今年又到了兩年一度的台北車展，但主辦單位是否還記得當初舉辦車展的初衷？從今年主辦單位台北市汽車代理商同業公會的各種舉措來看，很明顯應該是不記得了。所謂兩年一度的大展，已經成為主辦單位噱錢的工具，以及各家車商聯合的汽車賣場。
熟悉汽車產業的人一定知道全球汽車業的四大車展，包括了每年一月在底特律舉辦的北美車展、每年三月舉辦的日內瓦車展、每單數年舉辦的德國法蘭克福車展，以及同樣單數年舉辦的日本東京車展。近年來，由於美國車廠式微，加上日系車也不景氣，中國大陸的北京車展與上海車展，則逐漸有著後來居上的趨勢。
在這些國際性車展中，不管是媒體或是觀展的民眾，都可以發現最新汽車產業的趨勢，以及汽車科技發展的前景。換句話說，這些車展的展出目的，除了提供一個發表新車型以及新技術的管道外；提供社會大眾對於汽車科技以及汽車產業的瞭解，更是舉辦車展的重要目的之一。
舉例來說，今年將展出地點由過去的幕張搬回東京都內的日本東京車展，除了將主題訂為「Mobility can change the world」外，今年的東京車展內的各家車商，更積極的希望將新科技、新技術以及新產品，與一般消費者的生活相結合，希望透過車廠的研發與努力，能夠真正解決消費者「行」的各種問題。
東京車展自1954年開始舉辦，原本名為「全日本車展」，後來在1964年更名為「東京車展」走向國際化的路線。而東京車展除了轎車、機車以及商用車外，還包括了汽車週邊零組件廠商，可以說是日系車從設計、開發、製造集結的重要展覽。
在這樣的前提下，訖今已經舉辦42屆的東京車展，隨著日本車行銷全球，也早已成為全球知名且重要的國際性車展了。但為了吸引年輕人參與，能夠更深入的瞭解汽車產業的魅力以及科技的發展，即使今年的會場在東京都內的Tokyo Big Site，但主辦單位仍然提供高中生票價優惠，初中生以下免費的優惠。
換句話說，東京車展的主辦單位，其實希望透過東京車展，能夠帶動日本汽車產業在社會上的影響力，至於門票收入，反倒不是太重要的事情。
反過來看看台北車展，歷年來台北車展一直號稱是亞洲三大車展，但其實許多國內的媒體私下都懷疑，這裡的三大車展指的到底是什麼？事實上，台北車展歷年來都並不強調汽車科技以及技術的展出，反而將所有的資源都投入車輛的銷售、吸引民眾觀展，以及收取門票等不急之務上。
更有甚者，今年主辦單位找了一家以舉辦單純商展聞名的展覽公司，擔任2012台北新車大展的承辦單位。其實，找什麼人承辦，對大多數人來說並沒有什麼太大關係。只不過，今年的承辦單位卻大喇喇的在展前記者會的新聞稿中，強打「一線名模」、「明星臉PK」、「性感車模」，把這兩年一度的大車展當成了野台紅包場一樣經營。
雖說台灣近年來的展覽多半會邀請Showgirl為參展廠商暖場，但這卻是有史以來第一次由台北車展的主辦單位，邀請所謂的「車模」到現場「走秀」。
或許很多人不能理解這有什麼好憤慨的，事實上，台北車展是台灣市場上，唯一能夠吸引所有車商投入展出的全國性車展。其原本舉辦的目的，就是希望透過台北車展能夠帶領國內的民眾，對汽車產業與科技有著更深入的認識。換句話說，車展的重點應該在車、在車商、在相關的科技，而不是原本就只是週邊的車模、Showgirl。
除此之外，台北車展大概也是目前台灣門票價格最高的展覽，原因無他，就是捨不得放棄為數不少的門票收入。其實，主辦單位先前已經向各承租攤位的廠商收取租金，門票收入原本就是額外收入，但主辦單位卻把門票收入看的比天還大，甚至為了怕採訪的媒體將記者證出借其他人觀展，還強制要求記者要附照片申辦車展記者證。
另外，假設主辦單位真的打算在社會上推廣汽車產業，那麼至少也應該規劃出台灣汽車相關產業的展區，就像每年12月的資訊月活動一樣，不管是負責汽車認證、測試的ARTC車輛中心、汽車科技研發先驅者的工研院、或是其他汽車零組件廠商，如股票上市公司的東陽、堤維西等。以台灣汽車零組件廠商的戰力，兩年一度的台北車展將勢必成為全球汽車業界的重要展覽之一。
不過，行文到此，才發覺其實問題的根源在於台北車展的主辦單位。眾所週知，台北車展的主辦單位是：「台北市汽車代理商同業公會」，換句話說，這是一個以「車商」為主的單位。反觀東京車展，主辦單位是日本汽車工業協會（Japan Automobile Manufacturers Association, Inc；JAMA），換言之，主辦單位是「車廠」，這也難怪人家會重視汽車產業的長期發展與未來前途，而台灣的車展，卻從頭到尾只想要賣車。
2011年12月26日 星期一
2011年12月12日 星期一
領牌衝業績 酷？ 豐田再祭新古車攻勢 各車商哀鴻遍野
對於關注國內汽車市場的人來說，11月的銷售數據應該會讓不少人嚇一大跳。原因無他，豐田這個品牌單月交出了1.3萬輛的掛牌數，其中，有約半數的車輛，是在最後五天之內掛牌的。讓人質疑，豐田總代理和泰汽車及旗下經銷商，又在玩新古車這個戲碼了。
事實上，豐田是不是真的掛新古車？從總代理方面當然一律是得不到正面回應的。只不過，正所謂：「若要人不知，除非己莫為」，雖說總代理一概否認，但台灣畢竟就這麼一點大，其他品牌的經銷商又怎麼會不知道事實的真相呢？事實是，豐田的經銷商的的確確在11月掛了不少新古車。且車子的去向包括了中古車市場、部份據點主管手中也有。換言之，如果消費者想撿便宜，那麼年底到明年初，相信豐田手中的新古車源都不虞匱乏。
豐田掛新古車早就不是新聞，早在2002年底與中華汽車搶奪市場銷售龍頭寶座之際，便曾經在12月的最後五天，爆出5千餘輛的掛牌，而且多數是最基本款的、單價最低的瑞獅。結果以些微差距擊敗企圖六連霸的中華汽車，登上市場銷售龍頭寶座。這一點，只要是汽車銷售圈子裡，稍微資深一點的人都知道，只不過，各家都難免不會有掛新古車的時候，故多半選擇吃了這個啞巴虧。
此後，其實豐田車系每到年底必掛牌的市場傳聞一直不斷，事實上，每到年底，總會有消費者傳出用高額的折價買到新車。在筆者身邊，就曾經有朋友用折價新台幣13萬元的折扣，簽下了Toyota Camry的記錄。在某種程度上，也算是證明此言非虛。只不過，像今年這麼大幅度的丟出新古車，倒是多年以來僅見的。
從今年11月的銷售狀況來看，依照交通部數據所提供的資料顯示，豐田國產房車總結的銷售成績是10396輛，但到11月25日為止，單月銷售成績僅有4701輛，換句話說，在最後5天之內，豐田國產房車掛出了5695輛新車。其中，Altis 1.8J在最後五天掛出了2540輛、Vios 1.5E掛出了493輛、1.5J掛出299輛、Wish 2.0E則掛出了416輛，Yaris 1.5E也掛出270輛、1.5G則掛出876輛。
就算說每個月的最後幾天是各家車商衝刺業績的時間點，但豐田各車系增加的比例，也都比其原本應有的銷售成績多出太多太多。當然，這並不能拿來當成是掛牌的鐵證，但這樣的比例卻讓人有著合理的懷疑。不過，拜科技進步所賜，反正新古車也是得轉手售出的，只要等到12月、1月中古車過戶數的數據出籠，透過車齡、品牌等數據的交叉比對之下，就可以大致抓出新古車的數量有多少。
不過，有為數不少的他牌經銷商，在談到這件事情的時候，都忍不住內心的憤慨。某經銷商便直指，豐田每到年底必掛牌在國內汽車產業界已經是公開的祕密了。只不過，今年又掛的特別兇，已經到了完全破壞市場正常機制的程度。他指出，Altis一部可以折價高達8萬，Camry甚至可以折價超過10萬元，在這樣的惡性競爭之下，要讓其他品牌怎麼過日子？
另外，某不願具名的經銷商高層也指出，據說是和泰方面為向日方高層示好，才趁年底趕業績，以補上日本震災期間受到影響的銷售量。當然，也有市場傳言指出，這是因為日方強迫總代理吃下為數不少的料件，以彌補日本與泰國等天災所造成的影響。當然，這些資訊都僅止於市場傳言，是不可能得到進一步的證實的。
平心而論，「新古車」在國內市場上並不算新鮮事，除了豐田幹過這檔子事以外，各家國產車廠或多或少也都幹過這檔子事情。只不過，這件事情一直是「不能說，但大家都知道的祕密」。但從整體市場來看，「新古車」卻是破壞市場交易機制最大的殺手。
簡單的舉例來說，假設有消費者想購車，那麼，在他的考慮名單中，某車款可以折價新台幣8萬元，而其他車款僅能折價3萬到5萬元，那麼消費者會選擇前者或後者？這是最簡單的「排擠效應」。而如果長此以往，那麼，買到「新古車」的消費者，或許會開心的笑呵呵，因為覺得自己賺到了。但對於那些購買新車的消費者又情何以堪？
再說的深入一點，中古車業者也不是笨蛋，當新車市場出現大量新古車的同時，那麼既有的中古車價格自然而然會被拉低。原因無他，新古車在實際操作上，等於是新車售價的降低，那麼對於車齡較高的同款中古車來說，其市場價值也就會隨著降低。換句話說，車商推新古車，付出代價的卻是眾多的既有車主。
在這樣的前提下，消費者們還想買新古車嗎？多半還是會的。對大多數的消費者來說，正所謂：「二鳥在林，不如一鳥在手」，眼前看到、手上能抓到的優惠才是最實在的。
但站在汽車業的觀察角度，這樣的做法是對消費者的不負責任，對於企業的未來長遠發展和永續經營，也沒有任何好處。回歸基本面，提供國內消費者合理的售價、優質的產品、貼心的服務，才是汽車業者長遠發展應該走的道路。
事實上，豐田是不是真的掛新古車？從總代理方面當然一律是得不到正面回應的。只不過，正所謂：「若要人不知，除非己莫為」，雖說總代理一概否認，但台灣畢竟就這麼一點大，其他品牌的經銷商又怎麼會不知道事實的真相呢？事實是，豐田的經銷商的的確確在11月掛了不少新古車。且車子的去向包括了中古車市場、部份據點主管手中也有。換言之，如果消費者想撿便宜，那麼年底到明年初，相信豐田手中的新古車源都不虞匱乏。
豐田掛新古車早就不是新聞，早在2002年底與中華汽車搶奪市場銷售龍頭寶座之際，便曾經在12月的最後五天，爆出5千餘輛的掛牌，而且多數是最基本款的、單價最低的瑞獅。結果以些微差距擊敗企圖六連霸的中華汽車，登上市場銷售龍頭寶座。這一點，只要是汽車銷售圈子裡，稍微資深一點的人都知道，只不過，各家都難免不會有掛新古車的時候，故多半選擇吃了這個啞巴虧。
此後，其實豐田車系每到年底必掛牌的市場傳聞一直不斷，事實上，每到年底，總會有消費者傳出用高額的折價買到新車。在筆者身邊，就曾經有朋友用折價新台幣13萬元的折扣，簽下了Toyota Camry的記錄。在某種程度上，也算是證明此言非虛。只不過，像今年這麼大幅度的丟出新古車，倒是多年以來僅見的。
從今年11月的銷售狀況來看，依照交通部數據所提供的資料顯示，豐田國產房車總結的銷售成績是10396輛，但到11月25日為止，單月銷售成績僅有4701輛，換句話說，在最後5天之內，豐田國產房車掛出了5695輛新車。其中，Altis 1.8J在最後五天掛出了2540輛、Vios 1.5E掛出了493輛、1.5J掛出299輛、Wish 2.0E則掛出了416輛，Yaris 1.5E也掛出270輛、1.5G則掛出876輛。
就算說每個月的最後幾天是各家車商衝刺業績的時間點，但豐田各車系增加的比例，也都比其原本應有的銷售成績多出太多太多。當然，這並不能拿來當成是掛牌的鐵證，但這樣的比例卻讓人有著合理的懷疑。不過，拜科技進步所賜，反正新古車也是得轉手售出的，只要等到12月、1月中古車過戶數的數據出籠，透過車齡、品牌等數據的交叉比對之下，就可以大致抓出新古車的數量有多少。
不過，有為數不少的他牌經銷商，在談到這件事情的時候，都忍不住內心的憤慨。某經銷商便直指，豐田每到年底必掛牌在國內汽車產業界已經是公開的祕密了。只不過，今年又掛的特別兇，已經到了完全破壞市場正常機制的程度。他指出，Altis一部可以折價高達8萬，Camry甚至可以折價超過10萬元，在這樣的惡性競爭之下，要讓其他品牌怎麼過日子？
另外，某不願具名的經銷商高層也指出，據說是和泰方面為向日方高層示好，才趁年底趕業績，以補上日本震災期間受到影響的銷售量。當然，也有市場傳言指出，這是因為日方強迫總代理吃下為數不少的料件，以彌補日本與泰國等天災所造成的影響。當然，這些資訊都僅止於市場傳言，是不可能得到進一步的證實的。
平心而論，「新古車」在國內市場上並不算新鮮事，除了豐田幹過這檔子事以外，各家國產車廠或多或少也都幹過這檔子事情。只不過，這件事情一直是「不能說，但大家都知道的祕密」。但從整體市場來看，「新古車」卻是破壞市場交易機制最大的殺手。
簡單的舉例來說，假設有消費者想購車，那麼，在他的考慮名單中，某車款可以折價新台幣8萬元，而其他車款僅能折價3萬到5萬元，那麼消費者會選擇前者或後者？這是最簡單的「排擠效應」。而如果長此以往，那麼，買到「新古車」的消費者，或許會開心的笑呵呵，因為覺得自己賺到了。但對於那些購買新車的消費者又情何以堪？
再說的深入一點，中古車業者也不是笨蛋，當新車市場出現大量新古車的同時，那麼既有的中古車價格自然而然會被拉低。原因無他，新古車在實際操作上，等於是新車售價的降低，那麼對於車齡較高的同款中古車來說，其市場價值也就會隨著降低。換句話說，車商推新古車，付出代價的卻是眾多的既有車主。
在這樣的前提下，消費者們還想買新古車嗎？多半還是會的。對大多數的消費者來說，正所謂：「二鳥在林，不如一鳥在手」，眼前看到、手上能抓到的優惠才是最實在的。
但站在汽車業的觀察角度，這樣的做法是對消費者的不負責任，對於企業的未來長遠發展和永續經營，也沒有任何好處。回歸基本面，提供國內消費者合理的售價、優質的產品、貼心的服務，才是汽車業者長遠發展應該走的道路。
2011年12月7日 星期三
泰國洪災淹出來的祕密 零組件來自東南亞 台灣車價漲什麼意思？
前陣子泰國遭遇有史以來最嚴重的洪災，在哀其不幸的同時，赫然發現，台灣有部份車廠卻因此出現了零組件短缺影響產能的狀況，換句話說，原來所謂的國產車，竟有不少零件是來自於東南亞，這不禁讓人懷疑台灣車價結構的合理性。
其實，台灣車子所採用的零組件來自東南亞，這早就不算新聞，在汽車產業界裡知道這檔子事的人實在不少。畢竟對於技術母廠來說，撇開政治環境不論，台灣原本就被技術母廠視為是東南亞布局的一環，在一定程度上，透過全球分工體系供應零組件也是理所當然的事情。
簡單的說，依照目前在台設CKD生產線的技術母廠的全球布局來看，一般都將台灣與中國大陸做出區分，中國大陸以其廣大的市場胃納量，勢必獨立出一個獨立區塊，而台灣則通常被劃分到亞太或東南亞區塊，與泰國、印尼、越南、馬來西亞等，共享原廠資源。
這樣的全球布局區分，主要是因為政治情勢使然，台灣與中國大陸在現實的狀況下，相關資源共享不易，因此，以地域區分，將台灣視為亞太區域，包括產品策略以及行銷策略、乃至於生產資源，都與東協國家共享，就再自然也不過了。
只不過，在這樣的地域劃分下，東南亞國家除台灣與菲律賓外，均屬右駕國家，在生產線的安排上，台灣自然在表面上與東協國家看來沒有太大的關連性。但在不涉及左右駕的相關零組件供應上，台灣與東協國家的互通有無也早已不是新聞。當然，由於台灣零件製造成本較高，除毛利較高的部件外，出口的數量與品項自然受限。
不過，以這次泰國洪災後，國內車廠發生零件供應失常的狀況來看，台灣車廠使用東協國家零件的比例應該不低。換句話說，只要東協國家匯率相對台幣不是大幅升值，那麼，國內車廠向其購入的零件就不可能會有成本增加的問題。
然而，前沒多久，國內某家領導品牌才調漲了旗下小型車的售價，理由只有一個，就是因應日圓匯率的升值，使該公司無法承擔成本的增加。只不過，說出來的話還在餘音繚繞，泰國便發生了洪災，而該車廠調整售價的車型，便首當其衝的發生了零組件供應的危機。
這代表什麼意思，實在相當的清楚。事實上，以調漲售價的車型來看，該車型原本就是該品牌設定在東南亞地區銷售的車款，技術母廠所在國不是沒有類似車款，但其規格型式都與台灣及東南亞不同，也就是說基本上沒有太多的共通點，再加上泰國製造成本較台灣低，車廠向泰國進口零組件也是理所當然的事情。
但在這樣的情況下，該車廠卻以日圓升值的理由，調漲了本地售價。我們試著找出泰銖兌新台幣的匯率走勢圖來看，可以發覺，當期間設定為一年時，整體泰銖兌新台幣的匯率僅呈現小幅升值約3%左右，最近半年的匯率更呈現走貶的行情。換句話說，車廠的製造成本根本沒有其所宣稱的大幅增加！
那麼，業者調漲新車售價的理由何在？唯一合理的解釋就是藉機哄抬價格。
平心而論，這樣的論調很容易被視為是「反商」。事實上，企業的生存核心價值就在於獲利，這是放諸四海皆準的道理，但是，在網路使得世界平坦化的同時，現今的消費市場並不像業者們認為的那麼「黑箱作業」了。
當實際成本提升，業者在維護既有合理毛利的前提下調整售價，相信不會有任何人有意見，然而，在現今的汽車市場上，我們所看到的是汽車成本結構的不透明，以及業者假藉各種名目漲價的具體作為。
試想，在過去二十年間，有多少次業者因為匯率、因為物價等波動而宣布調漲車價？又曾經有因為匯率或物價的波動而調降過嗎？但在此同時，台灣的車價卻已經墊高到一個令人髮指的地步了。
在十餘年前，一部1.3升或1.5升的小型入門房車，新車售價大約在45萬元左右，但到了現在，同樣層級的小車，新車售價卻飆漲至新台幣65萬元。這中間不僅差了20萬元新台幣，事實上，這樣的新車售價是整整漲了50%！相較之下，你我的收入可有較十餘年前增加那怕3成？
依照行政院主計處公布的調查報告顯示，2006年台灣整體家庭平均可支配所得與1996年相比，成長10.5%，但扣除掉這段期間消費者物價上漲8.3%，實質可支配所得僅微幅成長約2%，如果換算貨幣因素，那麼台灣家庭每年增加的可支配所得約為1.8萬元新台幣。但如果加入社會不同的階層，則可以發現，在這十年間，台灣家庭收入位於社會底層的40%，其實質所得其實是負成長3%-6%的。
這也就是說，在業者不斷調漲售價的同時，員工的薪資並沒有同時增加，但以汽車這種高單價消費財，在一定的程度上，卻早已經成為民眾生活的一部份。於是，假設民眾十年前要花上十個月的薪資才能買一部最平價的小車，那麼，在十年後，同一個人可能得花上11個月甚至一年以上的薪資，才能夠換到一款同等級的車輛。
這難道是合理的嗎？企業獲利當然是理所當然，但在現今台灣的經濟環境下，這樣的具體作為，無異於飲酌止渴，等到台灣消費者都無力消費汽車的同時，業者們還會有好日子過嗎？
說真的，各家車廠都一樣，在調整新車售價以提升毛利率的同時，多用點大腦想想吧！
其實，台灣車子所採用的零組件來自東南亞，這早就不算新聞，在汽車產業界裡知道這檔子事的人實在不少。畢竟對於技術母廠來說，撇開政治環境不論，台灣原本就被技術母廠視為是東南亞布局的一環，在一定程度上，透過全球分工體系供應零組件也是理所當然的事情。
簡單的說，依照目前在台設CKD生產線的技術母廠的全球布局來看，一般都將台灣與中國大陸做出區分，中國大陸以其廣大的市場胃納量，勢必獨立出一個獨立區塊，而台灣則通常被劃分到亞太或東南亞區塊，與泰國、印尼、越南、馬來西亞等，共享原廠資源。
這樣的全球布局區分，主要是因為政治情勢使然，台灣與中國大陸在現實的狀況下，相關資源共享不易，因此，以地域區分，將台灣視為亞太區域，包括產品策略以及行銷策略、乃至於生產資源，都與東協國家共享，就再自然也不過了。
只不過，在這樣的地域劃分下，東南亞國家除台灣與菲律賓外，均屬右駕國家，在生產線的安排上，台灣自然在表面上與東協國家看來沒有太大的關連性。但在不涉及左右駕的相關零組件供應上，台灣與東協國家的互通有無也早已不是新聞。當然，由於台灣零件製造成本較高，除毛利較高的部件外，出口的數量與品項自然受限。
不過，以這次泰國洪災後，國內車廠發生零件供應失常的狀況來看，台灣車廠使用東協國家零件的比例應該不低。換句話說，只要東協國家匯率相對台幣不是大幅升值，那麼，國內車廠向其購入的零件就不可能會有成本增加的問題。
然而，前沒多久，國內某家領導品牌才調漲了旗下小型車的售價，理由只有一個，就是因應日圓匯率的升值，使該公司無法承擔成本的增加。只不過，說出來的話還在餘音繚繞，泰國便發生了洪災，而該車廠調整售價的車型，便首當其衝的發生了零組件供應的危機。
這代表什麼意思，實在相當的清楚。事實上，以調漲售價的車型來看，該車型原本就是該品牌設定在東南亞地區銷售的車款，技術母廠所在國不是沒有類似車款，但其規格型式都與台灣及東南亞不同，也就是說基本上沒有太多的共通點，再加上泰國製造成本較台灣低，車廠向泰國進口零組件也是理所當然的事情。
但在這樣的情況下，該車廠卻以日圓升值的理由，調漲了本地售價。我們試著找出泰銖兌新台幣的匯率走勢圖來看，可以發覺，當期間設定為一年時，整體泰銖兌新台幣的匯率僅呈現小幅升值約3%左右，最近半年的匯率更呈現走貶的行情。換句話說，車廠的製造成本根本沒有其所宣稱的大幅增加！
那麼，業者調漲新車售價的理由何在？唯一合理的解釋就是藉機哄抬價格。
平心而論，這樣的論調很容易被視為是「反商」。事實上，企業的生存核心價值就在於獲利，這是放諸四海皆準的道理，但是，在網路使得世界平坦化的同時，現今的消費市場並不像業者們認為的那麼「黑箱作業」了。
當實際成本提升，業者在維護既有合理毛利的前提下調整售價，相信不會有任何人有意見，然而，在現今的汽車市場上，我們所看到的是汽車成本結構的不透明，以及業者假藉各種名目漲價的具體作為。
試想，在過去二十年間，有多少次業者因為匯率、因為物價等波動而宣布調漲車價？又曾經有因為匯率或物價的波動而調降過嗎？但在此同時，台灣的車價卻已經墊高到一個令人髮指的地步了。
在十餘年前，一部1.3升或1.5升的小型入門房車，新車售價大約在45萬元左右，但到了現在，同樣層級的小車，新車售價卻飆漲至新台幣65萬元。這中間不僅差了20萬元新台幣，事實上，這樣的新車售價是整整漲了50%！相較之下，你我的收入可有較十餘年前增加那怕3成？
依照行政院主計處公布的調查報告顯示，2006年台灣整體家庭平均可支配所得與1996年相比，成長10.5%，但扣除掉這段期間消費者物價上漲8.3%，實質可支配所得僅微幅成長約2%，如果換算貨幣因素，那麼台灣家庭每年增加的可支配所得約為1.8萬元新台幣。但如果加入社會不同的階層，則可以發現，在這十年間，台灣家庭收入位於社會底層的40%，其實質所得其實是負成長3%-6%的。
這也就是說，在業者不斷調漲售價的同時，員工的薪資並沒有同時增加，但以汽車這種高單價消費財，在一定的程度上，卻早已經成為民眾生活的一部份。於是，假設民眾十年前要花上十個月的薪資才能買一部最平價的小車，那麼，在十年後，同一個人可能得花上11個月甚至一年以上的薪資，才能夠換到一款同等級的車輛。
這難道是合理的嗎？企業獲利當然是理所當然，但在現今台灣的經濟環境下，這樣的具體作為，無異於飲酌止渴，等到台灣消費者都無力消費汽車的同時，業者們還會有好日子過嗎？
說真的，各家車廠都一樣，在調整新車售價以提升毛利率的同時，多用點大腦想想吧！
2011年12月4日 星期日
一切都是謊言 經長：電動車5年後大興？ 憑什麼？！
日前在經濟部主導下，舉辦了一場名為「2011智慧電動車先導運行營運啟動典禮」的活動，在活動記者會中，經濟部長施顏祥表示，五、六年後，整個電動車產業會在基礎設施等配合下「大幅上來」。但問題是，以台灣各方面的條件，實在令人忍不住想問：「憑什麼？！」
施顏祥指出，電動車是目前全球車輛節能減碳的最佳選擇，從美國總統歐巴馬推動的新能源政策、日本的電動車優惠補助政策與示範運行計畫、歐洲各國推出的運行計畫與補貼政策及中國大陸的十二五計畫等，推動電動車已是全球趨勢，台灣更整合ICT產業加值電動車，使之智慧化、增加國際競爭力及減少台灣對國外能源依賴，推動智慧電動車產業是政府落實節能減碳的首要任務。
他認為，去年台灣政府發佈智慧電動車發展策略與行動方案，由經濟部工業局主導的智慧電動車先導運行計畫，促成格上租車的「台北都會區低碳旅遊計畫」和台中市政府「世界的大台中-夢想生態城綠色交通計畫」兩案先導運行專案計劃。未來，將再加入台南市政府、高雄市政府等運行專案，串連全台由北到南充電系統基礎建設。
可是，在這一切看起來極端樂觀的預測下，隱藏的卻是無止盡的問號。
舉例來說，車輛同業公會理事長陳國榮在日前的記者會指出，初期透過政府的短暫時間幫助，完成基礎建設、系統整治等工作後，接著電動車可進入市場驅動階段，至此也希望政府建立溝通平台，讓產業達成群聚效應。而所謂的「短暫時間幫助」，指的是充電站的設置、規格的統一、政策的傾斜。姑且不論現有政府在明年總統大選之後是否能夠得到延續，就單純的看這所謂的「短暫時間幫助」，政府需要支付多少的預算才能有初步的規模？
施顏祥提到了美國、日本、中國大陸等國政府對電動車產業推出的各種計畫與補貼政策。就拿中國大陸的十二五計畫來說，中國大陸透過公／私用電動車購車政策補助，力推2012年後達到十八萬輛電動車上路的目標規模。另外，中國官方為了解決電池供應問題，2011～2015年已有大量電池廠將陸續投入鋰電池生產，將使鋰電池產能大舉攀升，並促使市場步入激烈競爭局面；屆時，鋰電池可望出現大幅的降價空間， 每1kW/H成本約可降至400美元，而隨著鋰電池產業逐漸發展出規模經濟後，更有機會降至1kW/H 300美元，逐漸符合電動車終端市場價位。
但是，在台灣又有多少業者可以投入這樣的電動車電池的生產與成本的降低？別的不說，中國大陸身為稀土大國，在原料的供應上不虞匱乏，但台灣呢？在沒有相關的資源情況下，所有電池原料都仰賴進口，台灣憑什麼跟人家玩電動車？
就以實際的例子來說，納智捷目前推出的電動車，一部就要用上六千餘顆鋰離子電池，但以其供應商能元的年度產能來看，夯不啷噹一年也只不過2億顆的產能。就算能元全力供應電動車的需求，年度產能也不足以形成經濟規模。更別談現今仍貴的要死的電池組價格，在未能形成經濟規模時，幾乎不可能有降價空間，即使中國大陸鋰電池供應大增，也很難形成真正的產業循環。
再回過頭來談基礎建設，如充電站等基礎建設的建立，在某種程度上的確是需要政府不計回收的協助。在形成了一定程度的服務規模後，車輛本身的經濟規模才能夠展現。
然而，電動車最大的問題便在於充電時間，雖說現今電動車的電池組已可容許半小時回充約七成至八成電量的快速充電模式，但隨著電動車展開「試運行」，隨著電動車越來越多，既有的以及未來將增加的充電站，又是否能夠滿足這樣的實際使用？一部車要充半小時到一個小時的電，如果遇到電動車一次湧進四、五台的時候呢？充電時間恐怕就要延長到四、五個小時了。對使用者來說，還不如去坐大眾運輸工具還來得實在一點。
再假設這些統統不是問題，那麼，國際間要推廣電動車還面臨一個很嚴重的問題：「電池回收」。當電動車越來越多，電池的消耗也將成等比級數增加，那麼，這些電動車所使用的電池又該如何處理？站在環保資源永續利用的立場上，回收再利用當然是唯一的答案，然而，回收的過程又要消耗多少資源以及能源？這一切的一切都應該列入發展電動車產業的思考之中。
從長遠的角度來看，發展新能源是必然的趨勢，但在此之前，既有的能源應用與節約，才是問題的關鍵。電動車在材料科學未能得到革命性的突破前，想將其視為是未來的希望，未免言之過早，也不實際。
全球推動電動車與其相關產業，在某種程度上，與科技和產業的發展並沒有太大的關係，反倒和無所不在的政治有著比較密切的淵源。但以台灣天然資源如此匱乏的地區來看，與其推動這麼不實際的量產產品，倒不如認真的花點心思，在實際的節能減碳上，諸如推動低碳排放、低油耗的內燃機汽車，或許才是更為貼近一般消費大眾的「實際」作為。
施顏祥指出，電動車是目前全球車輛節能減碳的最佳選擇，從美國總統歐巴馬推動的新能源政策、日本的電動車優惠補助政策與示範運行計畫、歐洲各國推出的運行計畫與補貼政策及中國大陸的十二五計畫等，推動電動車已是全球趨勢，台灣更整合ICT產業加值電動車，使之智慧化、增加國際競爭力及減少台灣對國外能源依賴，推動智慧電動車產業是政府落實節能減碳的首要任務。
他認為，去年台灣政府發佈智慧電動車發展策略與行動方案，由經濟部工業局主導的智慧電動車先導運行計畫，促成格上租車的「台北都會區低碳旅遊計畫」和台中市政府「世界的大台中-夢想生態城綠色交通計畫」兩案先導運行專案計劃。未來，將再加入台南市政府、高雄市政府等運行專案，串連全台由北到南充電系統基礎建設。
可是，在這一切看起來極端樂觀的預測下，隱藏的卻是無止盡的問號。
舉例來說，車輛同業公會理事長陳國榮在日前的記者會指出，初期透過政府的短暫時間幫助，完成基礎建設、系統整治等工作後，接著電動車可進入市場驅動階段，至此也希望政府建立溝通平台，讓產業達成群聚效應。而所謂的「短暫時間幫助」，指的是充電站的設置、規格的統一、政策的傾斜。姑且不論現有政府在明年總統大選之後是否能夠得到延續，就單純的看這所謂的「短暫時間幫助」，政府需要支付多少的預算才能有初步的規模？
施顏祥提到了美國、日本、中國大陸等國政府對電動車產業推出的各種計畫與補貼政策。就拿中國大陸的十二五計畫來說，中國大陸透過公／私用電動車購車政策補助，力推2012年後達到十八萬輛電動車上路的目標規模。另外，中國官方為了解決電池供應問題，2011～2015年已有大量電池廠將陸續投入鋰電池生產，將使鋰電池產能大舉攀升，並促使市場步入激烈競爭局面；屆時，鋰電池可望出現大幅的降價空間， 每1kW/H成本約可降至400美元，而隨著鋰電池產業逐漸發展出規模經濟後，更有機會降至1kW/H 300美元，逐漸符合電動車終端市場價位。
但是，在台灣又有多少業者可以投入這樣的電動車電池的生產與成本的降低？別的不說，中國大陸身為稀土大國，在原料的供應上不虞匱乏，但台灣呢？在沒有相關的資源情況下，所有電池原料都仰賴進口，台灣憑什麼跟人家玩電動車？
就以實際的例子來說，納智捷目前推出的電動車，一部就要用上六千餘顆鋰離子電池，但以其供應商能元的年度產能來看，夯不啷噹一年也只不過2億顆的產能。就算能元全力供應電動車的需求，年度產能也不足以形成經濟規模。更別談現今仍貴的要死的電池組價格，在未能形成經濟規模時，幾乎不可能有降價空間，即使中國大陸鋰電池供應大增，也很難形成真正的產業循環。
再回過頭來談基礎建設，如充電站等基礎建設的建立，在某種程度上的確是需要政府不計回收的協助。在形成了一定程度的服務規模後，車輛本身的經濟規模才能夠展現。
然而，電動車最大的問題便在於充電時間，雖說現今電動車的電池組已可容許半小時回充約七成至八成電量的快速充電模式，但隨著電動車展開「試運行」，隨著電動車越來越多，既有的以及未來將增加的充電站，又是否能夠滿足這樣的實際使用？一部車要充半小時到一個小時的電，如果遇到電動車一次湧進四、五台的時候呢？充電時間恐怕就要延長到四、五個小時了。對使用者來說，還不如去坐大眾運輸工具還來得實在一點。
再假設這些統統不是問題，那麼，國際間要推廣電動車還面臨一個很嚴重的問題：「電池回收」。當電動車越來越多，電池的消耗也將成等比級數增加，那麼，這些電動車所使用的電池又該如何處理？站在環保資源永續利用的立場上，回收再利用當然是唯一的答案，然而，回收的過程又要消耗多少資源以及能源？這一切的一切都應該列入發展電動車產業的思考之中。
從長遠的角度來看，發展新能源是必然的趨勢，但在此之前，既有的能源應用與節約，才是問題的關鍵。電動車在材料科學未能得到革命性的突破前，想將其視為是未來的希望，未免言之過早，也不實際。
全球推動電動車與其相關產業，在某種程度上，與科技和產業的發展並沒有太大的關係，反倒和無所不在的政治有著比較密切的淵源。但以台灣天然資源如此匱乏的地區來看，與其推動這麼不實際的量產產品，倒不如認真的花點心思，在實際的節能減碳上，諸如推動低碳排放、低油耗的內燃機汽車，或許才是更為貼近一般消費大眾的「實際」作為。