監理法規也該與時俱進 車輛認證、安全、考照、淘汰都該全盤檢討

隨著時序跨入民國100年，各行各業都紛紛趁著民國百年的契機大張旗鼓，但事實上，與交通安全有關的監理法規，在與國民息息相關的地方，也該有著全新的通盤檢討，包括現行車輛的各項認證、安全性、駕照的考核、發放以及後續車輛的管理、淘汰等，都應該因應目前的社會現況與未來發展，重新全盤的檢討。

這樣的話說起來似乎很嚴重，其實這都是你我身邊遇得上的問題；簡單的說，也就是現在台灣與汽車相關的法令以及規範，在很多情況下都並不符合國內消費者的實際需求，甚至影響未來汽車相關產業及至社會發展。

從現行車輛認證來看，在新車上市前，車輛都要經過車輛中心的檢測與認證，事實上，單以硬體設備來說，車輛中心的各實驗室與相關的設備與技術都沒有什麼問題，但在許多相關的規定上，政府相關部門卻仍有著相當大的進步空間。

新車認證的內容大致可以分為與環保署相關的噪音、空污測試，與經濟部能源局相關的耗能測試、與交通部相關的車輛型式安全審驗等幾項，其中，在噪音、空污與耗能測試等方面，在經過歷年來的努力下，大致都已經有著長足的進步，與世界先進國家間的距離也越來越近。但比較令人失望的，則是台灣相關部門對車輛安全的努力。

平心而論，不能說這些年來台灣的監理法規在車輛的安全性上毫無建樹，不管是最近的強制乘客不論前後座均應繫上安全帶，或是車輛強制加裝Shift-Lock自排防爆衝裝置，甚或是強制幼童應乘坐安全座椅等，莫不是針對車輛的安全性的舉措。

然而，這樣的做法卻難免讓人有「見樹不見林」的感覺，對於真正攸關車輛安全性的車輛撞擊測試，到目前為止還僅止於「只測試、不公布」的階段。說句實在話，好不容易強制要求國內新車都必須進行撞擊測試，但卻完全不公布測試結果甚至是測試過程，到底交通部在怕什麼？

從新車認證的原本出發點來看，原意是希望透過國家力量的監控，確保國人在使用車輛時，能夠在環保、耗能、安全性等方面，都能夠高枕無憂。然而實際上，國內的新車認證一直是黑箱作業，從以往耗能與空污測試傳出車商要另購「特殊用油」，才能夠安然通過測試，到後來就連撞擊測試都傳出有送測車商偷偷加強車身剛性、焊接點等，目的也是為了通過這樣的測試安然上市。我們不知道這樣的傳言是否為真，但所謂「無風不起浪」，消弭傳言最好的方法，就是徹底的將認證的內容與結果公開予社會大眾查證。

除了車輛本身在新車上市前的認證外，現行民眾考照的相關規定，也令人髮指。現行駕照的考核，是在監理單位以及其授權的場地進行考核，原本預計今年七月展開的道路駕駛考核，也在日前緊急喊卡，原因竟只是因為沒把路邊停車列入考核範圍。

事實上，幾乎每個人的週遭都有著那種考上了駕照，卻不敢實際開車上路的人，而就算敢開車上路，卻也常有人在路上演出「唯我獨尊」的戲碼，不管是內線道右轉、不禮讓行人、路口緊急煞停、市區開遠光燈行駛、夜間不開燈等等，都是實際在街頭看得到的「景觀」。

在考駕照的時候，順便要求駕駛人的駕駛道德與基本禮儀很困難嗎？

在美國，如果駕駛人膽敢在道路駕駛時，不轉頭確認就直接切換車道，那麼，只要這個毛病不改，可以確定的是這位仁兄大概一輩子拿不到駕照。甚至在直線駕駛時，如果考官發現駕駛人沒有常瞄車子內外後視鏡的習慣，那麼也可以跟駕照說再見了。這些都是實際在道路駕駛時會遇到的問題，國外的駕照考核也多有類似的項目，殊不知台灣監理單位到底在想些什麼？

再來談到車輛的淘汰，眾所週知，台灣現行保有的車輛車齡在十年以上的已經超過半數，現行的監理法則裡，並沒有對車輛的淘汰有任何的著墨。事實上，以台灣的近鄰日本來說，隨著車齡的增加，車主所要付出的汽車相關稅就越重，在一定程度上提供消費者換購新車的動機。

同時，在中古車的外銷方面，日本政府也鼓勵中古車出口，一方面可以有效的減少國內處理報廢中古車與相關零件回收的成本，另一方面也等於創造新的產業與就業機會，同時還可以增加相關稅收。

事實上，每年日本中古車外銷的數量超過110萬輛，相較每年約5百萬輛的新車市場，約20%的外銷量，足以成為一個舉足輕重的產業存在。由於日本中古車出口的車輛大多是年份較新且車況甚佳的車輛，在紐西蘭，日本中古車甚至擊敗了新車，成為當地的最大宗車輛進口商。

但台灣政府雖然並未對中古車外銷設限，但高額的新車稅賦，卻讓台灣的中古車價虛增，也同時讓台灣的中古車失去了價格上的競爭力。2009年歐洲商會發表「清新、節能建議書」時，便曾直指老車的去化問題，是阻礙現今環保、節能的元兇之一，若政府單位能夠有效的解決中古車外銷稅賦的扣抵，不僅對現有的新車市場會有相當大的助益，同時也將有效的減輕國內報廢車的處理與回收等相關成本。

在台灣，汽車產業已然走過一個甲子，在民國百年之際，政府相關部門與單位，更應該重新檢視現有的監理法規與作法，負起政府應該的責任，提供國人更好的用車與生活環境。

(本文見刊於autoweek第134期)

好用的ETC還要拖多久？ 現行系統民怨四起 交部一再延宕解約評估

最近在追看日劇的時候，劇情裡提到日本警察透過嫌犯信用卡帳單上的ETC記錄，查到了被綁架受害者的可能藏匿地點，就讓人想起台灣最近的ETC爭議，平心而論，台灣現有的ETC系統，已然引起太多民怨，而主管機關交通部的延宕不作為，更是加深民怨的主要原因。

所謂的ETC（(Electronic Toll Collection System）就是高速公路電子收費系統，台灣自2006年正式開通，在開通前後，有著許多的爭議甚至是弊案，姑且不論司法已然判決的各種收賄、賣官等事件，也暫且不談高等行政法院判決ETC的BOT案違法等決議；從ETC開通以來，利用率一直不如預期，甚至可能影響既有國道計程收費的時程，更遑論其間發生的消費糾紛更是多不勝數，在這樣的情況下，高速公路ETC車道越開越多，也越來越讓消費大眾反感。

事實上，今年元月，立法院交通委員會邀請交通部提出「高速公路電子收費(ETC)執行狀況專案報告」時，立委李鴻鈞便提案要求交通部提出ETC收歸國有的評估報告。其實，依照交通部與遠通電收簽訂的BOT合約，去年6月底ETC的月平均使用率需達45%，交通部長毛治國表示，遠通電收去年「未達」使用率的要求，構成「合約缺失」，正執行為期一年的改善，今年六月份到期時，交通部會緊盯遠通電收的改善進度。

依遠通電收提出的改善方案，去年底ETC使用率需達42%，今年3月需達50%，而今年六月更應達到60%的使用率。而依國工局所提供的資料顯示，今年3月ETC的使用率，包括遠通電收去年推出的「全民體驗方案」，實際使用率僅43.15%，到了今年4月底，實際使用率更減少為41.38%，依照中央社日前的報導，6月初的使用率也不到45%，如果沒有意外的話，遠通電收的改善方案應該是註定要跳票了。

身為媒體，當然不能單純的只聽一面之詞，不管怎樣，也是要給遠通電收發言的空間。6月初交通部表示，希望遠通電收能夠從公益的角度考量，提供免費的車上機給消費大眾。遠通電收發言人郎亞玲則直指，該公司實收資本額僅38億元，營運五年下來，包括建置成本已累積虧損34億元，該公司車上機成本價為1,200元，若未裝機的車主都裝設，則成本高達60億元，並不是該公司所能負擔的。

看起來好像很有道理，但是，透過高工局所提供的2011年電子收費運作狀況總表中，我們可以發現更多有趣的事情。

從這個總表裡，單是今年4月份，ETC的通行輛次為2千萬輛次左右，但欠費與違規的輛次加起來竟高達102萬輛次，換句話說，平均每20輛通過ETC收費站的車輛，就有一輛是違規或欠費車輛。而在欠費車輛之中，則有高達近56萬輛次，是因為「卡片餘額不足」；換句話說，每40輛次，就有一輛發生卡片餘額不足；而這還只是4月一個月的統計數字。

再回頭看2006年的相關報導，遠通電收最為人所詬病的問題之一，就是車上機不能顯示查詢儲值餘額，所以，常常發生「卡片餘額不足」，也不讓人感到意外。

正本溯源，當初政府要推動ETC，原本就是希望能藉此減輕高速公路塞車的問題，提供用路人更便利的用路環境。但就以上下班時段的泰山收費站來看，ETC車道到底是減輕用路人負擔還是增加用路人負擔？相信行駛這段路的車主與用路人自己會有判斷。

與台灣高速公路差不多時間，日本也從2001年開始推動ETC系統，若說被日本國民訐譙的程度，台日兩地其實差不到那裡去，但不同的是，日本ETC普及率已達八成左右，而單純就車上機的產值，早在2004年便已達5556億日圓。實際上，台日兩地的ETC系統到底差在那裡，可以令實際營運狀況有著天壤之別？

姑且不談日本使用的是RFID技術，而台灣用的是老掉牙的紅外線技術；也不談台灣車上機令人長期詬病的造型與裝置位置。在日本，包括ETC與車上機，都在日本政府設定標準後，開放業者自行製造，給消費者更多的選擇。當然，初期因為車上機價格高達9千日圓到3萬7千日圓之譜，日本國民裝機的意願都不高。但自日本政府2003年提供裝機補助後，ETC的利用率便快速提升。

就以日本本州經營縱貫高速公路的日本道路公團來看，在引進ETC前，該公司營業額為1兆8608億日圓，而到了2005年面臨拆分命運時，該公司的營業額已然達到2兆1254億日圓。相較台灣遠通電收不斷哀嚎虧損，可以看出日本設立標準、引進業者競爭的機制，才是真正的讓ETC系統成為一個「產業」的關鍵所在。

從另一個角度來看，其實全台灣2,300萬人從2006年ETC正式營運開始，就已.經被架上了賊船。原因很簡單，依照台灣高鐵模式，當BOT案正式宣告破產，那麼現有的ETC系統將自然沿用，負責生產、銷售相關系統的廠商，仍有極大的商機，這也極可能是遠通電收董事長徐旭東當年放出豪語，說要將遠通送給政府一言背後的隱台詞。

另外，若政府有意推動國道計程收費，依現行系統又實際無法滿足其要求時，則先前的系統形同無用，對於那些已然花錢裝機的民眾來說，則等於又要多花一次錢來購置ETC相關裝置。

但從長遠的角度來看，如果交通部與政府官員不能認真的、明確的將現有系統全部推倒重來，那麼，現行的系統勢必將影響未來的長遠發展，也更不用想ETC會成為一個結合金融、消費、交通等多元為一體的產業。

平心而論，相信台灣消費者們並不反對高速公路收費電子化這個已然成為趨勢的做法，但現行的系統，已然被消費者以實際的行動判了出局，如果交通部與相關單位還不能真正站在國民的立場上思考未來的發展，那麼，可以預見的是，ETC將是下一個財團賺錢卻要讓全民買單的錯誤投資，後果又得要讓全民負責。

(本文刊載於autoweek第133期)

市場調查不會說的事 口碑優先 別人有的我也要

對大多數的汽車業者來說，不管是製造廠、總代理還是經銷商，應該都多少有和市場調查接觸的機會，但無論是透過廣告公司或市調公司，或是任何透過統計方式做出來的調查，都很難真實的呈現台灣這個市場上的消費習性，更遑論透過這種方式獲得消費者的青睞。

這倒並不是說市場調查對企業的經營是沒有用的，重點在於，如果拿著調查報告的主事者，沒有對市場全局與最基礎的消費習性有一定程度的瞭解或是自己的看法，那麼，透過統計報告方式呈現的調查報告，只會讓人陷入「見樹不見林」的窘境。

相信很多在汽車業界任職的人，都曾經遇過親朋好友問：「那一款車比較好？」這類的問題，但這類的問題卻常常衍生出更多的問題，到最後，又往往只是順口問問，完全不是那麼一回事。

其實，這在某種程度上反應了台灣消費者對於汽車這種產品的概念，也就是幾乎完全沒有概念。

汽車產業在台灣雖然已經走過了近一個甲子，但大多數的台灣消費者在面臨選購的抉擇時，通常卻不是考慮現有市場上產品是否符合自己的需求，而是親朋好友甚至左右鄰居對於車子的評價。

這主要是因為以往台灣在國民所得還很低的時候，汽車的價格幾乎等同於房屋這類不動產。雖然隨著台灣國民所得不斷提高，現今國產汽車價格約莫等同於一般消費者一至三年的年薪之際，台灣消費者仍然對購車抱持著高度的戒慎恐懼之心。

換句話說，台灣消費者對汽車這種高單價消費財的購置，除了部份所得較高的消費族群外，在某種程度上，仍然有著幾乎如同買房子一樣，將其列為人生的重大事項之一。但與購屋不同的是，汽車畢竟不是不動產，汽車身為消費財，是會隨著使用而折價的，這也導致消費者對購車有著比購屋更高的不確定性與危機感。

在這樣的背景下，若拿台灣消費者與歐洲、美國，甚至是日本這類汽車工業發達的國家相較，台灣消費者在汽車的消費上，最大的特色便呼之欲出了，那就是「保守」，這種保守不僅體現在購車的決斷期較長、購車的預算控制、購車的方式，甚至於在車種的選擇、對新車、後發品牌的疑慮等，都完整的呈現。

透過市場調查，汽車業者可以發覺，台灣消費者購車時重視的項目包括了口碑、品牌、配備多寡、價格高低，但其中，真正的決勝關鍵，在於口碑；也就是準車主身邊的親朋好友、左鄰右舍對某個品牌或車種的評價。

事實上，我們可以舉出一個最好的例子，中華汽車在1993年導入Mitsubishi Lancer之前，僅在80年代有過切入乘用車市場不成功的嘗試──多利800，換言之，在此之前，中華汽車幾乎從不涉足乘用車。但沒想到1993年上市後，Lancer在很短的時間內，搶占了市場銷售極大的份額，迅速的成為國產五大車廠之一，甚至超過了長年經營乘用車市場的本田、雷諾等品牌；更遑論與其幾乎同時出現台灣車市的Opel。

很多市場人士將中華汽車的成功，歸因於當時中華汽車延請候孝賢為其執導的廣告，受到消費者的青睞；殊不知，在實際的銷售層面上發揮最大功效的，是長期深耕基層經營的匯豐、順益兩大經銷體系。由於中華長年經營商用車範疇，匯豐與順益兩大經銷體系早已深入民間，透過優質的服務與口碑經營，Lancer才能夠在最短的時間內，獲得消費者的青睞。

在選購車輛上，台灣消費者的保守也是眾所周知的，首先，台灣消費者選購車種的第一選擇通常是四門三廂房車，其理由並非因為其正好符合台灣消費者的實際需求，而是因為大多數人都選擇這樣的車種。同樣的道理，現在在國內銷售車輛的車色，也以黑、白、銀、紅為主，就算有其他顏色，也多半是彩度較低的車色，比如深綠色、深藍色等，再一次證明了台灣消費者保守的特質。

另一方面，與保守的消費習性截然不同的，則在於台灣消費者喜歡「大扮」（閩南語；大方、有氣派）。在這樣的消費習性影響下，消費者很在意用最少的錢可以得到最多的配備，至於用不用得上，是屬於另一個時空背景的問題。另外，如果車型足夠大氣，還能夠得到額外的加分。

舉例來說，裕隆汽車1996年推出Nissan Cefiro，雖說價格比起同等級2.0升房車貴上一截，但在保守大氣的外觀加持下，依舊吸引了相當多的消費者青睞，究其原因，雖然很多人不會承認，但大氣的外觀與如同豪華房車的配備，消費者只要付出略高於國產同級房車的價格，便可獲得猶如豪華房車的車輛，才是令消費者趨之若鶩的主要原因。

自此之後，台灣國產車壇便掀起一陣配備大戰，在一般的市調報告裡，只看得到台灣消費者對配備多寡的重視程度很高，殊不知，對車主來說大多數配備都猶如雞肋，但在前述的「保守」立場影響下，又不敢也不甘於與眾不同，只好花更多錢購買更多用不到的配備，而車廠在競爭的態勢下，又不敢減少配備；在這樣的惡性循環下，讓台灣的車價節節高漲。

事實上，隨著時代的改變，台灣汽車業界的消費習慣正不斷的改變，比如汽車貸款的比例大幅增加，便是最明確的例證之一，事實上，隨著年輕一輩的購買力興起，台灣消費者也逐漸擺脫了「保守」與「大扮」這兩個迷思，不同於四門三廂車型的接受程度越來越高、高彩度的車色接受程度也越來越高等，都證明台灣汽車市場走向了多元化。

然而，在研擬行銷策略的同時，台灣汽車產業的從業人員們，更應該先深入的瞭解台灣汽車市場的背景，與所謂市場調查報告背後的意涵，站在更高的位置上去思考，才能夠真正提供符合台灣消費者需求的產品。

(本文見刊於汽車周刊第132期)

車市大翻盤 豐田終走下神壇 進口車揚眉吐氣

對長期觀察國內汽車市場的人來說，今年五月是一個讓人感到驚喜的月份，除了進口車在受到奢侈稅即將實施的刺激下，高單價進口車爆出大量外；長年在國內汽車市場雄霸盟主寶座的豐田，也在六月份走下銷售冠軍的神壇，由中華汽車取而代之。

事實上，倒不是豐田那麼天怒人怨，而是以台灣這樣一個胃納量小又多元化的市場來看，某一個特定品牌的長年累月雄霸車壇，不管對整體汽車市場銷售環境或是長期的品牌經營、消費者的消費權益等各方面來說，都絕對不是一件好事。唯有不同的車商提升自身產品、銷售、服務，以爭取更好的成績，對國內消費者來說，才是真正的福氣。

分析今年1至5月份的汽車市場可以發現，從今年3月11日的日本東北震災及海嘯開始，以CKD型態為主的台灣汽車產業，便受到了極大的影響。以汽車類股的股價來看，各汽車股均從3月中旬開始應聲大跌，直到最近才回穩攀升。而從實際的銷售層面來看，由於台灣許多車廠的關鍵零組件都來自日本，諸如變速箱、引擎本體等，也使得國內車廠普遍出現產能不足的問題。

而與國產車相反的則是，進口車在政府拋出奢侈稅的議題後，進口豪華車的銷售成績爆出大量，以BMW、M-Benz為主的豪華車，累計今年1-5月，銷售成績較去年同期分別成長了64.9%與42%，保時捷這個跑車品牌，更成長將近三倍；在高單價車的帶動下，整體進口車總市場與去年同期相較，則成長了兩成左右。

整體來說，今年前半年的台灣車市，因為奢侈稅與日本震災等兩個重大因素，終於展開了市場的大洗牌。

從國產車市場來看，今年前半年在日本震災的影響下，各家車廠的產能多少都受到一定程度的影響，其中，又以裕隆與國瑞兩家車廠受到的影響最大。事實上，這兩家車廠的技術母廠日產與豐田，最主要的成車與零組件產地都在關東到關西之間，實際上受創不算太嚴重，日本豐田早在震災發生後的十天內，也就是3月21日起便恢復了零件的生產供應，當然，整體上下游的零件供應斷鏈與日本聯外航運減少，也是造成零件供應不足的主要原因。

然而，在實際的銷售方面，台灣豐田總代理和泰汽車雖曾經在3月中旬表示零件供應短期內不成問題，但實際上從銷售數據看來，四月及五月都出現明顯的掛牌數減少，則可以看出零件供應的確造成該公司重大的影響。

事實上，五月份和泰車的銷售數字僅有3,466輛，相較去年同期大幅衰退55.4%，而同時間的中華三菱在零件供應無虞的情況下，五月份銷售達4,864輛，較去年同期大幅成長25.5%。零件大多來自歐洲的福特六和，五月份也較去年同期成長19.4%；而韓系品牌的現代汽車，更成長高達124.8%，成為這一波事件中最大的得利者。

依現行國內市場銷售狀況來看，Nissan Tiida、Livina與Mitsubishi Colt Plus、Lancer車系成功的分食了原屬於Toyota Yaris、Altis乃至部份Camry的市場大餅，對1.6升到2.0升之間這個最大的層級市場來說，毋寧是個令人開心的消息。

值得一提的是現代，在零件供應無虞的情況下，現代旗下的幾個車系，包括Matrix、ix35、i30、Santa Fe等，都有著極為優異的銷售成績，現代總代理南陽實業以合理的新車售價與相對更有競爭力的產品內涵，吸引了為數不少的消費者。

這顯示，台灣消費者並不是擁有高品牌忠誠度的族群，在條件合理的情況下，消費者是願意接受非「市場主流」的產品，換言之，近年來所謂的豐田一枝獨秀，並不是那麼牢不可破的。換句話說，只要各車廠能夠提供優異的產品、服務，再配合既有車主的口碑，所有的車廠都有機會成為市場冠軍。

對車廠來說，現今最重要的任務，除了在最短的時間內搶攻市場份額外，更應該密切的企劃未來的產品，並且在現有車主的服務上，投入更大的心力，結合製造廠、總代理以及經銷商的力量，才能夠在永續經營的前提下，在早已邁入成熟期的汽車市場中，獲取更大的市場份額。

至於在進口車方面，受到奢侈稅於6月開徵的影響，5月份包括BMW、M-Benz等豪華品牌都交出令人驚豔的成績，以品牌別銷售排行來看，這兩個品牌令人驚訝的站上了單月銷售第六與第七的寶座，在奢侈稅實施前夕，硬生生的擠下了Mazda與Luxgen，成就近年來國內車壇僅見的獨特景況。

事實上，除了豪華品牌大幅成長外，更值得一提的是那些不管是終端價格或是到岸價格都不會超過奢侈稅課徵門檻的品牌與車種。包括了太古代理的Volkswagen、Skoda、國際富豪代理的Volvo等品牌，都在今年國內市場上，交出了亮眼的成績單。

其中，福斯除在今年引進多款全新車種銷售，以新車效應刺激市場，另外福斯也有機http://www.blogger.com/img/blank.gif會在未來導入國產，現今的熱銷，在某種程度上對於未來的國產車銷售也將有著相當的助益，值得進一步的觀察。

時序邁入2011年，台灣汽車總市場終於成功的擺脫2008年金融海嘯的陰影，走進穩步成長期，在這個時候，不管是國產車也好、進口車也罷，都出現了市場份額重新分配的端倪，對台灣的汽車消費者來說，這樣的重新分配，將促使汽車業者們更進一步的提升產品競爭力與服務多元化的效果。換言之，消費大眾將更可以期待未來台灣車市的變化，並慎選最符合自身需求的產品與車廠。

(本文見刊於汽車周刊第131期)