分公司不如總代理？

分公司持續量縮 總代理高歌猛進

話說自即日起進入了農曆七月，也意味著今年度的汽車市場走到了中場休息時間，與年初樂觀的預估比起來，總市場僅能維持與去年相當的水準，並不太算是令人感到意外的結果。然而，部分車廠的銷售持續量縮，則是相當有趣的話題。

先從總市場談起，今年初各家車廠在媒體春酒時，對於今年的車市大多抱持著相當樂觀的態度，不過，實際上不管是車廠新車漲價也好、油價的節節高升也罷，再加上外在經濟環境等因素，都讓今年上半年的新車銷售遲滯不前。

截至今年7月底為止，國內汽車總市場的銷售量為226,738輛，相較去年同期，銷量小幅下滑0.5%。從總市場這個層面來看，先前各家車廠預期的車市復甦，很明顯的並沒有發生。

然而，從各車廠的占有率則可以發現，各家車廠的版圖在近幾年來出現了不小的變化。首先是豐田，在長期雄踞了銷售冠軍之際，今年上半年不管在銷售成績或是市占率等方面，都持續成長。另外在中華三菱、裕隆日產等方面，也維持往年相當的水準。至於前幾年銷售情況不佳的現代車系，則是透過去年及今年兩款新車系的發表，有著長足的進步，截至今年7月底，現代車系已然超越台灣本田，站上了國內第六大車廠的位置。

只不過，既然總市場這塊大餅沒有變大，那麼有成長就必然有衰退，而這衰退就正巧應在福特六和以及台灣本田這兩家業者身上了。

平心而論，這兩家車廠都曾經在國內的汽車市場上叱咤一時風雲，只不過，隨著這兩家業者的政策不時轉彎，銷售成績也隨之急轉直下。當然，如果說拿著現在的成績，就說過去的政策是錯誤的，那未免有著事後諸葛的嫌疑，只不過，這兩家車廠的當務之急，應該是確立自己要給予台灣消費者什麼樣的品牌及產品定位。

只不過，有趣的是，這兩家銷售退步的車廠，在台灣都是原廠成立的分公司型態，相較豐田、三菱、日產、現代這些總代理，是否意味著分公司型態並不適用於台灣車市？

其實，如果用這種二分法來去評斷，未免失之於武斷。然而，分公司型態的車廠，往往受制於母公司的全球策略，無法進一步的針對在地市場進行產品乃至於行銷策略的規畫，倒也是不爭的事實。

就以福特六和來說，雖說這家公司成立的歷史超過了40年，對大多數的台灣人來說，幾乎早已不把它當成是一家「外商公司」。但實質上，不管是以前或是現在，福特六和從根本上都一直是家外商企業。尤其是經過2008年的金融海嘯，福特原廠在好不容易熬過幾乎滅頂的大難後，亟欲重新定位全球策略，影響所及，對於總市場胃納量不過50萬輛的台灣，受重視的程度自然就低上許多。

今年以來，福特在第一季發表了新一代的Ford Fiesta，福特六和原本對這款車型寄予厚望，然而，從實際的銷售層面上，卻不出市場觀察預期的慘澹。包括進口與國產的車型在內，月銷竟不超過500輛。要說是單純產品策略的問題，不如說是長期以來累積下的企業問題。

畢竟是外商公司，專業經理人都著重自身業務，對於品牌的經營以及長久的企業戰略這個層面，往往隨著人事的更迭而有人去政熄的遺憾。同時，隨著最近十年中國福特的興起，福特又積極自台灣抽調人才，更使得整體情況雪上加霜。

至於台灣本田，在成立之初挾著重回台灣車市的氣勢，一時間曾經在台灣車市中成為耀眼的明星與難以令人忽視的黑馬。不過，最近幾任總裁換下來，逐漸可以觀察出這家公司的政策，也在悄然之間，出現了改變。

2002年，本田宣布與三陽工業結束雙方合作關係，同年成立台灣本田，並接下原大慶汽車位於屏東縣的工廠，於次年3月開始量產新車型。在本田重回台灣的前期，由於市場上積累了許久對於本田車款的期待，再加上優異的經銷通路管理，一時間，本田成為台灣車市不可輕忽的一匹黑馬，即使豐田、日產、三菱等大廠，面對該公司的興起，都倍感壓力。

然而，該公司初期並不打算快速的拓展市占率，手中的產品線僅有Civic、Accord、CR-V等三款車型，一直到2008年，才有第四款產品Fit的加入。然而，該公司初期憑藉著「不二價策略」打響的名號，近年來悄悄地不再有人提，在枱面下的實際銷售，折價空間也逐漸增加。在此同時，台灣本田也在這些年裡，隨著匯率的波動以及新車型的發表，不斷提高新車售價。再配合本田原廠全新的產品策略，這個以往一向有不少車迷青睞的品牌，逐漸在實際的市場層面上，失去了固有車迷的青睞，取而代之的，則是高昂的售價與陽春的車型。

站在消費層面來看，台灣的車價原本就偏高，又遇上這麼一個不斷抬高新車售價的車廠，購買意願的低落幾乎是不可逆轉的，而以車迷的立場來看，近年來本田逐漸擺脫「性能」、「操控」的固有範疇，隨著整體企業的成長，產品策略也愈發偏向溫和的家庭房車，摒棄以往的個性化風格，也令車迷失望。而站在產業層面來看，台灣本田在市占率的競爭基礎未臻完善的同時，不斷提升單位產品的毛利率，或許對於財務報表有利，但以長期的企業經營觀之，卻勢必成為未來發展的硬傷。

總的來說，這兩家以分公司型式存在的車廠，如果不能清楚的瞭解自身的侷限，而只是單純的希望藉由新產品的上市，吸引國內市場的消費者；那麼，長期來看，這樣的衰敗趨勢恐怕很難逆轉。

老兵不死 只是逐漸凋零

即使年代久遠　經典車依然魅力無限

二戰時期，美國的麥克阿瑟元帥曾經說過：「老兵不死，只是逐漸凋零」，其實，老車又何嘗不是？隨著汽車科技的不斷進步，經典的老車，在很多車迷的心目中仍然是永遠的最愛。到底這些經典老車的魅力在哪裡？

從卡爾．朋馳在西元1886年發明第一部汽車以來，汽車這個交通工具就成為人類生活中不可或缺的一部份。雖說自1920年代，美國的亨利．福特將大量生產的概念導入了汽車的生產製程之中，但，總是有一些車子，會特別贏得消費者們的青睞，成為一代經典車款。

什麼樣的車子會成為經典？說實在話很難用一個明確的詞去給予定義，美國對經典車的定義比較簡單，凡是一款車型歷經了20年的歷史，且非「復刻」版本，並且在外觀及規格上，盡量復原至原廠的模樣者，則被稱之為經典車（Classic Car）。

當然，這樣的定義隨著不同的地方，也有不同的範圍，有的人認為只有超過25年以上的車子才能算是經典車，也有的人更加以細分，認為車齡超過45年以上的，則應被稱之為「古董車（Antique Automobile）」。不管是那種定義，車迷們對於經典車的熱情與愛好都是一致的。

當然，有些人會很執著的認為，只有某些在車壇歷史上，寫下不朽詩篇的車款，才是有價值的車型。只不過，每個人的喜好不一，如果執著地去認定，那麼總會搞得大家吵不完。

事實上，包括歐洲、美國，都有經典車俱樂部，甚至也有針對經典車的雜誌、車主活動等。跳開對於汽車的那份熱情，其實，喜愛經典車的原因並不複雜，從社會學的角度來分析，這可以被視為是汽車這個產業在發展到一定的時間時，社會會逐漸萌生的一個幾乎是必然的現象。

總有一些車子是當人們逐漸年華老去的時候，還會在午夜夢迴之際不斷的在腦海裡奔馳，對於人們來說，或許在汽車的科技或是完裝品質上，老車不如新車，然而，有很多事情或細節，則是在汽車工藝不斷進步之際，逐漸的消失。對於車迷來說，這些細節，往往是最重要的魅力來源。

最近在台灣，有越來越多的老車車迷出現，畢竟台灣的汽車工業，最早也只能回溯到1950年代，而真正的蓬勃發展，則是在1980年代，相較之下，30年的時光，正是讓經典車這樣的「汽車文化」得以生根茁壯的必要條件。

舉個小例子，1995年，正值賓士發表廠方代號W210的E系列之際，當時就曾經有台灣的車界前輩感嘆，其前一代E系列（廠方代號W124）那種紮實的關門聲，將成為絕響。原因是W210用了大量的「環保材質」，再加上汽車安全設計，由80年代的強調車體與鈑件剛性，轉為90年代的強調以潰縮車體吸收撞擊力道，也連帶的讓消費者有著截然不同的感受。

只是一個關門聲，就足以有這麼大的影響嗎？對愛車人來說，真的就是如此。

所以，老車的魅力到底在哪裡？其實是很難定義的。有群朋友對於義大利車有著異於常人的痴迷，眾所周知，在台灣的義大利車幾乎是易壞、難保養的代名詞，但總有這麼一群人，始終無法忘懷這些車子帶來的樂趣與美感。真的要問他們，到底這些車子哪裡吸引他們，相信100個人裡，會得到100種不同的答案。

然而，就像是人與人的愛情一樣，愛情的出現，也常常不是用理智或是理性可以分析的嗎？同樣的情況，愛上車子，也不是可以用理性去予以分析的。有些人生性「外貿協會」，總是對老車獨到的設計以及時代感念念不忘。有些人則是愛上車子在操駕時的那種快樂，也有的人將老車與自己的年輕歲月相連結……。

不管是那一種理由，車迷們的熱情，也讓老車重新煥發了新的生命。

對於年輕的車迷來說，在街上看到新的法拉利、瑪莎拉蒂或是藍寶堅尼時，或許會大驚小怪、感動不已。然而，對於資格夠老的車迷而言，這些隨著國民所得提升，變得越來越普遍的跑車，早就不是什麼會讓人熱血沸騰的玩意兒了。對老車迷來說，隨著科技進步而成長的數據，往往不是追求的重點；對於老車的愛，或說是年輕歲月的夢想，或許才是關鍵所在。

因此，對老車迷來說，如果有一部照顧得很好的BMW 2002、Porsche 964抑或是其他照顧得很完整的經典車型在面前經過，才會讓他們禁不住流下感動的眼淚。那種發自內心的激動，絕對不是用理性能夠去分析的。

再舉個例子，曾經有機會接觸到Ferrari歷史上絕對稱不上經典的328 GTS，年輕的時候很難接受這樣一款方向盤極左到極右（Lock to Lock）高達四圈，卻同時「沒有」動力輔助系統的車子。但隨著年紀越來越大，這樣一款中置引擎、後輪傳動，搭載3.2升V型8缸引擎，最大僅有270匹的跑車，卻常常在午夜夢迴之際，出現在腦海裡。儘管現在隨便弄個房車，就可以擁有差不多、甚至更好的性能表現，但或許因為它賓尼法利納的設計、或許是因為它過彎猶如裝了鐵軌的感動、或許是因為它的「難開」，都在在盤據在心頭揮之不去。

對於現正透過電腦、平板電腦，甚至智慧手機看著這篇文章的你，心裡可曾也裝著這樣一款，讓人念念不忘且揮之不去的情「車」？

保固 其實只是行銷的手段

羊毛永遠出在羊身上

對大多數的消費者來說，買新車時，車廠提供新車保固似乎是理所當然的事情，甚至對於車商提供的保固內容，也總會斤斤計較。然而，或許很少人知道，對現在的車商來說，所謂的新車保固，其實只不過是汽車行銷的一環。

說起汽車的保固，相信大家都會覺得這是理所當然的事情。但其實汽車的保固，大約是在1970年代加州大學柏克萊分校的經濟學教授喬治．阿克羅夫（George A. Akerlof）發表其名為《檸檬市場：質化的不確定性和市場機制》的論文後，才逐漸在全世界興盛開來。

簡單的說，原本汽車的保固目的在於確保消費者在購買到瑕疵車的權益問題，也就是說，汽車這種高單價消費財，難保不會在製造的過程中，有部分零組件因為品質問題、組裝問題等，影響購車人的消費權益。因此才由車廠提供保固服務（Warranty），以確保在一定期限內，消費者所購買的新車能夠正常的使用。

換句話說，相較於發明超過百年的汽車歷史，新車保固這檔子事，大概還只能算是年輕的小朋友而已。只不過，如同汽車工業的發展，在二次世界大戰後，得到革命性的、突飛猛進的發展一樣，在近幾年來，保固服務也從原本單純的提供保障，演變成為車商行銷的一部份。

遠的暫且不提，就以台灣來說，從去年底開始，各家車商紛紛將旗下車款的新車保固期延長為六年。

站在消費者的角度來看，照理說車商主動提供延長保固期，是值得開心的一件事情。然而，仔細分析國內車商延長保固的原因，若主因在於汽車工藝與科技的進步，使得新車使用期延長，那麼對於台灣消費者來說，當然是件好事。然而，實際上，包括豐田總代理和泰汽車、本田總代理台灣本田、日產總代理裕隆日產等業者祭出延長保固的動機，卻是因為現代總代理南陽實業先一步提供了五年不限里程的六大系統保固。

其實，如果家裡有五年以上的老車，相信或多或少都曾經在熟悉的坊間服務廠聽過，以前的老車在完裝品質以及零組件的耐用度上，都比近幾年車子更可靠的說法。雖說手中沒有相關統計數據，但只要走訪過幾家坊間的服務廠，大概都可以聽到這樣的傳言。問題來了，難道車商是慈善事業，會做虧本生意？

其實，這些都是經過設計的。對汽車公司來說，保固這玩意兒，可以視為是另外一種「保險」，是可以透過統計學去計算的東西。簡單來說，車廠可以透過控制成本預算，以及服務廠回廠的比例，來計算出提供車主多長的保固期時，該公司需支付多少成本。並將這個成本，反饋至售價內含的成本結構之中，以確保自身的獲利。

換句話說，當消費者自以為從延長保固中獲得了什麼好處的同時，殊不知車廠早就把這個部份可能增加的成本，攤進汽車的售價裡去計算了；也就是所謂的「羊毛出在羊身上」。

那麼，即使汽車公司將這個成本攤進了售價結構，消費者就一定能夠享用得到嗎？其實，答案是不一定。在實際的層面上，消費者可能還要付出更多。

在實際的售後服務層面上，許多車廠都會要求車主要回「原廠」保養維修，若車主的愛車在原廠沒有相關的維修保養紀錄，一旦發生需要保固的情況時，依現行的狀況來看，除非很明顯的是車廠設計疏失或零組件品質問題，否則車廠往往會因為車輛沒有完整的維修保養紀錄，而拒絕提供保固服務。

然而，眾所周知，原廠所提供的服務往往不見得盡如人意，同時價格又高，在一定程度上，消費者往往會為了未來可能發生的保固，而選擇在新車期間進場保養維修。因此，透過保固的延長，業者們也可以達到提升回廠率、創造收益的目的。

另一方面，消費者真的以為保固期延長了，車子的品質也就同步提升了嗎？其實並沒有。

如前所述，車廠可以透過統計學去控制成本，換句話說，車廠可以透過零組件的耐用程度，來達到控制成本的目的。也就是說，我們可以合理的推斷，原本一個零組件可以耐用10萬公里，但為了要cost down，車廠可以透過上游零組件廠商的成本降低，合理的估算其耐用度，使其耐用度降至6萬公里甚至是5萬公里，取其標準差，就可以確保在保固期內不會有額外的成本產生，又可以增加獲利率。

而這樣的結果，就是讓車子在過了保固期之後，頻頻發生故障，等到消費者再也忍受不了東修西修的時候，就會萌生換車的念頭，於是汽車公司可以重新再撈一次。

因此，以前我們將汽車視為「半耐久財」的原因，在於車廠還沒能夠將統計學模型架構好，所以往往車廠會用相對耐用度比較好、成本比較高的零組件。等到統計模型架構完成，消費者就得被迫接受，汽車是「高單價消費財」這個概念了。

平心而論，商人將本求利無可厚非，只不過，消費者不僅一頭牛被扒了三、四層皮，還要因為業者祭出延長保固而感動不已，就太令人看不下去了。正所謂「天下沒有白吃的午餐」，在消費市場上，誠意，往往只停留在字典裡。