通用坎坷的台灣之路 以結果論 堪稱錯誤決策典範

曾經是全球第一大車廠的通用汽車，在2008年的金融海嘯裡，淪落到宣告破產的地步，即使在美國政府的奧援下重新發行IPO，股價也跌的讓人聞者傷心、聽者流淚。其實，通用這家車廠在台灣的發展歷程，也充滿傳奇性的坎坷，堪稱是台灣汽車產業錯誤決策的典範。

在全球範疇裡，通用曾經是美國車的代表，在台灣，通用旗下的別克（Buick）、凱迪拉克（Cadillac）都曾經在威權時代成為總統座駕，正所謂：「上有所好，下必甚焉」，在威權時代，有部通用的汽車那可不僅是身份地位的象徵，簡直就是高官顯爵的代名詞。

不過，隨著台灣的經濟起飛，國內的用車環境不斷得到改善，通用旗下車款雖說仍然在消費者心目中有著很高的地位，但在實際銷售層面上，卻遠遠不如日系車款那麼吃香了。

在1980年代，國內汽車產業來到一個歷史新高的地步，幾乎是全球的品牌都能在台灣找到代理商。在此同時，通用旗下的品牌均採用複式代理制度，也就是同一個品牌會有一家以上的代理商，舉例來說，北美車系的代理商就包括了國產、中聯、正章、進鴻等業者，而Opel車系的代理商也有兩家，分別是新高汽車與德產汽車。

平心而論，複式代理制度在當時的社會環境裡，幾乎是理所當然的。對原廠來說，只要能賣的了車，原廠恨不得能多給幾家業者代理。但相對的，在同一個市場裡的激烈競爭，也會快速的折損品牌的價值。

就以當時的Opel車系來說，當時賣的最好的車型應該是Astra的前身Opel Kadett了。但在新高以及德產兩家代理商的競爭下，為了降價，這兩家經銷商都採用大量台裝零件。也就是說，從原廠引進最陽春的車型，再於新車整備中心自行加裝包括電動窗、音響、甚至是空調系統。然而，在當時台灣的汽車零件妥善率不足的情況下，這類加裝的零件便成為新車問題的根源。舉凡冷氣不冷、電動窗不動、音響不會響等都算小事，更有甚者，若引進的車輛是屬於寒帶規格，還會有散熱不足、引擎過熱的弊病。

後來，在1991年，通用終於大發慈悲，決定在台灣成立分公司，統籌各品牌的代理權，順便再多賺一手。其時，原本複式代理的局勢終於獲得整合，當然，這也與當時代理商們無利可圖有著重要關連。當時最大獲利者當然是後來出狀況的國產汽車，該公司不僅取得了Opel的獨家經銷權，也同時取得了Buick、Pontiac等北美車系的經銷權，後來又於1993年取得Saturn的獨家經銷。至於中聯汽車，則僅取得了Cadillac、Oldsmobile、Chevolet的經銷權。

只不過，隨著時序走入了90年代，台灣消費者對北美車系的接受程度也越來越低，大概在1995年前後，中聯汽車就宣布謝謝收看，國產汽車的北美車系也只能看著克萊斯勒憑藉著Neon一款車在市場上耀武揚威。在此同時，國產汽車取得了在台灣生產Opel Astra的權利。然而，這款車型雖說上市之初還有著月銷1000輛左右的實力，但產品本身明顯的水土不服，讓市場口碑急速下滑，到了90年代後期，大概只剩下單月300部左右的銷售成績。其時，進口的Corsa還有月銷600部左右的成績，而克萊斯勒Neon更有著和Toyota Corolla拼搶銷售冠軍的實力。

到了1998年左右，國產爆發財務危機，中間雖然有著和新汽車抱著撿便宜的心態想切進市場，但不管是北美車系或是Opel車系，銷售成績都因為國產汽車的問題大幅下滑。

到2000年左右，台灣通用將經銷權交給太子汽車轉投資成立的永美汽車，但國產汽車給消費者的惡劣印象已經太深，永美汽車又無力妥善經營重建品牌形象的工作，使得通用旗下的車系銷售成績始終疲弱不振。

在這段時間裡，正值網路泡沫綻放光彩的時刻，台灣通用當時的總裁蔣泰瑞（Terry Johnson）看好網路電子商務的前景，將大量心力投入汽車電子商務這個領域，並憑藉這樣的政績高升。然而，不到一年就遇上了網路產業泡沫化，當初投入的資金全都打了水漂，更加重傷了通用的品牌形象。

後來的台灣通用聘任了史上第一任本土總裁，來自福特的劉曰海先生，在他與繼任的劉小稚女士努力之下，通用看來有復甦的希望，不過銷售成績方面一直沒什麼起色。隨著這兩任總裁調任中國大陸，趕上大陸車市井噴式的高度成長，台灣通用也有著人去政息的感嘆。

到了2005年，裕隆與通用進行深度合作，將台灣通用整併為裕隆通用，不過，即使多了個老闆，大張旗鼓的拓展銷售通路，裕隆通用代理下的通用車系銷售成績卻也沒有因此提升，甚至到了2008年，通用乾脆賣掉了裕隆通用的股份，完全的退出台灣市場，而現在的裕隆通用，則處於雖生猶死的情況，當年高調成立的展示間，也多半在荒煙漫草中消聲匿跡。

站在長期觀察台灣汽車市場的角度來看，通用在過去的卅年間，一直沒有花心思在妥善的經營品牌，產品的引進與導入，也往往不太經過大腦（比如長著鳥頭的Buick Skylark、陽春的要命的Chevolet Cavelier、售價高達90萬的Opel Corsa）。即便有，也隨著主事者的調任而消聲匿跡，到了最後，也只能半死不活等待市場淘汰。所謂前事不忘、後事之師，在回顧過去的同時，也值得現在國內的汽車業者們做為借鏡。

回首前塵展望未來 悲劇的2011 明年還看亞太發展

2011年過去了，相較過去幾年，2011年對全球的汽車產業來說，不管是3月日本的震災，10月的泰國水災，中國大陸驟然的成長趨緩，或者是Saab的面臨破產，都是悲劇性的一年。對於未來，一般咸認亞太地區，尤其是印度與中國兩大市場，將是各家車廠決勝的關鍵。

如前所述，2011年對汽車產業來說，的確是一場大災難。在歷經2008年的金融海嘯後，許多車廠原本就期待能在這兩年間，趁著全球經濟逐漸好轉之際，從谷底翻身，尤其是豐田，在通用被金融海嘯擊倒後，原本想可以趁勢上位，沒想到接連面對的卻是有史以來規模最大的召回行動，並爆出品質方面的疑慮。好不容易度過了最艱困的時期，卻又遇到今年3月的日本東北大震，讓企圖衝刺全球第一大車廠的豐田再度狠狠的跌了一大跤。

事實上，不僅豐田，日系車廠都在這次的日本震災中，受到相當程度的影響。就算是在東北地區沒有工廠的車廠，也因為部份零組件業者的影響或是為日本全國投入救災，使得成車或零組件外銷受到影響。其中，本田的栃木廠雖說位於關東地區，但廠內的生產設備也多少受到影響，需要重新調整。這也讓本田的產能受到嚴重的影響，成為僅次豐田的最大受災戶之一。

不管怎麼說，日本震災雖然對日系車廠產生一定程度的負面影響，但整體來說，並不算是傷筋動骨。然後接下來在下半年發生的泰國水災，對於日系車廠來說，就真正感受到了痛楚。

眾所周知，日系車廠在進行全球市場劃分的時候，除了日本、美國、中國大陸以外，亞太地區也是一個重要區域，而為數眾多的日系車商，都將亞太地區的總部設置在泰國，並以其為中心，向週邊的其他東協國家如印尼、馬來西亞、新加坡等國家漫射。包括豐田、本田、日產等車廠，在泰國都有規模不小的製造廠。

在這次的泰國水災中，包括豐田、本田位於泰國的成車廠與零組件廠都遭受了洪水的影響，不僅生產線泡在水中，還有數以千計的成車中獎，可以說損失相當慘重。一般預期，要想讓這些工廠完全恢復正常，恐怕最快也要到明年中之後了。

亞太地區如此，那麼在歐洲地區呢？最應該提及的就是瑞典的Saab了。這家車廠在通用受到金融海嘯影響而破產時，通用將大部份的股份賣給同屬荷蘭的超跑名廠Spyker，沒想到，Spyker雖然很努力的經營，但Saab燒錢的速度實在太快，不過一年，Spyker準備的錢就燒的差不多了。於是，其母集團瑞典汽車公司（SWAN）只好想辦法出售股權。

瑞典汽車執行長穆勒（Victor Muller）今年起尋求中資接手，但手中仍有Saab股份的通用汽車以技術授權顧慮阻撓浙江青年蓮花與龐大汽車貿易入主。原因無他，Saab目前手中的技術與車種，幾乎都來自於歐洲通用，即使中資有意入手，通用也要考慮技術授權的問題。

事實上，對這件併購案不放心的不僅通用，就連中國官方都不見得「樂觀其成」。原因無他，就如同先前四川的騰中重工打算買下美國悍馬一樣，到了最後，只能是雷聲大雨點小的糊弄過去。畢竟，大陸的發改委很清楚，中國大陸汽車業缺乏的是技術、科技，而不是品牌。

前陣子，瑞典汽車向瑞典法院『申請破產程序Files for Bankruptcy』，雖不能說就此謝謝收看，只不過，想要恢復往日的輝煌，恐怕不是簡單數億美元就能夠解決的事情，在目前全球經濟環境下，願意拿出十億以上美元來砸這個洞的人，恐怕不會太多。

另外，中國大陸今年的車市先盛後衰，對於各家車廠來說，恐怕也不會是太開心的一件事情。雖說合資品牌在今年的中國車市大放異彩，但在可見的未來，中國官方恐將持續進行「宏觀調控」，以扼止已然過熱的汽車產業。

當然，2011年也不全然都是壞消息，英國著名的獨立車廠麥凱倫，今年8月便宣布該公司新增加一位投資人，這位投資人自即日起成為麥凱倫超級跑車部門（Mclaren Automotive）董事會的一員。這位在麥凱倫新聞稿裡的新加坡藉神祕投資人名為Peter Lim，也正是新加坡棕櫚油生產商豐益國際與零售公司F.J. Benjamin Holdings Ltd.這兩家股票上市公司的大股東林榮福。

麥凱倫總裁Ron Dennis表示，林榮福加入麥凱倫後，將會對麥凱倫開發亞太地區市場，有著相當大的助益。該公司推出全新的超級跑車MP4-12C後，便一直積極想打入快速成長的亞洲市場，透過與林榮福的合作，相信將有助於Mclaren走進亞洲的超跑市場。

從去年全球車壇的各種狀況來看，如前所述，若說一句災難不斷，也絕不為過，事實上，從全球經濟來看，歐債問題雖說暫時獲得抑制，但事實上，包括希臘、義大利、西班牙、葡萄牙、愛爾蘭等所謂的「歐豬五國」，對於歐元體制仍然猶如一串的不定時炸彈，隨時可能讓全球經濟陷入黑暗期。

在這樣的經濟前景下，汽車業的未來，大概只能靠擁有近12億人口的印度，以及擁有13億人口的中國大陸了。至於東協國家以及中南美，則是另一個「不無小補」的市場。這也是積極想要衝上全球最大車廠的福斯，之所以分別與上汽、一汽兩家公司，在江蘇儀徵與廣東佛山設立總產能60萬輛的車廠的原因之一。

整體來看，未來一至兩年的全球汽車市場，恐怕還有著這樣那樣的變數存在，關鍵點將包括了前述中國、印度、中南美、東協國家等地的市場表現，以及歐債問題的處理狀況。