台灣潘仔淹腳目 進口豪華車毛利高到嚇死人 消費者被敲好玩的

以前台灣社會有句話叫：「台灣錢淹腳目」，這句話主要是說在台灣經濟起飛之際，只要肯努力，到處都能賺得到錢。只不過，隨著台灣社會的貧富差距越來越大，這句話在汽車業界，恐怕得改成「潘仔淹腳目」了，原因無他，以平均收入與車價的比例，國內汽車尤其是豪華車的價格與毛利，恐怕也算得上是另一種的「台灣之光」了。

先前曾經在Autoweek的專欄裡提過，台灣車價的不合理，某種程度上要歸咎於疊床架屋的稅賦。以進口車來說，由總代理向原廠購車加上運費與保險費的到岸價格為基準，先課徵17.5%的關稅，再以關稅的完稅價格課徵20%到30%的貨物稅（視其排氣量是否超過2.0升而定），而當車商提關時，還需支付5%的營業稅，以及到岸價格4%的推廣貿易服務費後，才能夠將車子運往新車整備中心。

換句話說，假設一部2.5升的進口車到岸價格是100萬元，同時進口車商、經銷商和業代都是做功德不賺錢的話，那麼，消費者最少也得支付1,643,875元。

以此為基準，我們可以大致得到一個比率，也就是說車商的成本應該是進口價格的1.6倍左右。那麼，用這樣的比例來看看台灣車價的合理性。

由於台灣地處亞洲，要比較進口豪華房車的售價合理性，當然最好找的同是亞洲國家，且國民平均所得最好還要與台灣相當，甚至較台灣來得更高的國家。相形之下，日本似乎是最好的選擇。

那麼，從台灣合稱「雙B」的賓士來看，日本賓士官網公布的SL63 AMG售價為1,939萬日圓，以截稿日的匯率來看，約合台幣7,546,400元。乘上1.6倍，則完稅後價格是12,074,240元。相較之下，台灣總代理報出940萬元的售價，似乎相當的合理。但，別忘了，對日本來說，賓士也同樣是進口車，且2009年日本國民所得是34,023美元，同年台灣的國民所得僅有16,274美元；換句話說，台灣國民所得僅有日本的48%。但同一款車型，日本的售價卻比台灣便宜185萬台幣。

或許這是個案，我們再來看看BMW，日本BMW官網公布的BMW X5M新車售價是1,440萬日圓，合台幣約為560萬元。但台灣總代理的報價，則為629萬元，換句話說，同一款車型在台灣的售價是日本的1.12倍。

那麼，對更高檔的車型來說又如何呢？在台灣，一部Bentley Continental GT的新車售價是1,380萬元台幣。在日本，這款車型新車售價是2,415萬日圓，合台幣是941萬元。也就是說，在台灣，新車售價是日本的1.46倍。

至於超級跑車部份，台灣的Lamborghini Aventador新車售價是2,538萬日圓，而日本的Lamborghini官網所公布的新車售價，卻僅有4,100萬日圓，合台幣989萬元。也就是說，單是這款車型，台灣的售價就是日本的2.56倍，即使消費者從日本買部新車進口來台灣，都比在台灣向總代理買車更划算。

那麼，大家都說日本的物價與生活水準比台灣高，到底高多少呢？我們從東京與台灣都有的日式定食餐廳的訂價來做比較，同一家餐廳的日式定食在東京的售價是2,000日圓以內，換算台幣約在780元左右，然而，在台灣的餐廳，其售價則約在500元台幣以內。

事實上，這家日式定食餐廳在日本當地的定位並不高，大致像是台灣一般稍微有規模麵店的水準。但在台灣，其餐廳的定位便屬於中高檔層次的位置。也就是說，這家餐廳在台灣的市場定位明顯的較日本來得更高，當然定價也就更高。如果依其在日本當地的市場定位，則台灣本地售價應在200元台幣左右。也就是說，日本的購買力約為台灣的4倍左右。

從以上的數據可以發現，日本消費者的購買力約是台灣的4倍，換句話說，車價也應該是台灣的4倍左右，但台灣豪華車的價格卻是日本的1.12倍到2.56倍之譜。即便扣掉台灣疊床架屋的稅捐，可以推論得出台灣消費者購車的負擔紮紮實實的是日本消費者的10倍以上。

就算原廠出廠價格是固定的，但很明顯，扣掉雙方都有的稅捐後，台灣豪華車的售價也明顯的較日本來得更高，其原因在於台灣進口車的代理商，在決定新車售價時，根本不是用合理的毛利去加乘計算，而是考量什麼樣的價格，是台灣消費者能夠接受的程度。

所以，在台灣的Lamborghini售價會是日本的2.56倍，而總代理還有著接不完的訂單。所以，台灣的豪華車即使售價猶如開著房子在路上跑，也一樣有人買。除了說「台灣潘仔淹腳目」外，實在沒有任何理由能夠解釋。

類似的情況是否能同樣的類比在國產車廠上？在某種程度上其實是可以的，相對於進口車進口成本的不透明，國產車廠的造車成本更加的不透明，在政府取消汽車自製率的規定後，國內汽車業者的自製率能否突破五成，恐怕都值得研究，而零件的來源依照技術母廠的畫分，可以確認的是應該有為數不少的零件，是來自於成本較低的東南亞國家，再在台灣進行最後的組裝。

在這樣的前提下，車廠與總代理的毛利到底有多少，就很值得思考了。以股票上市公司兼國內自製率最高的裕隆車為例，由該公司公開的財務報表可以看出，該公司近兩年的營業毛利率大概在16-17%左右。換句話說，裕隆車為裕日車、納智捷、tobe等公司生產的車輛，轉手出去就可以獲得16%的毛利，那麼對於那些不用公開財務報表，且自製率更低的車廠來說，營業毛利在兩成以上，也是相當合理的推斷。

為什麼台灣人就理所當然應該用更高的價錢買車？這個問題，值得消費者深思，在過去的數十年之間，台灣人對政府、車商、車廠來說，是不是太好欺負了？

可不可以不要再報派了？

最近台灣新聞圈延續往年的傳統，到了年底就開始大肆報導那家公司發出高額的年終獎金。為了這個話題，敝公司高層也忍不住希望記者們在自己的路線上蒐集相關的資訊。

說實在，在新聞圈，這碼子事兒原本就無可厚非，只不過，現在也只不過11月中旬，在正常情況下，企業根本還沒有結算，在損益都還沒出爐的情況下，要說企業主今年準備給員工幾個月的年終獎金，可能嗎？

我當然知道新聞圈念過會計學的人並不多，更遑論像我這種從初會念到高會，還外加成會、政會等一堆念到會抓狂的財稅相關科系畢業記者。但俗話說的好，沒看過豬走路也吃過豬肉（呆丸吃豬肉真的比看豬走路方便），只要跑過財經，也應該知道台灣的會計制度是採日曆年制度，雖說上市公司每個月都會公布財務預測，但實際企業的盈虧，卻是要等年度結算之後，才能夠初步的計算出來。

再加上，年終獎金原本就是台灣這個社會的特殊生態，指的是在農曆年前，因為公司獲利，企業主為感謝員工的付出，而支付的「獎金」。換句話說，年終獎金通常是企業主在看到年度結算報告，「龍心大悅」之際，才會指示財務部門準備發放具體額度的。

所以，即使今年生意實在好的不像話，但以台灣企業主一向以來的習慣，又怎麼可能在年度結算報告還沒出爐之前，就指示具體的年終獎金額度？更何況離年度結束還有一個半月，以現今世界經濟情勢的詭譎多變，即使前11個月的生意都很好，但最後一個月豬羊變色也不是不可能的事情。

那麼，在11月中旬就冒出來的年終獎金話題，合理的解釋只有兩種，一種是企業主打算炒股價，因此透過線上記者放出利多消息。如果是這一種，不管處理這條新聞的記者本身是否意識到自己成為企業放消息的工具，頂多也只不過是缺乏新聞道德這一項不算罪名的罪名。

至於另外一種合理解釋就恐怖了，就是記者秉持「想像力就是超能力」的梗，直接幫企業派發虛擬年終奬金。當然，我們不希望是這一種解釋，畢竟這還涉及刑責問題。

不過，在採訪的過程裡，「被」派發年終獎金企業的員工，倒是老實不客氣的哇哇大叫。有人說，曾經有媒體指出他任職的公司派發十數至數十個月的年終獎金，讓他身邊的親朋好友酸酸的說：「聽說你們領很多嘛，請客！」；也有人說，回家後被老婆大人「耳提面命」，逼他交出與媒體報導不符的「額外」十個月獎金。

也有人說到報派年終這檔子事兒，就怒自心中起、惡向膽邊生，直接嗆聲：「暗！報派和實際不足的部份，他（指報派記者）要不要補齊？」

跳過記者與媒體處理新聞的過程，就單純來看各大企業年終獎金的分配好了，到底什麼時候才真正是比較有譜的實際成果？

從財務規畫與實務綜合起來看，假設企業主恨不得能早點發年終給員工，再加上企業財務系統的電腦化也極度先進，那麼，以明年農曆年在一月底的情況來看，最快最快決定年終獎金的時程也應該落在12月中旬乃至於1月初左右。就算有企業將年終獎金放到二月份發放，基本上也應該算合理。

說真的，不要再報派年終了，不只被報派的企業不爽，沒事被指派要去蒐集相關資料的記者也不會太爽！

賽車運動能在台灣生根？

關心國內車壇的人相信一定知道，台灣第一座，也是目前為止唯一一座國際級賽車場，終於在最近正式於屏東的大鵬灣落成啟用。啟用至今，也吸引了國內不少車廠舉辦駕駛訓練等活動，儼然台灣賽車運動即將風起雲湧的態勢。

平心而論，如果透過一個具有國際標準的賽車場，就能夠讓國內的賽車運動與賽車觀念，得到正常化的發展，那麼當然是件好事。對於國內汽車產業、媒體，以及相關的產業來說，更是一件再好也不過的事情。然而，在現今的狀況下，賽車運動真的在擁有第一個正式賽車場後，就有了振興的希望嗎？站在個人的立場，當然希望如此。但從實際的層面來看，卻恐怕沒有這麼簡單。

暫且不談國人對於賽車運動的觀感這件事，在商言商，就說大鵬灣這個台灣唯一的場地，是否能夠經營得下去這件事來看，就是一個相當大的課題了。就以日本的鈴鹿賽車場來說好了，這個早在1962年便成立的國際級賽車場，大概是整個東亞地區最早設立，周邊設施最完善的賽車場了。

雖然早在五十多年前便已完工，這個位在名古屋市西南方30公里處的鈴鹿(Suzuka)賽車場，其背後最大的金主是本田汽車，事實上，這個賽車場就位於本田鈴鹿工廠旁。其原本建設的目的是用來做為機車產品測試之用的測試跑道（Proving Ground）。換句話說，本田汽車最早只希望擁有一個研發與驗證新車的好地方而已，早在建設之初，便已做好可能長期虧損的打算。但即便如此，本田仍在鈴鹿賽車場旁，建設一個綜合性的遊樂園，其主要目的就是要解決沒有賽事時，賽車場本身的日常開支與保養維護成本。

其次則是交通問題，當賽車場舉辦活動時，吸引的觀眾人數將可望達10萬人次以上，如果賽車場周邊不能提供足夠便捷的交通條件，則就不能算是一個成功的賽車場。就以今年國慶煙火在彰濱工業區施放為例，當天彰濱工業區湧入了23萬人次的人潮，但交通紓導措施不足，於是在散場時，交通大打結，車陣綿延幾十公里，許多人一直在車陣中苦等了數小時之久，才得以脫困。

再以前面提到的鈴鹿賽車場為例，在賽車場週邊便有三個電車站，包括了伊勢鐵道鈴鹿サーキット稲生站、近鐵鈴鹿線的平田町站，以及近鐵名古屋線的白子站。從賽車場到電車站也有接駁的公車可以搭乘，另外，每年舉辦一級方程式大賽時，還有特別加開的電車班次。

相較之下，太鵬灣的交通疏運措施以及相關週邊的居住、消費等資源，都遠遠難以維持一個正常賽車場營運所需要的最低水準。在這樣的條件之下，就算台灣真的爭取到了世界性的賽事，也吸引了足夠多的觀眾購票進場，但重點是，當地的環境以及相關設施又是否真能負荷的了？

再舉一個例子，2004年一級方程式大賽首度進軍中國大陸，在上海嘉興賽車場舉辦，當年進場觀戰的人數達到15萬人，但實際扣掉門票、轉播權利金和周邊收入，上海賽車場當年一口氣就虧掉了17.67億台幣。

當然，其中有很大一部份是付給FOM（Formula One Management）一級方程式管理公司的賽事權利金，據瞭解當年上海站支付的金額便高達3000萬美元（當時匯率約合台幣10.2億元）。

上海賽車場虧損的狀況，一直到了今年才得到緩和。大陸F1中國大獎賽組委會秘書長姜瀾指出，上海賽車場今年起，自身維持、養護、維修所花的費用，已經能夠由賽場自身運營抵消，不會成為一個包袱。當然，這還不能把建設賽場的成本以及折舊計算在內。

當然，在中國大陸，上海賽車場的興建與營運，從某個角度上看，是政治意涵大於商業意義，甚至是舉全國之力來支援的一項成果。然而，當中國大陸舉全國之力還得要長達七年才能打破損益兩平，台灣又怎麼能夠期待一個單純的BOT案，就能夠快速的創造附加價值？

再回過頭來談台灣民間對於賽車運動的瞭解。平心而論，台灣整體社會對賽車運動的瞭解趨近於零，不管是一般民眾也好，或是媒體也罷，都幾乎無法把賽車與非法飆車分清楚。事實上，就連許多一隻腳踩進賽車門檻的人，自己也搞不清楚賽車與飆車的分際。

在這樣的社會現實下，包括政府相關部門、公務員、廠商、業者、媒體，乃至於一般民眾的全民誤解下，提倡賽車運動卻常被污名化為倡導飆車，整體汽車及相關產業，乃至於從業人員，都得花更多的心力進行社會教育，以改變民眾觀感。

談了這麼多負面的因素，那麼，難道台灣就真的沒辦法推廣賽車運動？

其實並不是不可能的，首先，包括台灣的汽車產業，尤其是本土的自主汽車品牌，得先有著明確的觀念，賽車場在某種程度上也是最好的測試跑道，如果在開發新產品的同時，能夠投入更多的資源在實地的道路與賽道上進行測試與研發，則相信會對國內汽車產業的發展有著更為正面的影響。

其次，則是針對政府部門與公務員的教育，在發展賽車運動的同時，政府相關單位要先能夠明確的釐清賽車與飆車的不同之處，並且正向思考賽車運動能夠為台灣的汽車產業、觀光產業帶來怎麼樣的深遠影響。從而才能制定正確的政策，包括交通、住宿、週邊等相關的配套措施，未來才能從現有的賽車場為中心，發展出真正屬於台灣人的賽車文化與賽車產業。

賽車場，只不過是台灣賽車運動相關產業發展的最基本條件，未來想要發展賽車運動，還有很長的路有待大家一起努力。

太子劣行另一章

最近太子汽車真的紅了，只不過紅的不是因為車子熱銷，而是積欠旗下800餘名員工長達九個月的薪資。眾所週知，太子汽車長期與日本鈴木技術合作，近幾年來才另外成立「勝榮汽車」製造並銷售大陸的奇瑞汽車，但雷聲震天價響，卻下不到三滴雨的行徑，卻讓很多人感到迷惑。殊不知，這正是太子集團另一樁劣行的最好見證。

2008年，太子集團爆發了萬泰銀行掏空案，事實上，2007年太子集團便傳出財務上有問題，尋求國內如裕隆汽車等企業的奧援。其間原因，以2009年台北地院起訴許氏父子的理由一言以蔽之，就是太子集團的主其事者，企圖利用萬泰銀行這個集團內的提款機，不斷的套出利益以中飽私囊。

實際上，則可以合理的推測，萬泰商銀在挑起了震驚社會的雙卡風暴後，由於逾放比過高，財務，尤其是現金的流量與週轉上出現了重大的問題，才讓許氏父子不顧一切的利用旗下的各企業，包括了身為上市公司的太子汽車、萬泰銀行子公司萬榮行銷、永美汽車等關係企業，透過虛偽交易、購買商業本票違法放貸、出售不良債權等手法，套取不當利得。

然而，勝榮汽車公開的時間為2009年，當時為了要撇清與太子集團許家的關係，找了老臣連豐富擔任董事長，並邀請曾任職於福特六和等公司的連佩斌擔任總經理一職。然而，若有人最近透過經濟部商業司的公開資料查詢這家公司，則可以發現，不知何時，這家公司的董事長變成了許勝發，股份有限公司應揭示的經理人一欄也是空白的，以其最後登記變更的時間來看，最晚在民國99年11月以前，這家公司便已然偷偷代換掉了當初宣稱的經營團隊。事後看來，這兩位重要幹部也只是被利用當成棋子，扮黑臉背黑鍋罷了。

那麼，既然2007年便已經爆發財務危機，那麼為什麼2009年太子集團還能夠取得奇瑞汽車的授權與技術合作？這就要回頭談到2009年展開的ECFA談判了。

在2009年展開的ECFA兩岸經濟合作架構協議（Economic Cooperation Framework Agreement）談判中，有一項重點就是汽車成車的開放。對台灣汽車產業來說，如果汽車成車能夠透過ECFA的早收清單免關稅進入中國大陸市場，則台灣的汽車產業將可望在市場胃納量大增的前提下，得到大幅度的發展與進步。

但畢竟ECFA是兩個經濟實體的合作協議，台灣方面希望能夠藉此大幅發展的基礎上，大陸方面也希望能夠得到一定程度的好處。於是，在一種無法形諸文字的「默契」下，兩岸政府默默的推動了汽車業的「互通有無」，這包括了台灣自主品牌納智捷的大陸設廠、銷售，以及奇瑞、吉利等大陸自主品牌的來台銷售。

如果將這件事情加上太子集團執行長許顯榮擁有國民黨中央常務委員的身份來看，那麼太子集團會這麼輕易取得奇瑞的信任，並在台灣展開技術合作與授權生產一事，就並不那麼令人感到奇怪了。

2009年，連佩斌在回答國內媒體提問時，表示勝榮汽車與太子汽車兩家公司在「法律上」是完全獨立的，同時對資金來源一事，也僅透露資金多來自海外投資，而募資過程也十分順利，預計將投入150億元新台幣發展汽車事業。

從結果來反推，2009年勝榮汽車宣布進入台灣市場，但到2010年5月，第一款車型Apola才正式上市。在中間近一年半的時間裡，勝榮汽車到底發生了什麼事？一般來說，國內車廠在導入一款新產品到實際上市的時程約在半年左右，就算重新布建生產線，也僅需不到一年的時間（台灣本田2002年2月底成立，2002年中才購入原大慶汽車廠房，2003年1月發表第一款車型）。

合理的推斷，太子集團在取得奇瑞的授權與技術合作後，初期基本上並不打算在最短時間裡推出新車，一方面固然是想要等著兩岸確切簽署了ECFA後，藉由這股東風橫掃市場，並回銷中國賺取人民幣。另一方面，也未嘗沒有「待價而沽」的打算。

這裡所說的待價而沽，一方面是視國內有沒有其他業者打算分一杯羹，太子集團便可以將其吊高來賣，另一方面，也希望透過「空手套白狼」的手法，借奇瑞的投入來發展自己的事業。

殊不知，人算不如天算，2010年6月底正式簽署的ECFA，卻在大陸發改委的強力干預之下，汽車成車直接抽離了ECFA的早收清單裡，僅留下汽車零組件而已。據瞭解，是因為發改委早已為大陸汽車業產銷失衡一事傷透腦筋，如果汽車成車列入ECFA早收清單，則將可能成為大陸汽車產業的一大後門，於是直接透過商貿部抽離了汽車成車這個選項。

這樣的結果，對於滿心期待ECFA的太子集團來說，不啻猶如晴天霹靂。為什麼呢？市場傳言，2009年底勝榮汽車向旗下的經銷商收取高額的「保證金」，除做為第一批車輛的啟動資金外，還於2010年4月大舉邀請國內媒體前往北京車展與安徽奇瑞汽車參訪，當時還揚言要與江淮汽車合作，在台導入的中型與大型商用車。

而這一切，隨著汽車成車從ECFA早收清單中抽離，都成了泡影。

其實，奇瑞也不是笨蛋，早在2009年兩岸舉行第一次汽車業搭橋會時，勝榮汽車便大談奇瑞設計與開發中心將來台設據點的說法，其時奇瑞方面的代表便在一旁不置可否，可以清楚的看出奇瑞對這個所謂的合作伙伴，仍然有著一定程度的疑慮。即便2010年4月，勝榮宣布將與江淮汽車合作，江淮副總經理佘才榮在話中也直指，這樣的合作要端視ECFA實施後的局勢變化，再進行調整。

換句話說，太子集團希望透過勝榮汽車進行兩岸汽車產業的合作，從頭到尾就幾乎是一場騙局，受害者包括了與其合作的連豐富、連佩斌、莫名其妙被收了一大筆錢的經銷商們、大陸的奇瑞汽車、江淮汽車，而最慘的，則莫過於勝榮汽車的員工，與台中大肚廠及全省經銷商下屬的員工們，因為他們幾乎通通都拿不到該拿的薪水。

現在看來，太子集團除了現在面對的討薪風波外，恐怕還得面對經銷商向其追討保證金以及後續的背信罪等官司。