隨著2012總統大選結束，對許多有生意在中國大陸的業者來說，這次的結果總算令人鬆了一口氣。最少在短期之內，兩岸關係將不會有太大的變化。而汽車業則可望在未來四年裡，有著比較穩定發展的可能性。
姑且不談政治立場，單純就實際層面來看，國民黨的勝選，讓不少生意在中國大陸的台商們都鬆了一口氣，原因很簡單，最少在可見的未來，若沒有太大的變數，兩岸之間的關係將可望維持比較穩定的進程。
從實際的訪談中可以發現，即使在選前表示對今年中國大陸車市抱持樂觀看法的台商，在選後多半都表露出如釋重負的態度。換句話說，即使在選前擔心因為政治因素影響，但在選舉還沒結束前，不少業者還是得站在企業本身的角度，發表樂觀的態度。只不過，一旦確定兩岸政策將延續，業者們最少可以避免針對全新的局面重新擬定發展計畫。
不過，在政治方面穩定後，就不得不回頭看看經濟情勢方面的狀況了。從去年全年的中國車市看來，依照中國汽車工業協會公布的數據，2011年全年乘用車銷售1447.24萬輛，增長5.19%；包括轎車、卡車與大巴士在內2011年汽車銷售量，達到1850萬輛，成長2.5%。相較2010年暴增32%的成長，2011年的中國車市，顯然呈現急速的成長趨緩。
當然，這樣的表現，與中國大陸官方施行的「宏觀調控」有著絕對關係。簡單的說，所謂的「宏觀調控」，也就是中國官方針對經濟學上的「景氣過熱」，所實施的經濟緊縮政策。中國官方在財政政策以及貨幣政策方面，針對房地產、汽車等熱門行業，進行針對性的調控。
但綜觀2011年的中國大陸車市，可以發現，大陸自主品牌汽車的市場份額大幅下滑，取而代之的，則是合資品牌的大幅成長。舉例來說，裕隆日產轉投資的東風日產，2011年全年銷售不僅成功達成77.2萬台的既定目標，更以808,588台的輝煌業績突破了年度挑戰目標，與前年同期相較，成長高達22.3%，實現了3倍於總市場的成長速度。至於通用，上海通用表示，旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌全年共銷售1,231,539輛，與前年相較，成長幅度也高達18.5%。
對於2012年的車市預估，大陸車界普遍預期將有8%到12%左右的成長，實際情況將視中國官方的宏觀調控措施而定。
回過頭來看台灣車廠在中國大陸的發展，首先，幾乎可以完全不用擔心的是裕隆日產轉投資的東風日產，這家公司在日產的技術挹注下，今年將可望持續去年的高度成長。比較值得擔心的倒是中華汽車轉投資的東南汽車，去年下半年的銷售成績並不算理想，東南汽車總經理左自生表示，該公司今年將會推出自主品牌V5，並導入三菱品牌新車款，相信將會對今年的銷售成績有所助益。
至於被台灣股民視為「馬友友」概念股的裕隆車，最重要的關鍵就在於自主品牌納智捷在中國大陸的銷售成績。納智捷自2011年9月發表，去年全年在中國大陸銷售7058輛，較原先預期的突破萬輛有著一定程度的差距。不過上市的時間還不長，東風裕隆方面怎麼積極提升後續的銷售成績，還有待進一步的觀察。
其實，如前所述，中國大陸的自主品牌在汽車市場上的銷售成績急速下滑，在一定程度上，也影響了納智捷在大陸的銷售成績。如果東風裕隆能夠在接下來的這段時間裡，明確的突顯出納智捷這個台灣自主品牌的價值的確高於中國自主品牌，那麼，未來的成長是可以預期的。
當然，除了幾家台灣車廠外，更值得關切的，是汽車成車到底有沒有機會在未來四年內，甚至今年內就可以列入ECFA的早收清單，成為兩岸零關稅的收益者？
在此可以很負責的向關心這件事的讀者們報告，在可見的未來，應該是不可能的。
國內有部份媒體在總統大選後，便很不負責任的宣稱今年兩岸成車有機會成為零關稅受益者。但實際上，真正決定汽車成車是否能夠列入零關稅的ECFA早收清單的，並不是負責談判的商貿部，而是負責整體經濟政策的發改委。
先前曾經談過，之所以ECFA的早收清單未將汽車成車列入，主要原因在於大陸發改委有鑒於中國汽車業景氣已然過熱，積極以宏觀調控來抑制汽車的產銷平衡，就已經讓該單位頭痛不已了。如果在這個時候，汽車成車列入了ECFA的早收清單，可以想見的是，會有不少大陸的合資甚至自主品牌，直接視台灣為宏觀調控的後門，打破發改委主導的經濟緊縮政策。
事隔兩年，我們只要很輕鬆的觀察中國大陸汽車業界產銷失衡的現象是否有得到改善？大陸發改委對於汽車產業的控制力度是否有減輕？就可以很清楚的發現，最少在可見的未來裡，在中國大陸汽車市場的景氣持續過熱情況下，發改委是不可能同意將汽車成車列為零關稅項目之一的。
在去年底的台北車展裡，雖說大陸車廠奇瑞受到合作伙伴太子汽車的影響，理所當然的缺席；然而，原本代理日本大發的合同興，卻悄悄的在會場中展出了中國長城汽車。在一定的程度上，可以將其視為是長城汽車在測試台灣消費市場的水溫。不過，如果兩岸成車不能列入零關稅的項目，那麼，不管是奇瑞、吉利或是長城，受限於匯率以及成本等因素，在台灣市場上都不會有太多的競爭力。
整體來說，2012的兩岸車市，業者們還有很長很長的路要走，尤其是自主品牌，面對全球各大車廠的競爭，除了中國這個最近的龐大市場外，似乎也應該考量其他的海外市場，別把雞蛋全放在同一個籃子裡。
2012年2月6日 星期一
2011年9月25日 星期日
中華車前途堪慮
投資台股的投資人或許知道，中華汽車（2204）的股價從7月下旬股價走到36.4元的高點後，便持續下殺。以該股淨值29.9元的情況來看，其股價並不算高但股價卻直直落。原因很簡單，中華車雖然不斷放出利多消息，但實質上面臨的卻是在可見未來沒有產品的窘境。
眾所周知，台灣的汽車產業除少數的自主品牌外，幾乎都要依靠技術母廠的資源。原因無他，台灣汽車產業仍以單純的CKD組裝生產為主，如果技術母廠不提供新車款，或是技術母廠根本沒有新車款，那麼，對與其合作的車廠來說，便是極為嚴重的一件事情，在此同時，如果這家車廠還是股票上市公司，那麼其影響便會成倍數放大。
中華汽車的技術母廠是日本三菱汽車，這家車廠從1999年開始，就一直陷入財務危機，雖說中間曾經有個叫做戴姆勒克萊斯勒的富爸爸，但實際上卻並未能解決三菱汽車本身現金流不足的問題，一直到2004年，戴姆勒克萊斯勒決定不再金援三菱，並出售持有的股份，其股份由同屬三菱財團的三菱重工、三菱銀行與三菱商社共同吃下。
事實上，在三菱汽車發生財務危機的時候，中華汽車在國內車市正值五連霸氣勢最旺的時刻，中華汽車還曾經在2004年三菱發行4,500億日圓增資計畫時，大手筆的認購其中100億日圓（當時約合台幣29億餘元）的特別股，讓中華車成為唯一擁有三菱股權的海外合作夥伴。
照理來說，中華汽車這麼有情有義的作為，應該會得到日本三菱善意的回應才是，然而，等到三菱稍稍度過了財務危機，第一時間就先購回其特別股，緊接下來便是在2005年，三菱向中華車購入了大陸轉投資事業東南汽車25%的股權，以主人的身份切進中國大陸市場，讓中華車由原本主導的地位，一下子變成東南汽車的「投資者之一」。
姑且不談數年前的事情，就說現在好了，雖說三菱汽車2010年的營業淨利為403億日圓，較2009年的139億日圓呈現數倍的成長。然而這樣的營業利潤，卻是在犧牲新車開發成本的前提下才交出的成績單。
之所以這麼說，是因為近幾年來，三菱基本上除了2007年發表的Lancer Evolution X以及同年發表的i-MiEV外，基本上就再也沒有新車型推出了。在日系車平均開發時程僅有18個月到20個月左右的平均水準下，三菱在過去五年內，新車開發可以視為是完全停擺的狀況。
而在可見的未來，最少在一年到一年半以內，三菱方面看不出有任何新車上市的跡象，以此類推，扣掉僅有右駕版本的車款，中華車手中有全新車款（包括大改款車型）上市的機率，當然也就更低了。
對中華汽車來說，當技術母廠都沒有任何新車資源的同時，就更不想期待台灣會有新車型的推出與上市了。因此，從去年開始，中華車在電動車話題大行其道之際，轉向電動機車與自行車的開發與製造、銷售。
去年，中華汽車推出e-moving電動機車，搶攻國內電動機車市場，雖說成功的趕上國內的電動車熱潮，但平心而論，以一部零售價格約在五萬餘元的電動機車來說，能夠為中華汽車提供多少的營業額、多少的毛利，恐怕都還是一個大問號；更遑論電動機車根本在台灣就是小眾中的小眾，完全是需要政府補貼才有人打算買的車款。
換句話說，中華汽車在本業的經營上，除了倚靠現有車款繼續苦撐之外，就只能利用推出特別仕樣車等方式，延長旗下產品的生命週期。就像是最近發表的Mitsubishi Outlander iO，與先前發表的Colt Plus iO。
當然，在本業經營上不順利沒關係，中華汽車還有轉投資的事業可以認列投資收益。中華車目前轉投資的事業包括了與福建汽車、三菱汽車合資的東南汽車，以及同樣與福建汽車及戴姆勒賓士合資的福建戴姆勒汽車等兩家。前者今年上半年受到中國大陸車市限購令的影響，累計上半年的總銷售成績較去年同期減少兩成，與該公司於去年底所設定的銷售目標相較，累計上半年的目標達成率僅有29.4%。
不過，由於東南汽車的銷售失利，近日傳出福建汽車打算分拆東南汽車，也就是福汽集團分別和三菱汽車以及中華汽車建立股權對等的合資公司，將東南汽車一分為二，徹底改變東南汽車被兩個股東邊緣化的角色。事實上，三菱汽車早在去年底，便與廣州汽車合資成立廣汽三菱，在加上福汽集團有著下車打算，東南汽車的未來相當堪慮。
另一方面，中華車轉投資的福建戴姆勒也好不到那裡去。今年上半年銷售目標的完成率僅有24.9%。在今年大陸媒體的報導中，該公司被歸類為「曲高和寡」一類，就以Sprinter來說，若在大陸生產，其售價將可望由原本的近百萬人民幣降至五十萬元人民幣左右，但相較於同級競爭對手頂破天不過20萬元人民幣的售價，這款國產的賓士商用車，即使走向高檔市場，但實際的銷售恐怕仍很難有著大幅度成長。
整體來說，中華汽車在可見的未來，不管是台灣的本業經驗，或是大陸的轉投資事業，都讓人很難說該公司有著光明的前途可言。身為中華汽車總經理的嚴凱泰，恐怕得想更有效的話題來拉抬中華車的股價了。
眾所周知，台灣的汽車產業除少數的自主品牌外，幾乎都要依靠技術母廠的資源。原因無他，台灣汽車產業仍以單純的CKD組裝生產為主，如果技術母廠不提供新車款，或是技術母廠根本沒有新車款，那麼，對與其合作的車廠來說，便是極為嚴重的一件事情，在此同時，如果這家車廠還是股票上市公司，那麼其影響便會成倍數放大。
中華汽車的技術母廠是日本三菱汽車，這家車廠從1999年開始，就一直陷入財務危機，雖說中間曾經有個叫做戴姆勒克萊斯勒的富爸爸，但實際上卻並未能解決三菱汽車本身現金流不足的問題，一直到2004年，戴姆勒克萊斯勒決定不再金援三菱，並出售持有的股份，其股份由同屬三菱財團的三菱重工、三菱銀行與三菱商社共同吃下。
事實上，在三菱汽車發生財務危機的時候，中華汽車在國內車市正值五連霸氣勢最旺的時刻，中華汽車還曾經在2004年三菱發行4,500億日圓增資計畫時，大手筆的認購其中100億日圓（當時約合台幣29億餘元）的特別股，讓中華車成為唯一擁有三菱股權的海外合作夥伴。
照理來說，中華汽車這麼有情有義的作為，應該會得到日本三菱善意的回應才是，然而，等到三菱稍稍度過了財務危機，第一時間就先購回其特別股，緊接下來便是在2005年，三菱向中華車購入了大陸轉投資事業東南汽車25%的股權，以主人的身份切進中國大陸市場，讓中華車由原本主導的地位，一下子變成東南汽車的「投資者之一」。
姑且不談數年前的事情，就說現在好了，雖說三菱汽車2010年的營業淨利為403億日圓，較2009年的139億日圓呈現數倍的成長。然而這樣的營業利潤，卻是在犧牲新車開發成本的前提下才交出的成績單。
之所以這麼說，是因為近幾年來，三菱基本上除了2007年發表的Lancer Evolution X以及同年發表的i-MiEV外，基本上就再也沒有新車型推出了。在日系車平均開發時程僅有18個月到20個月左右的平均水準下，三菱在過去五年內，新車開發可以視為是完全停擺的狀況。
而在可見的未來，最少在一年到一年半以內，三菱方面看不出有任何新車上市的跡象，以此類推，扣掉僅有右駕版本的車款，中華車手中有全新車款（包括大改款車型）上市的機率，當然也就更低了。
對中華汽車來說，當技術母廠都沒有任何新車資源的同時，就更不想期待台灣會有新車型的推出與上市了。因此，從去年開始，中華車在電動車話題大行其道之際，轉向電動機車與自行車的開發與製造、銷售。
去年，中華汽車推出e-moving電動機車，搶攻國內電動機車市場，雖說成功的趕上國內的電動車熱潮，但平心而論，以一部零售價格約在五萬餘元的電動機車來說，能夠為中華汽車提供多少的營業額、多少的毛利，恐怕都還是一個大問號；更遑論電動機車根本在台灣就是小眾中的小眾，完全是需要政府補貼才有人打算買的車款。
換句話說，中華汽車在本業的經營上，除了倚靠現有車款繼續苦撐之外，就只能利用推出特別仕樣車等方式，延長旗下產品的生命週期。就像是最近發表的Mitsubishi Outlander iO，與先前發表的Colt Plus iO。
當然，在本業經營上不順利沒關係，中華汽車還有轉投資的事業可以認列投資收益。中華車目前轉投資的事業包括了與福建汽車、三菱汽車合資的東南汽車，以及同樣與福建汽車及戴姆勒賓士合資的福建戴姆勒汽車等兩家。前者今年上半年受到中國大陸車市限購令的影響，累計上半年的總銷售成績較去年同期減少兩成，與該公司於去年底所設定的銷售目標相較，累計上半年的目標達成率僅有29.4%。
不過，由於東南汽車的銷售失利，近日傳出福建汽車打算分拆東南汽車，也就是福汽集團分別和三菱汽車以及中華汽車建立股權對等的合資公司，將東南汽車一分為二，徹底改變東南汽車被兩個股東邊緣化的角色。事實上，三菱汽車早在去年底，便與廣州汽車合資成立廣汽三菱，在加上福汽集團有著下車打算，東南汽車的未來相當堪慮。
另一方面，中華車轉投資的福建戴姆勒也好不到那裡去。今年上半年銷售目標的完成率僅有24.9%。在今年大陸媒體的報導中，該公司被歸類為「曲高和寡」一類，就以Sprinter來說，若在大陸生產，其售價將可望由原本的近百萬人民幣降至五十萬元人民幣左右，但相較於同級競爭對手頂破天不過20萬元人民幣的售價，這款國產的賓士商用車，即使走向高檔市場，但實際的銷售恐怕仍很難有著大幅度成長。
整體來說，中華汽車在可見的未來，不管是台灣的本業經驗，或是大陸的轉投資事業，都讓人很難說該公司有著光明的前途可言。身為中華汽車總經理的嚴凱泰，恐怕得想更有效的話題來拉抬中華車的股價了。
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