期，先是推動了兩波貨幣寬鬆政策，後來又爆發失業率居高不下等問題，一時之間，全球似乎又有陷入新一波金融風暴的危機。
不過，在截稿前夕，德國通過了EFSF歐洲金融穩定機制擴充案，歐債的問題將可望得到相當程度的解決，但歐洲核心國家，如德、法則可能要付出相當高昂的代價，才能解決這一波的危機。
對汽車產業來說，這些經濟指標或許都不會有直接的影響，但如果深一層去研究，可以發覺，歐債危機直接影響的是歐洲地區消費者的消費信心，而美國復甦的速度太慢，則直接影響到北美地區消費力的提振。另外，如果真的演變成金融風暴，那麼，全球的消費市場都將受到嚴重影響。
以現今的情勢來看，歐債在德國簽下EFSF之後，應該有機會暫時解決，但歐債影響應該會走到11月，目前最大的經濟變數在於美國，最近美元升值的原因是由於歐債造成美元需求量大增，一般預期，在11月歐債問題告一段落後，若美國的經濟復甦未見起色，則美元弱勢的本質將不會改變。
另外，台灣中央銀行日前也宣布今年第四季暫停升息，以挽救台灣經濟成長難保5%的現狀。實質上來看，台灣的整體經濟復甦速度並不算快，對於一般國民的實質所得，到目前為止還看不到正向的、明確的成長。在這樣的前提下，我們可以確定的是，台灣最少在今、明兩年之間，想要有汽車市場的成長大暴發，機率並不算太大。
事實上，今年整體車市的成長基本上集中在高單價的進口車，便可以看出來，普羅大眾雖說逐漸恢復了消費信心，但平價車型，尤其是國產五大廠的銷售成長幅度卻普遍較總市場來得低或是等同於總市場，顯示今年的總市場成長並不是由市占率較高的國產車帶頭，而是由高價進口車牽頭。而隨著時序走到下半年，總市場的成長趨勢也逐漸緩慢下來。
但在這個時候，豐田總代理和泰汽車卻宣稱由於日圓升值，因此自十月份起，調漲旗下車款售價。但明眼人來看，這從頭到尾就是一個騙局。
我們可以打開最近三個月的日圓匯率走勢圖，最近三個月日圓匯率由0.354日圓兌1元台幣來到0.395日圓兌1元台幣，台幣貶值幅度達10.49%，看起來相當嚇人。但別忘了，如果時程拉長到一年來看，則台幣貶值幅度僅有5.88%而已。
但實際上，若我們從其新車售價倒推其成本，並假定所有非自製零件都來自日本，且自製率僅有五成，則以Vios這款漲價新台幣1萬元的車款來看，48.5萬元的售價，扣掉營業稅、貨物稅後，出廠價應在36.9萬元左右，實際影響的成本又約佔一半，那麼實際影響應該增加1.8萬元左右。但，這是在完全不考慮國內製造廠與總代理毛利的前提下推出的數字，如果把業者的毛利攤進去計算，那麼，實際成本受到影響的比例有多少？大家可以自己拿計算機出來按一下。
另外，國瑞非自製率的零件就真的全部都來自日本？別的不說，以Vios這款在泰國等東南亞國家也有生產的車型來說，國瑞汽車怎可能捨近求遠自成本較高的日本進口？
同時，如前所述，過去一年間台幣貶值幅度僅有5.88%，換句話說，相較一年以前，業者承受的日圓升值幅度僅有6%左右，如果利用這個比例去計算的話，實際車商在面對日圓升值的壓力到底有多少，就一目瞭然了。所以，只要稍具金融知識的人就可以算得出來，日圓升值這個理由並不成立。
那麼，咱們也就別提任何理由了，就直說車廠想多賺點錢吧！如前所述，全球的經濟情勢都並不樂觀，豐田想在這樣的狀況下，多賺點錢也無可厚非。
不過，我們再回過頭來看台灣目前的實際狀況，依中央社8月下旬的報導指出，今年上半年經常性薪資為新台幣36,590元，較去年同期增1.3%；受物價高影響，實質經常性薪資為34,370元，年減0.15%。
換句話說，今年對一般普羅大眾來說，實質的薪資所得不增反減，雖說汽車總市場較去年同期成長約2成左右，但每一個消費者在購車時，其支付出的購車成本，卻比以往來得更高。車商選在這個時機宣佈漲價，又怎麼對得起一力支持讓該公司站上銷售冠軍的消費大眾？
綜合全球的金融與經濟環境，在可見的未來，台灣與周邊的經濟環境看不到有大幅成長的利基，也就是說，不管明年是誰當選總統，台灣2,300萬人都一樣得持續創造未來，對於業者來說，所謂的企業責任，似乎並不應該是這樣的作為才是。
好不容易全球走過2008年開始的金融海嘯，逐漸走向復甦之際，歐債危機又悄悄的上演，在此同時，美國政府又因為復甦的速度不如預期，先是推動了兩波貨幣寬鬆政策，後來又爆發失業率居高不下等問題，一時之間，全球似乎又有陷入新一波金融風暴的危機。
不過，在截稿前夕，德國通過了EFSF歐洲金融穩定機制擴充案，歐債的問題將可望得到相當程度的解決，但歐洲核心國家，如德、法則可能要付出相當高昂的代價，才能解決這一波的危機。
對汽車產業來說，這些經濟指標或許都不會有直接的影響，但如果深一層去研究，可以發覺，歐債危機直接影響的是歐洲地區消費者的消費信心，而美國復甦的速度太慢，則直接影響到北美地區消費力的提振。另外，如果真的演變成金融風暴，那麼，全球的消費市場都將受到嚴重影響。
以現今的情勢來看，歐債在德國簽下EFSF之後，應該有機會暫時解決，但歐債影響應該會走到11月，目前最大的經濟變數在於美國，最近美元升值的原因是由於歐債造成美元需求量大增，一般預期，在11月歐債問題告一段落後，若美國的經濟復甦未見起色，則美元弱勢的本質將不會改變。
另外，台灣中央銀行日前也宣布今年第四季暫停升息，以挽救台灣經濟成長難保5%的現狀。實質上來看，台灣的整體經濟復甦速度並不算快，對於一般國民的實質所得，到目前為止還看不到正向的、明確的成長。在這樣的前提下，我們可以確定的是，台灣最少在今、明兩年之間，想要有汽車市場的成長大暴發，機率並不算太大。
事實上，今年整體車市的成長基本上集中在高單價的進口車，便可以看出來，普羅大眾雖說逐漸恢復了消費信心，但平價車型，尤其是國產五大廠的銷售成長幅度卻普遍較總市場來得低或是等同於總市場，顯示今年的總市場成長並不是由市占率較高的國產車帶頭，而是由高價進口車牽頭。而隨著時序走到下半年，總市場的成長趨勢也逐漸緩慢下來。
但在這個時候，豐田總代理和泰汽車卻宣稱由於日圓升值，因此自十月份起，調漲旗下車款售價。但明眼人來看，這從頭到尾就是一個騙局。
我們可以打開最近三個月的日圓匯率走勢圖，最近三個月日圓匯率由0.354日圓兌1元台幣來到0.395日圓兌1元台幣，台幣貶值幅度達10.49%，看起來相當嚇人。但別忘了，如果時程拉長到一年來看，則台幣貶值幅度僅有5.88%而已。
但實際上，若我們從其新車售價倒推其成本，並假定所有非自製零件都來自日本，且自製率僅有五成，則以Vios這款漲價新台幣1萬元的車款來看，48.5萬元的售價，扣掉營業稅、貨物稅後，出廠價應在36.9萬元左右，實際影響的成本又約佔一半，那麼實際影響應該增加1.8萬元左右。但，這是在完全不考慮國內製造廠與總代理毛利的前提下推出的數字，如果把業者的毛利攤進去計算，那麼，實際成本受到影響的比例有多少？大家可以自己拿計算機出來按一下。
另外，國瑞非自製率的零件就真的全部都來自日本？別的不說，以Vios這款在泰國等東南亞國家也有生產的車型來說，國瑞汽車怎可能捨近求遠自成本較高的日本進口？
同時，如前所述，過去一年間台幣貶值幅度僅有5.88%，換句話說，相較一年以前，業者承受的日圓升值幅度僅有6%左右，如果利用這個比例去計算的話，實際車商在面對日圓升值的壓力到底有多少，就一目瞭然了。所以，只要稍具金融知識的人就可以算得出來，日圓升值這個理由並不成立。
那麼，咱們也就別提任何理由了，就直說車廠想多賺點錢吧！如前所述，全球的經濟情勢都並不樂觀，豐田想在這樣的狀況下，多賺點錢也無可厚非。
不過，我們再回過頭來看台灣目前的實際狀況，依中央社8月下旬的報導指出，今年上半年經常性薪資為新台幣36,590元，較去年同期增1.3%；受物價高影響，實質經常性薪資為34,370元，年減0.15%。
換句話說，今年對一般普羅大眾來說，實質的薪資所得不增反減，雖說汽車總市場較去年同期成長約2成左右，但每一個消費者在購車時，其支付出的購車成本，卻比以往來得更高。車商選在這個時機宣佈漲價，又怎麼對得起一力支持讓該公司站上銷售冠軍的消費大眾？
綜合全球的金融與經濟環境，在可見的未來，台灣與周邊的經濟環境看不到有大幅成長的利基，也就是說，不管明年是誰當選總統，台灣2,300萬人都一樣得持續創造未來，對於業者來說，所謂的企業責任，似乎並不應該是這樣的作為才是。