一切都是謊言 經長：電動車5年後大興？ 憑什麼？！

日前在經濟部主導下，舉辦了一場名為「2011智慧電動車先導運行營運啟動典禮」的活動，在活動記者會中，經濟部長施顏祥表示，五、六年後，整個電動車產業會在基礎設施等配合下「大幅上來」。但問題是，以台灣各方面的條件，實在令人忍不住想問：「憑什麼？！」

施顏祥指出，電動車是目前全球車輛節能減碳的最佳選擇，從美國總統歐巴馬推動的新能源政策、日本的電動車優惠補助政策與示範運行計畫、歐洲各國推出的運行計畫與補貼政策及中國大陸的十二五計畫等，推動電動車已是全球趨勢，台灣更整合ICT產業加值電動車，使之智慧化、增加國際競爭力及減少台灣對國外能源依賴，推動智慧電動車產業是政府落實節能減碳的首要任務。

他認為，去年台灣政府發佈智慧電動車發展策略與行動方案，由經濟部工業局主導的智慧電動車先導運行計畫，促成格上租車的「台北都會區低碳旅遊計畫」和台中市政府「世界的大台中-夢想生態城綠色交通計畫」兩案先導運行專案計劃。未來，將再加入台南市政府、高雄市政府等運行專案，串連全台由北到南充電系統基礎建設。

可是，在這一切看起來極端樂觀的預測下，隱藏的卻是無止盡的問號。

舉例來說，車輛同業公會理事長陳國榮在日前的記者會指出，初期透過政府的短暫時間幫助，完成基礎建設、系統整治等工作後，接著電動車可進入市場驅動階段，至此也希望政府建立溝通平台，讓產業達成群聚效應。而所謂的「短暫時間幫助」，指的是充電站的設置、規格的統一、政策的傾斜。姑且不論現有政府在明年總統大選之後是否能夠得到延續，就單純的看這所謂的「短暫時間幫助」，政府需要支付多少的預算才能有初步的規模？

施顏祥提到了美國、日本、中國大陸等國政府對電動車產業推出的各種計畫與補貼政策。就拿中國大陸的十二五計畫來說，中國大陸透過公／私用電動車購車政策補助，力推2012年後達到十八萬輛電動車上路的目標規模。另外，中國官方為了解決電池供應問題，2011～2015年已有大量電池廠將陸續投入鋰電池生產，將使鋰電池產能大舉攀升，並促使市場步入激烈競爭局面；屆時，鋰電池可望出現大幅的降價空間， 每1kW/H成本約可降至400美元，而隨著鋰電池產業逐漸發展出規模經濟後，更有機會降至1kW/H 300美元，逐漸符合電動車終端市場價位。

但是，在台灣又有多少業者可以投入這樣的電動車電池的生產與成本的降低？別的不說，中國大陸身為稀土大國，在原料的供應上不虞匱乏，但台灣呢？在沒有相關的資源情況下，所有電池原料都仰賴進口，台灣憑什麼跟人家玩電動車？

就以實際的例子來說，納智捷目前推出的電動車，一部就要用上六千餘顆鋰離子電池，但以其供應商能元的年度產能來看，夯不啷噹一年也只不過2億顆的產能。就算能元全力供應電動車的需求，年度產能也不足以形成經濟規模。更別談現今仍貴的要死的電池組價格，在未能形成經濟規模時，幾乎不可能有降價空間，即使中國大陸鋰電池供應大增，也很難形成真正的產業循環。

再回過頭來談基礎建設，如充電站等基礎建設的建立，在某種程度上的確是需要政府不計回收的協助。在形成了一定程度的服務規模後，車輛本身的經濟規模才能夠展現。

然而，電動車最大的問題便在於充電時間，雖說現今電動車的電池組已可容許半小時回充約七成至八成電量的快速充電模式，但隨著電動車展開「試運行」，隨著電動車越來越多，既有的以及未來將增加的充電站，又是否能夠滿足這樣的實際使用？一部車要充半小時到一個小時的電，如果遇到電動車一次湧進四、五台的時候呢？充電時間恐怕就要延長到四、五個小時了。對使用者來說，還不如去坐大眾運輸工具還來得實在一點。

再假設這些統統不是問題，那麼，國際間要推廣電動車還面臨一個很嚴重的問題：「電池回收」。當電動車越來越多，電池的消耗也將成等比級數增加，那麼，這些電動車所使用的電池又該如何處理？站在環保資源永續利用的立場上，回收再利用當然是唯一的答案，然而，回收的過程又要消耗多少資源以及能源？這一切的一切都應該列入發展電動車產業的思考之中。

從長遠的角度來看，發展新能源是必然的趨勢，但在此之前，既有的能源應用與節約，才是問題的關鍵。電動車在材料科學未能得到革命性的突破前，想將其視為是未來的希望，未免言之過早，也不實際。

全球推動電動車與其相關產業，在某種程度上，與科技和產業的發展並沒有太大的關係，反倒和無所不在的政治有著比較密切的淵源。但以台灣天然資源如此匱乏的地區來看，與其推動這麼不實際的量產產品，倒不如認真的花點心思，在實際的節能減碳上，諸如推動低碳排放、低油耗的內燃機汽車，或許才是更為貼近一般消費大眾的「實際」作為。