中古車定型化契約登場 消費糾紛有憑依 消費者更有保障

自今年3月1日起，經濟部公告施行了「中古車買賣定型化契約」，為國內消費者在進行中古車買賣時，提供更多一層的保障。然而，有或沒有定型化契約，真的在實務上會比較有保障嗎？

相信這樣的疑問是很多人心裡的聲音，原因無他，中古車這個產業在過去的數十年間，一直被國內的消費者視為是風險極高的消費市場。其風險的來源就在於中古車的車況、車價始終不透明，讓消費者們聞之色變。

事實上，隨著2008年營業稅法修正通過，使得中古車業者可以不用重複課稅以來，國內的中古車產業便逐漸朝向正規化、企業化經營。近年來，多家業者紛紛投入中古車產業，就是看好這個市場的商機。

那麼，所謂的「中古車買賣定型化契約」頒布實施，真的能夠讓中古車產業這個形象已經差到不行的行業，帶來什麼樣的改變？平心而論，其實並不容易。這玩意兒並沒有所謂的「強制性」，也就是說，政府並不能強制國內的中古車業者修改其交易契約，使其符合定型化契約的內容。換言之，實際上這玩意兒並不能強制性的「避免」中古車消費糾紛的發生。

然而，透過中古車定型化契約的頒布，消費者卻有機會在發生了中古車消費糾紛後，藉助行政院消保處以及各縣市政府的消保官，為消費者依照定型化契約的精神解決消費糾紛。

那麼，這個「中古車買賣定型化契約」到底是什麼東西呢？簡單的說，所謂的「定型化契約」是指契約一方當事人預先擬定條款內容之契約，而依消費者保護法的定義，指的是企業經營者與消費者所成立之定型化契約。同時，依照消保法的規定：「中央主管機關得選擇特定行業，公告規定其定型化契約應記載或不得記載之事項。」，同時，若企業所使用的定型化契約，與中央主管機關公告的定型化契約有所違背，則其定型化契約條款無效。

也就是說，經濟部頒布實施的「中古車買賣定型化契約」，可以視為是所有中古車商與消費者訂定買賣契約時的「母法」，凡是車商的買賣契約違反這個定型化契約時，消保官可以依據消保法的規定宣布契約無效。

那麼，「中古車買賣定型化契約」的實際內容有那些呢？一般說來，國內消費者購買中古車的時候，最擔心的莫過於汽車之車況、是否曾發生重大事故、是否為泡水車、是否為贓車等項目。

這項定型化契約的重點包括了規範業者就中古汽車買賣，如與消費者約定收取定金者，定金不得逾契約總價金百分之十、對於消費者所關切之車況，規範業者必須充分揭露，包括標的物之年份、配備、里程數、交易次數、曾否發生重大事故、是否為泡水車等資訊。此外，消費者要求試車時，業者非有正當理由不得拒絕，對消費者提供更完善之保障。

另外，關於容易發生消費糾紛的部份，如合約審閱期、車輛里程數、車輛的配備、車輛轉手次數、前手車輛的原使用情形、瑕疵擔保、試車責任、車輛是否為重大事故與定金支付與違約之價金等，都列入了定型化契約之中。如果中古車商因為隱匿前述的訊息，致使與消費者發生了糾紛，那麼，消保官是有權依據消保法宣布買賣契約無效的。

所以，如果在理想狀況下，消費者從今以後購買中古車時，就有權依據「中古車買賣定型化契約」，向車商要求提示並註記保證與這筆交易相關的各項資訊，如果有任何記載不實、隱匿的情況，消費者是可以向消保官申訴，並要求業者予以賠償或是取消交易。

那麼，在實務上難道可以說這樣就不會有消費糾紛的發生了嗎？很遺憾的，由於定型化契約並沒有強制性，也就是說政府並沒有權力要求中古車業者要將現行的買賣契約全面改換成公布實施的「中古車買賣定型化契約」。所以，若車商沿用原本的契約，還是有可能會發生消費糾紛的。若消費者對自己的權益不夠重視，仍然有可能會在中古車的交易中吃虧。

然而，這並不能說「中古車買賣定型化契約」就沒有用。最少，對於比較正派經營的業者來說，能夠減少消費糾紛的發生，也就是讓自身的企業形象在無形中逐漸得到提升，進而也會逐漸淘汰掉部份的不肖業者。只不過，一切都還需要時間的累積。

值得慶幸的是，國內已有連鎖車商業者宣布，自即日起全面採用「中古車買賣定型化契約」。裕隆集團旗下的行將企業轉投資成立的SAVE認證車聯盟日前宣布，自即日起使用政府所頒佈的「中古車買賣定型化契約」以確保消費者的權益。

SAVE認證車聯盟表示，近五年來每年的中古車過戶數都超過70萬台，換言之，每天有2千餘台的中古車在市場過戶與買賣。據統計，車輛類的消費申訴案中，中古車的消費爭議最多，而又以謊報里程數為最常見。透過甫公布的「中古車買賣定型化契約」，消費者可以有效的確保車輛相關資訊的完整，讓消費者能夠擁有更好的中古車消費經驗。

透過這個定型化契約的頒布施行，雖說不能真正的解決中古車產業常見的消費糾紛問題。然而，隨著中古車業者的逐漸正規化、企業化經營；可以預見的是，打算在這個產業深耕、永續經營的業者，會認知到採用定型化契約或許不會立竿見影的讓自家的生意馬上好起來；但長久下去，則必然會成功的吸引更多的消費者上門，如此一來，即使犧牲現今看得到卻不合理的利潤，換來的將是未來更多的且合理、合法的生意。

市場冷淡？售價或是關鍵 國內車價不斷攀升 消費力並不因此水漲船高

自2005年台灣車市年銷50萬輛以後，台灣車市一直處於低谷狀態，近年來更有低於40萬輛的經驗，相較廿年前平均年銷45萬到48萬輛的榮景，台灣汽車市場到底怎麼了？其實，在某種程度上，新車市場的衰退，要歸咎於國內的各家新車車商。

熟悉國內汽車市場的人或許還記得，在約莫20年前，國內汽車總市場大致都在45萬輛到48萬輛，也偶有年銷50萬輛的時候。然而，隨著國民所得不斷提升，走進21世紀，除了2005年有過一次年銷50萬輛的經驗，最近7年，國內汽車市場都長期處於低潮。

當然，這與外在的大環境有著相當大的關係，包括2008年的全球金融海嘯，都使得國人的消費能力與消費意願大幅縮減。然而，近兩年來，國內進口豪華房車不斷交出漂亮的銷售成績，似乎不能說國內的市場景氣沒有回春的跡象，然而，總市場的成長卻一直不盡理想，反倒是中古車過戶數已然連續三年突破70萬輛，在這樣的實際情況下，也令人不得不思考，到底台灣汽車市場發生了什麼事？

透過前述的數據分析，可以推論出一個可能性：「台灣消費者開始買不起車子了」。這裡所說的「買不起」並不是說台灣的消費者沒有足夠的消費實力。平心而論，近年來售價超過千萬元台幣的車款大行其道，若說台灣市場沒有消費實力是絕對不通的。然而，決定總市場銷售數量的平價車款，卻很明顯的產生了位移，由原本中大型房車與中小型房車分食超過一半市場佔有率的情況，變成中小型房車獨大，而中大房車式微的局面。

如果我們用1995年為一個標準來看，台灣的國民所得由1995年的12,906美元，成長到2010年的17,927美元，國民所得增加約5千美元，約合15萬元台幣。換句話說，台灣國民在2010年每年的所得應該比1995年多出約15萬元台幣。在此同時，1995年入門小車的新車售價大約在新台幣42萬元到45萬元左右。如果照等比推算，那麼，2010年國內入門小車的售價則應該在57萬元到60萬元左右。乍看之下，似乎大致符合國內的狀況。

然而，在實際的層面上，最常在台灣社會上聽到的一句話是：「什麼都漲，就是薪水沒漲」。

依照行政院主計處公布的「家庭收支調查」顯示，2010年國內家庭平均可支配所得為889,353元，較1996年的826,378元成長7.62%。但如果扣掉截至2010年12月的消費者物價指數成長5.88%，則實質可支配所得僅微幅成長1.74%。換句話說，台灣平均每個家庭每年可以支配的所得，在十餘年間僅成長了不到1.5萬元。

這個數字看起來好像已經足夠令人觸目驚心了，但事實上，這是整體平均後的結果，事實上，低所得家庭的實質可支配所得卻是不增反減。

依所得五等分距來看，台灣所得級距最底層的20%家庭，2010年的平均可支配所得為288,553元，較1996年的298,443元，還少了3.42%，如果加上物價的增長，則實際可支配所得足足少了9.3%！

而第二級的家庭，2010年的平均可支配所得為542,741元，較1996年的537,241元增加1.02%，加上通膨因素，則實質可支配所得則是減少了4.86%。一直到第三級的家庭，實質可支配所得才好不容易增加了6.97%，趕上了物價成長的比率。

但別忘了，前述的物價指數說的是平均值，別的不說，以入門車的售價比例來看，車價漲幅已經超過了三成。換句話說，當60%的台灣家庭陷入所得幾乎原地踏步甚至不增反減的同時，台灣汽車的售價卻成長了30%以上。

所以可以推論，近20年前，台灣車市的主力市場是新台幣40萬元到新台幣80萬元之間的車型，現今台灣普羅大眾的消費實力頂多也只不過在原地踏步而已。然而，國產頂級中大型房車的售價卻從原本的80萬元一路成長到105萬元左右。

再回來看國內新車市場的銷售比例，可以發現國產中大型房車的銷售量不斷減少，取而代之的，是1.5升的小車乃至於搭載2.0升引擎的中小型房車。而這些市場佔有率最大的車款，售價的區間和近20年前其實並沒有太大的差異。

今年農曆年後，國產車廠又進行了新一波的車價調漲，姑且不談這波調漲的漲幅有多少，然而，我們卻可以在今年2月份的中古車過戶數發現一個很有趣的事實。首先是今年2月份的中古車過戶數卻出現大規模的上漲，較去年同期成長43.4%。然後，若根據中古車過戶數的車齡別分析來看，2月份的中古車過戶數中，車齡在2年以內的車輛雖說僅佔總市場的5.6%左右，然而成交過戶數的成長比例與去年同期相較，都在86%以上。

在此同時，車齡在20年以上的中古車，雖僅佔總過戶數的5.8%左右，但2月份的過戶數也較去年同期成長126.7%。而累積今年前2個月的車輛過戶數，更可以發現車齡在10年以上的車子，過戶數竟佔總市場的61.7%，總數高達6萬餘輛。

換句話說，有為數不少的消費者眼看著新車漲價，因此轉而購買中古車代步，解決日常用車的問題。對新車業者來說，如果兩個月就有6萬個消費者選擇購買中古車，那麼，難道不覺得新車市場的萎縮是理所當然的事情嗎？

回首前塵展望未來 悲劇的2011 明年還看亞太發展

2011年過去了，相較過去幾年，2011年對全球的汽車產業來說，不管是3月日本的震災，10月的泰國水災，中國大陸驟然的成長趨緩，或者是Saab的面臨破產，都是悲劇性的一年。對於未來，一般咸認亞太地區，尤其是印度與中國兩大市場，將是各家車廠決勝的關鍵。

如前所述，2011年對汽車產業來說，的確是一場大災難。在歷經2008年的金融海嘯後，許多車廠原本就期待能在這兩年間，趁著全球經濟逐漸好轉之際，從谷底翻身，尤其是豐田，在通用被金融海嘯擊倒後，原本想可以趁勢上位，沒想到接連面對的卻是有史以來規模最大的召回行動，並爆出品質方面的疑慮。好不容易度過了最艱困的時期，卻又遇到今年3月的日本東北大震，讓企圖衝刺全球第一大車廠的豐田再度狠狠的跌了一大跤。

事實上，不僅豐田，日系車廠都在這次的日本震災中，受到相當程度的影響。就算是在東北地區沒有工廠的車廠，也因為部份零組件業者的影響或是為日本全國投入救災，使得成車或零組件外銷受到影響。其中，本田的栃木廠雖說位於關東地區，但廠內的生產設備也多少受到影響，需要重新調整。這也讓本田的產能受到嚴重的影響，成為僅次豐田的最大受災戶之一。

不管怎麼說，日本震災雖然對日系車廠產生一定程度的負面影響，但整體來說，並不算是傷筋動骨。然後接下來在下半年發生的泰國水災，對於日系車廠來說，就真正感受到了痛楚。

眾所周知，日系車廠在進行全球市場劃分的時候，除了日本、美國、中國大陸以外，亞太地區也是一個重要區域，而為數眾多的日系車商，都將亞太地區的總部設置在泰國，並以其為中心，向週邊的其他東協國家如印尼、馬來西亞、新加坡等國家漫射。包括豐田、本田、日產等車廠，在泰國都有規模不小的製造廠。

在這次的泰國水災中，包括豐田、本田位於泰國的成車廠與零組件廠都遭受了洪水的影響，不僅生產線泡在水中，還有數以千計的成車中獎，可以說損失相當慘重。一般預期，要想讓這些工廠完全恢復正常，恐怕最快也要到明年中之後了。

亞太地區如此，那麼在歐洲地區呢？最應該提及的就是瑞典的Saab了。這家車廠在通用受到金融海嘯影響而破產時，通用將大部份的股份賣給同屬荷蘭的超跑名廠Spyker，沒想到，Spyker雖然很努力的經營，但Saab燒錢的速度實在太快，不過一年，Spyker準備的錢就燒的差不多了。於是，其母集團瑞典汽車公司（SWAN）只好想辦法出售股權。

瑞典汽車執行長穆勒（Victor Muller）今年起尋求中資接手，但手中仍有Saab股份的通用汽車以技術授權顧慮阻撓浙江青年蓮花與龐大汽車貿易入主。原因無他，Saab目前手中的技術與車種，幾乎都來自於歐洲通用，即使中資有意入手，通用也要考慮技術授權的問題。

事實上，對這件併購案不放心的不僅通用，就連中國官方都不見得「樂觀其成」。原因無他，就如同先前四川的騰中重工打算買下美國悍馬一樣，到了最後，只能是雷聲大雨點小的糊弄過去。畢竟，大陸的發改委很清楚，中國大陸汽車業缺乏的是技術、科技，而不是品牌。

前陣子，瑞典汽車向瑞典法院『申請破產程序Files for Bankruptcy』，雖不能說就此謝謝收看，只不過，想要恢復往日的輝煌，恐怕不是簡單數億美元就能夠解決的事情，在目前全球經濟環境下，願意拿出十億以上美元來砸這個洞的人，恐怕不會太多。

另外，中國大陸今年的車市先盛後衰，對於各家車廠來說，恐怕也不會是太開心的一件事情。雖說合資品牌在今年的中國車市大放異彩，但在可見的未來，中國官方恐將持續進行「宏觀調控」，以扼止已然過熱的汽車產業。

當然，2011年也不全然都是壞消息，英國著名的獨立車廠麥凱倫，今年8月便宣布該公司新增加一位投資人，這位投資人自即日起成為麥凱倫超級跑車部門（Mclaren Automotive）董事會的一員。這位在麥凱倫新聞稿裡的新加坡藉神祕投資人名為Peter Lim，也正是新加坡棕櫚油生產商豐益國際與零售公司F.J. Benjamin Holdings Ltd.這兩家股票上市公司的大股東林榮福。

麥凱倫總裁Ron Dennis表示，林榮福加入麥凱倫後，將會對麥凱倫開發亞太地區市場，有著相當大的助益。該公司推出全新的超級跑車MP4-12C後，便一直積極想打入快速成長的亞洲市場，透過與林榮福的合作，相信將有助於Mclaren走進亞洲的超跑市場。

從去年全球車壇的各種狀況來看，如前所述，若說一句災難不斷，也絕不為過，事實上，從全球經濟來看，歐債問題雖說暫時獲得抑制，但事實上，包括希臘、義大利、西班牙、葡萄牙、愛爾蘭等所謂的「歐豬五國」，對於歐元體制仍然猶如一串的不定時炸彈，隨時可能讓全球經濟陷入黑暗期。

在這樣的經濟前景下，汽車業的未來，大概只能靠擁有近12億人口的印度，以及擁有13億人口的中國大陸了。至於東協國家以及中南美，則是另一個「不無小補」的市場。這也是積極想要衝上全球最大車廠的福斯，之所以分別與上汽、一汽兩家公司，在江蘇儀徵與廣東佛山設立總產能60萬輛的車廠的原因之一。

整體來看，未來一至兩年的全球汽車市場，恐怕還有著這樣那樣的變數存在，關鍵點將包括了前述中國、印度、中南美、東協國家等地的市場表現，以及歐債問題的處理狀況。