交通建設不能一言而決 牽一髮動全身 相關配套應先考慮

日前交通部宣布，高速公路將自民國101年12月起，開始計程收費，屆時現有的收費站，將正式走入歷史。然而，交通建設是牽一髮動全身的事情，與其相關的配套措施，到目前為止，仍然付之闕如。

日前交通部很高興的宣布eTAG全面上路，並宣布將自民國101年12月起，全面開始啟動高速公路計程收費。然而，姑且不論eTAG是否能夠真正滿足高速公路電子收費的問題，也暫且不談不用eTAG的用路人該如何上路，我們將視野拉大一點，看看高速公路計程收費後，對全國高速公路沿線城市的影響。

首先，為什麼高速公路要收費？或許有人記得，中山高速公路原本是在麥帥公路的基礎上興建的，1964年，麥帥公路開通，連接了基隆到現今台北市南京東路出口。1971年，當時的行政院長蔣經國推動十大建設，將南北高速公路列為其一，並於1978年全線完工通車。

當時，由於這條高速公路的建置成本高達新台幣1,900餘億元，為加快建置資金的回流，才決定於高速公路沿線設置收費站。然而，截至2006年，高速公路已收費2,657億元，中山高早已超收750億元以上，且每年全國高速公路（含二高）的年收入也達200億元以上，高速公路，尤其是中山高速公路為何要繼續收費？

先撇開這個問題不談，交通部官員指出，目前高速公路的交流道密度遠大於收費站，所以高速公路上有很多短程車沒有經過收費站，因而沒有繳交過路費。在使用者付費的原則下，未來實施國道計程收費後，用路人上了高速公路就要繳費，短程車免費的奇異現象將進入歷史。

平心而論，在「使用者付費」這面大旗打出來後，相信很難會有人抱持著反對的意見。

然而，如前所述，交通建設的重大決策往往是牽一髮而動全身。以現今的實際狀況來看，國內高速公路沿線的城市，在短程免費的情況下，的確有許多用路人將高速公路視為是城市的「外環道」，透過高速公路，可以有效的避開平面道路的交通擁塞，達到快速移動的目的。

而未來實施國道計程收費後，將可以有效的排除現有短程免費的用路人，使得高速公路的速率恢復其正常水準。

到此為止，聽起來都相當冠冕堂皇，然而，問題就在於，一旦高速公路實施計程收費，則以現行平面道路的設計，是否能夠負荷從高速公路排除下來的短程用車？又，這些所謂的短程車，又會因為這項措施，使得整體社會要付出多少社會成本？到目前為止，沒有任何一個單位或所謂的專家學者膽敢提出這樣的質疑。

就以台北市來說，中山高速公路從汐止系統交流道到圓山交流道，甚至到南嵌交流道，是每天在上下班時間就一定會塞車的路段。中間有多少是前述的短程車姑且不論，就單純說從內湖到士林這一段路就好，這是許多台北市、新北市的用路人所常會使用的路段，假設這一段短短11公里的高速公路要收費，則原本藉由內湖或士林地區的用路人，會因為收費，而選擇改走平面道路。

但事實上，不管從士林到內湖或是由內湖到士林，若選擇走平面道路的話，大概只有經外雙溪、自強隧道，或是經圓山走明水路等兩條路可以選擇。然而，若有住在內湖或士林的人就一定會知道，這兩條路不管那一條都是上下班尖峰時間會塞車塞到瘋的路段。

那麼，當高速公路實施了計程收費，勢必有不少用路人會因此而選擇改走平面道路，使得這兩段道路的負載量大幅增加。然而，包括台北市政府、高工局，又曾經有那個人跳出來為每天行經這段路的用路人抱屈？

這只不過是冰山的一角，事實上，類似的情況全台比比皆是，如果平面道路的負載量原本就不足以應付現有的交通流量，那麼，一旦高速公路排擠了短程用路人，現有的平面道路又該如何接受？畢竟，車流量不像水或是空氣，只要透過白努利定律，行經狹窄處便會自動加速。

其次，若高速公路改成計程收費，以現行國道高速公路電子收費系統的裝機率來看，除非交通部膽敢冒著違憲的風險，排擠未裝機的民眾用路，否則，高速公路交流道前的入口，成為全台各城市與鄉鎮的全新交通瓶頸將是可以預期得到的必然現象。對此，到目前為止也從來沒看到交通部或全國各地有任何單位或個人提出異議。

高速公路計程收費是不是好政策？絕對是！然而，就算不談高速公路電子收費的種種問題，在這樣的決策制定之前，除了財團的利益之外，相關的路政單位，是否也應該認真的考慮一下，這樣的政策會不會造成更多的問題？而不是等到頭都洗了，才兩手一攤，表示愛莫能助。要知道，在這些不必要的地方浪費的社會成本，將有效的拉低整個國家的競爭力，更令原本就已經過的不太好的老百姓生活雪上加霜。

民調已經很低的馬政府，在520上台前，恐怕要更認真考量一下後果了。