2003年，嚴凱泰在新店裕隆汽車城宣布裕隆汽車企業分割，在媒體質疑裕隆這項舉動，是否受到日產方面的強大壓力時，時任裕隆汽車副董事長的嚴凱泰表示：「這（日產購併裕隆日產）是宇宙掉下來的大禮物。」過了十多年，我們又在星巴克的股權交易中，看到當年的影子，到底，嚴凱泰的宇宙大禮，現在怎麼了？
最近產業界有個大新聞，上市公司統一和統一超，宣布停盤一天，為的是公布統一和統一超手中持有的星巴克股權，會有劇烈的變動。後來證實，統一集團將上海星巴克的股權，以新台幣334.51 億元的代價，賣給美國星巴克。同時，統一集團也分別以21.69億元及32.54億元的價格，向美國星巴克買下台灣星巴克的股權。
一時之間，台灣產經界都在說，這種事情早就不是第一次，無論是南僑的哈根達斯或是統一先前的無印良品，都是在經營起來之後，被母公司「整碗捧走」的案例。事實上，這類的案例還真的並不少見，往遠一點說，當年麥當勞進入台灣時，是由寬達食品代理，不也是在經營有成之後，由母公司全盤接手嗎？只不過當年寬達倒真的是賣了個好價錢。
對汽車業界來說，就更不陌生了。2003年，裕隆汽車在新店汽車城宣布裕隆汽車分割成裕隆汽車與裕隆日產兩家公司，當外界質疑這是裕隆在面臨強勢的日產，不得不簽下的「城下之盟」時，時任裕隆汽車副董事長的嚴凱泰卻大聲疾呼：「這是宇宙掉下來的大禮物！」
從這個角度看起來，當年裕隆的企業分割，與最近統一賣出上海星巴克股權，似乎不是同一回事？其實說到底，根本還是一回事。只不過中間的過程有點不同而已。
嚴凱泰當年之所以會在裕隆企業分割的記者會上大聲疾呼：「這是宇宙掉下來的大禮物！」原因很簡單，因為他本來就有這樣的意思。簡單地說，裕隆汽車原本的股權結構裡，因為與日產有著技術合作關係，因此，日產持有25%裕隆的股份。但嚴凱泰希望裕隆不僅僅是一家代工生產的汽車公司，所以一直思考著要如何走出單純代工的這個宿命。
在嚴凱泰原本寫好的劇本裡，裕隆分割成裕隆汽車與裕隆日產兩家公司之後，裕隆就可以將日產技術合作的部分切割出去，裕隆汽車本身，就可以轉型為控股公司，不管是代理其他品牌也好、代工其他品牌也罷，又或者是轉投資成立自主品牌，一方面可以有效的利用裕隆汽車三義廠的產能，另一方面也可以擴大集團的影響力及企業版圖。
那麼，當年的裕隆，實際上到底是面臨什麼情況？
90年代中期，日產汽車陷入鉅額虧損，包括菲律賓、中國大陸等地，長年處於虧損，在日產授意下，裕隆汽車接下了兩地的經營權。沒想到，裕隆接手中國大陸市場後，與東風汽車合資成立的風神汽車，竟然大賺50億元人民幣。
此時，正值日產被雷諾併購，時任日產總裁的高恩（Carlos Ghosn）在整合日產資源之際，有鑒於台灣市場一直相當穩定獲利，再加上大陸地區高成長與高報酬，可以合理推論出，高恩應該和嚴凱泰談過購併裕隆的議題。簡單說，就是由日產出面購併裕隆汽車，將裕隆汽車變成日產台灣分公司，藉此取得裕隆汽車在大陸的轉投資收益。
當時，吳舜文女士還在世，眾所週知，吳舜文女士一直希望裕隆汽車能夠發展成為技術與市場都能獨立自主的品牌。再者，當年吳女士曾經在80年代，力抗時任經濟部長趙耀東的壓力，拒絕將公司賣給想在台灣成立大汽車廠的豐田汽車。因此，高恩這樣的提議，雖然非常誘人，但對當時的嚴凱泰來說，卻不具備操作的可能性。
在多方考量下，裕隆進行了企業分割，日產藉由裕隆日產，取得了風神汽車的股權，而裕隆汽車，也順利地與日產做出切割。單純就結果論來說，日產原本就是技術母廠，在這次的企業分割後，成功的取得了台灣與中國大陸地區利潤最豐厚的產業上下游。
對嚴凱泰來說，裕隆汽車除了原本代工日產的固定毛利維持不變外，裕隆汽車也可以藉由持有裕隆日產的股份，分潤台灣與中國大陸的銷售毛利。另一方面，裕隆也藉由這筆交易，得到多角化經營與自主品牌經營的第一桶金。看起來，似乎事情一切都很圓滿。
我們暫且不談裕隆集團從2003年開始到現在，在「多角化經營」這檔子事上，到底做出了多少成績。反正不管是租車、中古車、中古車拍賣、售後零配件銷售、道路救援、雜誌經營等，當時的裕隆集團都有興趣摻一咖。單從汽車的代理和銷售來說，裕隆集團就接下了包括雷諾、別克、凱迪拉克、歐寶、克萊斯勒、吉利等品牌在內的代理或經銷，甚至是車種代工，最後卻默默收場。只不過，創下台灣多處百米面寬的大型汽車經銷商廢墟，也算是另一種「台灣奇蹟」。
就單純來說裕隆集團砸了大錢的自主品牌好了。2008年10月，裕隆集團正式公開納智捷這個自主品牌計畫，當時便強調，裕隆集團已經在這個計畫上，斥資百億元，進行了長達五年的研發準備。2009年，納智捷推出了第一款車型Luxgen7
MPV。
綜觀百年以來汽車發展歷史，尤其是二戰之後成立的汽車公司，除原本就有相當程度技術儲備的車廠（如福斯）外，第一部車有著大量其他車廠產品的影子，甚至是拼裝，都不是希奇的事情。比如韓國現代汽車於1974年發表的Pony，引擎與變速箱來自三菱、車體來自福特Cortina、車身設計則是由喬治亞羅操刀。
因此，當納智捷的MPV，擁有來自馬特拉的Renault Espace底盤、Opel的引擎、愛知精機的變速箱、Delphi調校的轉向系統、Magna的後懸吊、Prodrive調校的動態表現。雖然讓人忍不住想到《木蘭詞》裡的「東市買駿馬、西市買鞍韉；南市買轡頭、北市買長鞭。」但大致上，還讓人覺得可以接受。
只不過，隨著車子的銷售，卻一直沒聽到納智捷或是裕隆集團旗下的華創車電，有著開發下一代車款的消息。依照傳統汽車工業的做法，當推出一代車款的同時，往往車廠已經在緊鑼密鼓地進行下一代車款的開發。以往，在電腦輔助設計還不成熟的年代，歐洲車大概八年到十年左右才會大改一次，而日系車往往兩年一小改、四年一大改。隨著電腦輔助設計的逐漸成熟，目前全球頂尖車廠新車開發，大概只需要十八個月左右。然而，納智捷從2009年發表第一款車型至今，除了新車型不斷出現，但針對最早推出的M7，卻一直沒聽到有新產品開發的消息。
當然，這也有可能是裕隆集團針對新車開發，實在是保密到家，所以外界連一點風聲都沒聽到。只是，距離M7發表，好像也已經8年了，再怎麼保密，好像也該開始路測才是。
再換個角度來看，除了M7這款車型上演《木蘭詞》外，後續納智捷推出的幾款車型，的確都在國內的汽車媒體圈，得到相當程度的好評，但如果要深究這些車型的骨子，都難免發現其他車廠的身影。
說好的台灣汽車自主品牌呢？
記得多年前，筆者問了時任納智捷副董事長的陳國榮一個問題，到底，納智捷這個品牌的品牌價值為何？筆者還先做球給陳，先說了：「談到BMW，我們會想到操控與動力，談到M-Benz，我們會想到豪華、大氣，那麼，納智捷會期望消費者在一聽到這個牌子，就想到什麼？」陳國榮先生非常肯定地表示：「移動價值鏈、智慧車。」
說老實話，在那個當下，筆者聽到這個答案，真的就傻眼了。一個汽車品牌的價值，不是建立在汽車本身能夠帶給車主與駕駛人的觀感與體驗，而是建立在車子所搭載的配備？所以消費者買的，其實不在於車子的本質，而在於配備所能帶給消費者的「便利」、「智慧」和聽不太懂的「移動價值鏈」？
不管怎麼說，納智捷帶著這樣的品牌定位，從2011年開始，到了大陸打天下，曾經，在大陸發表的第一款車型SUV相當成功，但這幾年下來，銷售口碑帶動銷售成績節節敗退，到了今年初，甚至傳出大陸合作伙伴東風汽車有意撤資的傳言。
檢視這幾年來在大陸汽車市場上的銷售口碑，我們可以發現，大陸消費者對於納智捷這個品牌旗下的各車型，最主要的負評來自於高油耗、動力輸出偏弱、配備多卻不實用、高昂的售價與低性價比等等。
當年信誓旦旦的「移動價值鏈」跑哪兒去了？
今年3月，原任納智捷總經理的胡開昌退休，稍早，原行銷協理李昌益也轉戰台灣奧迪，這件事情被台灣汽車媒體形容成是一場車壇的大地震。事實上，這並不令人意外。
原本納智捷找來有著帶領福特與福特高級車部門經驗的胡開昌，擔任總經理一職，市場預期納智捷可以借重胡在國際品牌的發展經驗，以及與技術母廠的談判經驗，在全球，包括中國大陸市場，有更好的發展。然而事實是，從納智捷成立以來，身為總經理的胡開昌，就無法過問納智捷中國大陸市場。而關於其他海外市場的開發，原本就是一個吃力不討好的工作。胡開昌的退休，反而讓很多車界人士，在私下談起來的時候，為他感到慶幸。
2003年的宇宙大禮，在歷經14年之後，裕隆，還是裕隆。裕隆日產，還是裕隆日產。14年前的劇本，這些年看下來，結果是從頭到尾的脫稿演出。對揮舞著民族工業、自主汽車品牌大旗的裕隆集團來說，未來，會怎麼走？要怎麼走？大病一場後的嚴凱泰，可能要重新編寫一次劇本。這次，記得一件事，要做汽車工業，汽車的本質，高於一切。
