最近國內車壇最熱門的話題，不是那個車廠的新車上市，而是在日本海嘯後，相關的汽車零組件是否能夠足量且及時供應國內需求。目前包括日產、豐田等車廠，雖說將自六月份起，可望解除零件不足的危機，但在這次的事件過後，零件供應鏈將是全球各大車廠所需要面對的最大問題。
事實上，最近兩個月，由於國內部份日系車廠受到日本零組件供應吃緊的限制，使得工廠產能下滑的影響，對於零件供應無虞的車廠來說，正是搶攻市場佔有率的好時機，包括現代汽車總代理南陽實業、三菱汽車總代理中華汽車等，都積極布局吸引市場上的買氣。影響所及，歐洲進口車業者也積極搶攻市佔率，近兩個月來，各家車商各顯神通，就是希望能從日系車廠口中搶得更大份額的市場大餅。
仔細分析這次311的日本大地震，真正受到影響的地區主要是日本的東北地區與部份的關東地區，在與日本各大車廠的零件與成車製造廠位置交叉分析後，可以發覺，日本各大車廠主要的零件與成車廠分布在關西以及關東的東京都周邊，因此實際受到地震與海嘯影響的程度並不高，然而，為什麼卻發生全球性的零件供應危機？
日本各車廠在東北地區設廠的業者原本就不多，畢竟日本的東北地區主要是以農產品為主要產業結構，而關東受災的車廠生產線受到震災的影響，大多僅需要重新調整生產線上機具便可完成。至於汽車工業主要的生產基地，大多位於日本的關西、九州等地區，實際受到影響程度並不大。
雖說如此，但在日本東北地區受到重創之際，日本將大多數的航運能力投入救災，從關東以下的日本環太平洋地區各港口，都在救災的前提下全力投入運力，使得日本各車廠即使沒有受到震災影響，但其所生產的產品，卻因為缺乏運力，無法及時送到全球各衛星工廠，使得日系車廠面臨巧婦無米可炊的窘境。
當然，這樣的窘境隨著日本災區的逐漸正常化，運力也逐漸得到釋放，然而先前累積的訂單卻不是在短期內能夠補得回來的，日本豐田先前公布今年一至三月的財報，便顯示今年第一季該公司淨利為254億日圓（3.14億美元），相較原先預估的1,040億日圓，顯然差上許多，營業收入也衰退12%，為4.64兆日圓，營業獲利則下跌52%，為461億日圓。
從另一個角度來看，日本由於福島核電廠危機的原因，致使該國國內核電廠停機，產生供電危機，是否將進一步影響車廠生產，也是變數之一。然而，從大致上來看，從今年六月起，各大車廠將逐漸回復正常狀態，並逐漸消化先前產能不足所累積的訂單。
但在這件事情發生後，不得不讓人開始思考，在全球化的浪潮中，全球供應鏈的概念成形，一部在北美或亞洲生產的汽車，其零件可能來自於全球各地，但只要一個零件發生問題，整車的生產便會面臨挑戰。對日本車廠來說，掌握關鍵零組件，也就等於掌握了海外子公司的命脈，不管海外是以分公司的形態或是總代理與代工廠的形態存在，都不見得能夠掌握得到汽車真正最關鍵的地方。
舉例來說，即使台灣車廠擁有引擎的組裝線，但其中的關鍵部品如曲軸、汽缸蓋等，多半都還掌握在技術母廠手中，更遑論生產技術較高的自排變速箱等部件，多半也都是由技術母廠直接進口，再進行最後組裝。
以往的台灣車廠，在政府要求自製率的同時，多半都抱持能混則混的心態，鮮少有車廠能夠真正滿足自製率的規定，其主要原因一方面是由於技術母廠不願將關鍵技術外流，一部份也是由於國內車廠有鑒於台灣市場胃納量小，不願意提升零件開發與初期製造成本。畢竟，在台灣這個市場的競爭實在太過激烈，能夠省一點製造成本、開發費用，就能夠有效的提升毛利率。
但在這次的震災後，台灣各家車廠是否也應該考慮供應鏈的多元化這個問題？
站在身為關心台灣汽車產業發展的立場，當然我們很清楚知道供應鏈的掌控是在技術母廠手中，但透過這次震災的契機，扶植國內的汽車零組件業者，使其能夠加入技術母廠的供應鏈體系，透過複式供應的方式，減輕跨國技術母廠對特定地區、特定工廠的依賴度，以維持全球整體的生產與供應的穩定性，相信並不是沒有機會達成的一種方式。
其實，以台灣的工業水準，只要得到技術母廠一定程度的技術移轉與資料，在製造關鍵零組件的工藝上，都不會有什麼太大的問題，而且，在ECFA簽訂後，兩岸的汽車零組件在某種程度上便可以視為是一個共同市場，若能爭取技術母廠將零組件相關技術投放台灣，那麼不僅是台灣本土能夠受惠，就連技術母廠在中國大陸的合資廠也能受惠。更重要的是，台灣雖然在人工方面沒有成本優勢，但在技術與品質上，則往往較大陸的零組件業者有著優勢，這也是吸引技術http://www.blogger.com/img/blank.gif母廠的重點之一。
過去，台灣的汽車相關產業，是由成車業者帶領零組件業者發展，但隨著全球化、國際化的腳步，在台灣的自主品牌汽車還未能在全球大放異彩之前，推動汽車零組件業者走向國際化與全球供應鏈，再回頭配合國內車廠提升整體國產車的品質與開發，或許是台灣汽車產業發展的另一條道路。
(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第128期)
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