進口車商如何自處 原廠虎視眈眈 只好向下紮根

最近國內車壇上可以發現，進口車商在歷經兩年的高度成長後，今年開始，有把車子越賣越便宜的趨勢，然而，這不單純僅是國產車商的危機，同時也成為國內進口車商的問題所在。

最近和車線的記者在閒談的過程中，難免會聊到最近國內各家進口車商在引進新車時，似乎新車價格都有「向下紮根」的趨勢。最初大家都還沒有意識到太多問題，然而，隨著越來越多的進口車商將矛頭對準入門級距的車款時，才令人驚覺，原來進口車在經過了兩年的高度成長後，似乎也有著更大的野心，同時，總代理似乎也開始意識到某些特殊狀況了。

單純從銷售數字來看，2011年國內汽車總市場較前年成長15.5%，但進口車的成長率卻高達29.7%，這說明了進口車在國內汽車總市場裡所佔的份額有著越來越大的趨勢。對於進口車商來說，理所當然是值得慶賀的事情。然而，隨著豐田引進了售價低於百萬元台幣的Prius C、台灣賓士發表了價格向國產頂級車挑戰的B Class後，不禁令人想到，進口車商的野心真的這麼大嗎？

從市場觀察的角度來看，這個答案要分成不同的方向來看，首先是在台灣有分公司的廠商，包括了台灣賓士、台灣奧迪等，這些業者在台灣都是以分公司的型態負責旗下品牌的引進、銷售與售後服務。這些車商的積極主動，在某種層面上可以視為是原廠對於台灣這個市場的重視。

其中，台灣賓士畢竟是新官上任，想要在短時間內交出漂亮成績單的想法，也是無可厚非的事情。因此，引進低價位車款，倒不見得是要「欺負」國產車，相信更多的因素在於希望能在述職的時候，能夠有著優異的成績。

只不過，近兩年來進口車市場，尤其是豪華進口車的高度成長，難道還不足以使其應付原廠對於銷售成績的要求嗎？回過頭來看，就算現今可以用過去的豪華車形象吃掉平價入門車的市場，但對於其原本的品牌形象難道沒有任何負面影響？

或許不少人看到了Volvo在台灣成功的以合理的低價位，在入門級的豪華房車市場上大有斬獲的例子。只不過，換個角度來看，以前的Volvo是足以與雙B相抗衡的高端豪華品牌，而現今它雖說仍然被視為是豪華車款，但是，品牌形象已然不像二十年前那個樣子了。

至於同樣賣平價油電車的豐田，倒沒有這方面的問題，畢竟豐田在台灣原本就是以平價車款起家，提供了平價油電車款，頂多只是影響既有的國產車而已，只要總代理能夠明確的將市場定位做好，未嘗不是「把餅做大」的好方法。

至於在台灣是以總代理角色出現的車廠，在這個時間點上就顯得比較尷尬了。

據瞭解，國內某家重量級進口車業者，最近公司盛傳母廠有意收回代理權，雖說這家業者近年來都交出了相當漂亮的成績單，但仍不敵母廠的意向。因此，在一定程度上，該公司私下也正進行一連串的評估，進行沙盤推演，如果、萬一、不幸、果然丟了最重要的品牌代理權，後續應該如何因應。

然而，在多方考量下，該公司面臨最大的麻煩是，現今全球已然沒有值得拿到的品牌代理權。要不是銷售成績可能不符經濟規模與成本效益，再要不然就是已經被其他國內業者搶走。

事實上，這樣的窘境同樣發生在國內的其他進口車代理商身上。簡單的說，如果車子賣不好，姑且不說會被原廠訐譙到翻過去，其與原廠進行次年新車價格談判時，也會因為進口的數量較少，而遭原廠開出較高的價格。甚至也可能因為經營狀況不好，慘遭國外原廠開除代理權。

那麼，如果車子賣的好又如何？說實在話，車子賣的好更慘，只要原廠在亞太地區有總部，或是對於亞洲市場有所涉獵，就會興起「有為者亦若是」的感嘆。言下之意就是，眼看代理商在台灣賺錢賺很大，原廠也未必不會有「換我自己做做看」的想法。代理商的代理權可能丟的更快。

那麼，在這樣的情況下，未來國內進口車商又該如何自處？其實大概只剩一條路，就是在自己能控制的範圍內，盡量多搶點錢比較重要。

因此，我們可以看到最近國內部份進口車商的人事有所異動，在某種程度上，這類特定的專業經理人以及車商自主性的一種交互作用，與代理權的更迭雖未必相關，但從經營層面上，可以視為是經理人與企業主在因應這類問題上的結果。

在可見的未來，台灣會不會多出幾個被公認早已做死掉的汽車品牌？很有可能。而會不會有新的原廠分公司在台灣成立？也很有可能。不過，唯一可以慶幸的是，會不會有新的國產車廠在台灣成立？這點倒看不出來有進一步發展的可能性。

台灣油比日本貴 燃料稅外加 憑什麼漲價

最近油電雙漲的問題在社會上紛紛擾擾，一時間壓過了前陣子美牛進口的話題。然而，中油老是說台灣是全球油價最便宜的國家，是事實嗎？

當然不是！就算不提美國、加拿大等產油國家的零售油價比台灣更便宜，就連鄰近台灣的日本，油價都比台灣便宜。這可不是危言聳聽，事實上，以4月初日本東京都各加油站公告的零售價格來看，每公升普通汽油的零售價約為144日圓，約合台幣51.84元。看似比台灣4月初的油價高出約18元左右。然而，日本汽油價格的構成裡，除了原油成本、煉油毛利外，還包括了相當嚴重的稅負構成。

日本油價裡包括了35%左右的汽油稅，以及5%左右的消費稅，換句話說，如果扣掉了35%的汽油稅，則日本4月初的油價僅有33.7元台幣左右。相較之下，中油95無鉛汽油的牌價35.5元台幣，就明顯的高出許多。而依照最近的報導，中油還打算繼續調漲油價，預期每公升可能將再調漲2元。

中油漲價的理由之一，正是因為台灣油價比日本等國家便宜。事實上，日本的油價的確不便宜，東京的油價僅次於巴黎與倫敦，然而，這樣的油價卻內含了高額的燃料稅，以達到抑制機動車輛成長的目的。

只不過，依照中華民國的稅制，依據公路法第27條第2項開徵的「燃料使用費」卻是隨車徵收。跟油價沒有半點關係，換言之，台灣現行的油價，僅包括原油成本以及煉油毛利加上管銷費用而已。那麼，中油有什麼資格喊漲？

估且不提中油員工平均薪資高達9萬餘元的部分，畢竟，人家的薪資雖然值得羨慕，但也是員工付出勞動所應該獲得的酬勞。就單純就原油成本以及煉油成本這兩個部份來談。

在原油成本部份，五年前中油的油價漲跌是用美國西德州原油（WTI）的市場價格來計算，後來被踢爆西德州的油價較北海布蘭特及杜拜為高，且中油的原油來源與西德州沒有半毛錢關係後，現今油價的計算，才以七成杜拜與三成北海布蘭特的比例去計算。

相較之下，日本的原油則多半來自於西伯利亞的原油管道以及中東等國家。另外，日本的石油公司也在全球各地擁有不少油井。理論上來說，日本的原油取得成本似乎「應該」比中油來得低。然而，日本的國民所得與消費水準約莫是台灣的三倍，因此，加計匯率的因素後，日本的原油取得價格會比台灣低出多少，實在很難令人想像。

至於在煉油成本部份，如前所述，日本的消費水準約莫是台灣的三倍，因此，日本的煉油成本若要說比台灣低，恐怕也很難令人信服。事實上，日本每日煉油量約在330萬桶左右，而台灣包括中油和台塑化加起來的煉油量也可達105萬桶左右。因此即使說有所謂經濟規模的問題，台日之間的差距也沒有大到無法估算的地步。

那麼，中油抬升油價的目的是什麼就很顯而易見了。俗話說的好：「殺頭生意有人做，賠本生意沒人幹」，如果說95無鉛汽油以每公升32.5元的價格銷售，會讓中油虧本，甚至於售價拉抬到35.5元／公升的價格，都還要醞釀調漲；那麼，中油就真的當日本的石油公司都是大善人了。但事實是什麼？日本的石油公司獲利率都在兩位數。

換句話說，在這樣的情況下，中油應該要調整的，並不是油價，而是自身的經營是否有問題。事實上，由於中油一直是國營企業，能夠被外界瞭解的，只有該公司向立法院提出的報告。而對於升斗小民來說，想要瞭解這家公司的經營結構與問題，幾乎是不可能的任務。舉例來說，中油每年的人事成本高達200餘億元，而台塑化人事成本僅56億餘元，除了中油員工年資等相關問題外，是否中間還有其他的問題，就不是外界所能得知道。

另外，由於國營事業採用的是預算制，中間是否有經營不善、浪費、不作為等問題，由於中油不是股票上市公司，一般民眾也無法透過財務報表等資訊看出任何端倪。只能從媒體取自立法委員的說詞，例如去年中油稅前虧損386億元等數字，才能稍稍得知一點點。

事實上，以目前油價估算的方式來看，本身也是不合理的。事實上，中油購油時應該不會依照現貨價格來購油，透過契約的方式約定購油成本，才是合理的估算方式。然而，現今油價的估算，卻是以杜拜原油以及北海布蘭特原油的現貨價格來進行計算，且計算公式也完全黑箱作業，在這樣的前提下，台灣的民眾到底要被中油剝幾層皮才算數？另外，政府針對所謂的「大戶」提供的優惠，還不是要全民買單？

平心而論，全球油價高漲，台灣隨之漲價當然是無可厚非的，只不過，前提是，台灣的油價到底合不合理？如果合理，相信大家支付油價也比較心甘情願，如果不合理，又憑什麼要讓全民幫特定的既得利益者買單？

苦日子又要來了？！ 油電都漲 競爭力在那裡？

最近的熱門話題之一，就是中油和台電分別宣布要調漲國內油品與電價，調整幅度也將是有史以來最高的一次。在此姑且不談已經有太多人關心的這兩家公司薪資結構；就簡單的歸納一下現今台灣所面對的內外交相賊的大環境好了。

當中油和台電紛紛因為「鉅額虧損」而宣布將調漲價格之際，其實，台灣也正面對一場隱形的、極有可能爆發的嚴重危機之中。這句話絕對不是危言聳聽，不管從社會上所做的調查報告、行政院主計處所做的調查報告，或是景氣對策信號，甚至是美國聯準會對於美元的態度，更別忘了還有不知道什麼時候又會爆發的歐債危機等，都是全台灣乃至於全球在可見的未來可能陷入經濟崩壞的潛在危機。

正所謂攘外必先安內，就拿最近國內人力銀行所進行的兩項調查報告來談起。首先是針對職場新人的調查報告，在六成找到工作的新鮮人中，平均有三成的離職率，而離職的新鮮人之中，又有三成左右撐不到兩周。而在另一份調查報告中，新鮮人的期望薪資更有著下滑的情況。

當然，這兩份調查報告反應的情況可以有著不同的解讀方式，諸如社會新鮮人仍有「草莓」的傾向。然而，從另一個角度來看，企業對於員工的薪資、福利，又真的能夠符合即使出社會已久的「老鳥」嗎？

事實上，依照另一份也是人力銀行的調查報告來看，正職上班族每月平均工作175小時，約有22.9%的上班族工時在231小時以上，這兩成的上班族平均工時為280小時/月，遠超過《勞基法》規定含加班不得超過約230小時/月。恐怖的是，許多上班族根本沒有加班費，平均時薪只有156.2元，比起便利超商大夜班與速食店晚班還差。在此同時，有六成的勞工願意出國賺錢，就算是出賣勞力從基層幹起，也比在台灣的薪水高。澳洲、加拿大與日本平均勞動時薪折合新台幣約350元，是台灣的3倍。許多台灣青年參與澳洲打工遊學，多數都是執行勞力工作，但薪水卻是每月6萬元起跳。

如果與前幾期曾經談過的家庭收入結構交叉比對之下，可以發現，即使台灣國民所得較十年前提升了5千美元，但一般員工的薪資所得卻不增反減，也致使台灣的貧富差距越拉越大。

這也造成了當中油與台電宣布將調漲油價與電價之際，眼見中油平均薪資高達新台幣9萬餘元、台電有近半員工擁有百萬年薪，會成為抗漲的焦點所在。

事實上，換個角度來看，當努力工作一整年，獲得這樣水準的薪資報酬不是理所當然的事情嗎？與其說中油與台電的薪資結構出了問題，更應該檢討的恐怕是台灣的社會及產業結構出了什麼問題，才會放任企業以低薪資高負擔的方式來對待勞工。

然而，企業真的有過的很好嗎？其實也不盡然。行政院經建會日前公布2月景氣燈號為藍燈，這已是連續第4個月亮出藍燈，顯示國內經濟景氣持續低迷。經建會在公布2月燈號時也不忘表示，景氣對策信號分數已經由1月的13分回升到15分，國內金融面、消費面指標已經略為好轉，勞動市場則持續穩定，但貿易面、生產面指標表現仍然疲弱。

但如果細心的話可以發現，經建會自己也承認國內的貿易面、生產面的經濟指標持續疲弱，而這兩個層面正是台灣原本的強項，也是真正會有產值出現的產業。而所謂好轉的金融面與消費面，對於台灣整體社會的產值並沒有進一步提升的效果。

綜合以上，台灣競爭力到底在那裡？

裕隆集團執行長嚴凱泰日前下修今年台灣車市預估值，從40萬輛調降至38萬輛。理由很簡單，原本支撐汽車類股成長的兩大因素：國內需求成長以及整車項目入列ECFA都已經成為鏡花水月，汽車產業實在沒有持續成長的可能性。

那麼，經濟成長從何而來？而越來越明顯的貧富差距又從何而來？其實結論已經很明顯了，支持所謂經濟成長的，無非是資本遊戲，也就是類似房地產炒作、股票之類的金融工具。

簡單的說，在現今的台灣，大多數的民資本利得（透過買賣股票、房地產的獲利）佔整體收入的比例都不高，事實上，最大宗的收入來源是薪資所得。然而，在台灣的有錢人，卻靠著資本利得成就了個人的財富，且由於台灣稅法的不完善，致使資本利得佔所得稅的比率始終偏低。

在這樣的前提之下，貧富差距的急速拉大，當然是不言可喻的。而類似汽車、傳產、電子等實際會出現產值的產業，在全球整體經濟都不看好的情況下，在可見的未來裡，出現大幅成長的可能性也不會太大。而隨著國際原油價格的持續走高，台灣的產業界也勢必將面臨更為嚴苛的挑戰。事實上，就以汽車業來說，中國大陸今年汽車的成長就已經不太樂觀了。

綜合以上的資訊，大家真的應該做好準備，因為苦日子真的「又」要來了。

公司貨或是水貨？ 進口車價如果合理 就不會有貿易商

念過經濟學的人都知道，不管是古典學派、凱恩斯學派或是新凱恩斯學派，開宗明義第一章談的，一定是供給與需求曲線。在國內，最明顯的例子就是豪華進口車的水貨盛行。簡單的說，除了總代理提供車輛供國內消費者選擇外，也有業者自行引進車款銷售。

19世紀經濟學家馬克思（Karl Heinrich Marx）引述18世紀英國工會運動家鄧寧（Thomas Joseph Dunning）的一段話：「有百分之五十的利潤，它就鋌而走險；為了百分之一百的利潤，它就敢踐踏一切人間法律；有百分之三百的利潤，它就敢犯任何罪行，甚至冒絞首的危險。」姑且不談政治意涵上的意義，但這句話卻充份揭露了商人在資本的面前，為了追求利潤，是會去做任何的可能性。

在汽車產業，當然情況沒那麼複雜，不過，只要有利可圖的生意，就肯定會有人去做。最明顯的例子就是汽車貿易商，也就是我們平常說的「水貨」。

其實水貨車在台灣早就不是新鮮玩意兒，早在30年前，台灣汽車市場上就一直是公司車與水貨車各擁山頭的局面。舉例來說，早年台北市的「貂族汽車」便是國內知名的貿易商，專門引進福特進口車，如Ford Taurus、Probe、Mercury Sable等，而眾所週知，福特這個品牌自始至終，也只有福特六和這個台灣分公司。貂族所引進的車款，部份是福特六和所沒有進口的，即使雙方有重疊，但貂族引進的車輛價格也往往較福特六和有競爭力。

那麼，為什麼會有貿易商自行引進新車銷售呢？其實原因很簡單，車子的成本並不是只要進口，支付了關稅、貨物稅、營業稅後，再加上毛利就可以賣了。總代理在經營上往往要支付較高的人事管銷成本，以及提供消費者車輛的保固服務，外加售後服務的人事、零件備料等相關成本，將其攤提至新車售價上後，很自然的售價就會較直接進口來得高出許多。消費者購車時若不在乎售後服務等內容，那麼往往可以用較低廉的價格購買水貨車。

有一段時間，台灣汽車產業是公司車與水貨車各擁山頭的時代，甚至部份品牌的水貨車賣的比公司車還要好，諸如30年前的Jaguar之類。原因無他，在消費者還沒認知到售後服務重要性的時代，售價往往是決定消費者購車的最重要因素。

另外，隨著台灣經濟起飛，消費者對於車輛的多元化需求也逐漸出現，其時有許多國內並沒有總代理，或是依照正常管道無法購得的車輛，也會透過貿易商的管道引進國內。諸如純種日製車開放進口前的Lexus、Acura、Infiniti等品牌，或是台灣並未引進的車款，如Honda Del Sol、Mitsubishi FTO、Acura NSX、Nissan 300Z等，都透過留學生自帶進口或是貿易商等各種管道引進國內。

只不過，隨著台灣汽車產業的逐漸正規化經營，消費者對於車子的售後服務等各方面的需求越來越高，對於水貨車不重視售後服務的這種市場生態，便逐漸淡出汽車產業。簡單的說，消費者願意花稍高的價格，擁有一部提供保固、又有良好售後服務的公司車，也不願意用低廉的價格去買水貨車。

然而，水貨車在台灣雖然式微，但卻從未中斷。原因無他，雖說消費者願意因為總代理提供的售後服務與保固條件等，支付較高的價格去購買總代理銷售的公司車。但如果總代理實在下手太狠，消費者往往也會在多方考量的情況下，回頭選擇貿易商引進的水貨車。

就拿賓士這個在台灣長盛不衰的進口豪華車品牌來說，就一直是水貨商眼中最熱門的品牌。一直到目前為止，國內銷售賓士水貨車的貿易商仍然相當多，在此姑且不一一點名，但只要曾經到貿易商那裡看過車子，很難會不對總代理產生怨念。原因無他，光價格與配備就會讓人感到不舒服。

從實際層面來看，目前賓士的總代理台灣賓士引進的車款大多數是比較「樸實」的車型，如果消費者對於一些高級配備有興趣，就得加價購買，往往林林總總的選配加上去，車價就會讓人大吃一驚。相對於總代理的進車方式，貿易商引進國內的車型便往往價挑選較高的配備水準，而且引進後的新車售價，也往往較總代理來得更為合理。

那麼，到底貿易商的水貨與總代理的公司貨兩者之間的價差會差多少呢？依照車款以及配備的不同，如果以同樣的配備水準，貿易商與總代理間的價格可能會達到數十萬元到百萬元以上。

所謂「殺頭生意有人做，賠本生意沒人幹」，在價差這麼大的情況下，貿易商仍然有利可圖。而且如果賺的不夠多，業者大概也不會願意這麼做。以此推論，總代理在制定價格時，狠心的程度會有多高了。

不過，買貿易商的水貨車難道就沒有風險存在嗎？其實還是有的，部份不肖業者會引進美國經銷商的試乘車，在進口時，會調整里程表，使其看起來像是新車。以期能夠獲得更大的利潤。另外，畢竟汽車是大量生產的產品，如果消費者剛好買到「檸檬車」，在沒有保固的前提下，車主往往只能選擇認賠殺出。

然而，在售後服務方面倒是不用太過擔心，即使消費者購買的是水貨車，總代理還是會願意為車主愛車進行保養維修工作的，只不過零件價格會比公司車來的稍高一點。至於要如何取捨，就看消費者個人的態度了。

車價漲 油價漲 就是薪水不漲 車商油商紛調售價 日子怎麼過下去

最近國內消費者應該都有同樣的想法，隨著中油、台塑連番調整油價，包括本田、豐田、納智捷、福特、馬自達等車廠，也紛紛宣布調漲旗下車款的售價。這年頭，看起來唯一不漲的，大概只有自己的薪水而已了。

車廠為什麼要漲價？在檯面上，各家車廠漲價的原因千奇百怪，不管是日圓升值、歐債肆虐、敘利亞內戰、零組件漲價…，都足以讓車廠宣布調漲售價。奇怪的是，日圓升值會回貶、歐債總有一天會解決、敘利亞打夠了就不打了；但車價卻從來沒有回跌過。如果照各家車廠漲價的理由來看，那麼地球大概很早以前就毁滅了；然而，在車廠千奇百怪的漲價理由裡，卻獨獨沒有一條，是明明白白的告訴消費者：「老子就是要再扒你一層皮」！

這話說來很粗魯，但如果排除一些亂七八糟的說詞，其實這個原因或許才是最真實的理由。

別的不說，我們就拿原物料的價格上揚這檔子事來看，2005年，由於鐵礦砂價格節節高升，使得全球鋼價都隨之水漲船高，依倫敦金屬交換中心（LME）的歷史資料來看，近七年來，鋼價最高的時間點在2006年到2007年左右，當時一度衝上4500美元／公噸左右，在這個時間點上，大量使用鋼材的汽車業者似乎理所當然應該漲價。但，實際上，隨著鋼價近兩年來回跌到每公噸2,000美元左右，全球各家車廠也從來沒因此調降車價。

當然，鋼材並不是汽車唯一的原料，只不過正所謂：「由微知著」，車廠老是用原物料價格上揚這個理由來漲價，漲了價之後就假裝忘記這件事，等到下回原物料再漲價的時候，再狠狠的扒消費者一層皮，似乎也可以得到驗證。

在此同時，我們再來看看匯率波動的因素，以台灣車廠的技術母廠大致都是日系車廠的情況，就先拿台幣兌日圓匯率來看，由最近五年的日圓匯率來看，可以發現日圓匯率大概是從2008年中開始升值，最高曾升值到近0.4左右，而實際上，日圓匯率自2009年初到現在，大致都在0.34到0.38這個範疇波動，即使去年下半年一度上衝，但在截稿日當天，日圓兌台幣的匯率降到近七個月以來的新低記錄：0.36719日圓兌1元台幣。

事實上，各家車廠明明知道自己會有許多與技術母廠採購的機會，早就在公司裡養著一票外幣採購，與技術母廠簽訂的採購契約裡，也通常會先把匯率設定在一個相對比較有利的範疇裡。以2009年至今日圓波動的範圍，要說車廠因此有多嚴重的匯兌損失，難道說的通嗎？

至於油價就更有趣了，眾所皆知，台灣的油價在2010年11月突破30元大關後，基本上就沒降下來過。而依經濟部能源局提供的資料來看，國內油價的低點大致是在2008年底到2009年1月左右。而以同期的杜拜油價來看，2010年11月的油價大致在每桶80美元左右，當時台灣的95無鉛汽油售價每公升為29.94到31.3元。而以截稿當日的杜拜油價來看，每桶價格是120.22美元，而95無鉛汽油的售價則為31.9元。

這個數據的意思其實很清楚，台灣中油的原油供應大致來自中東地區，因此，當杜拜原油每桶賣80美元的時候，中油就將油價漲到31.3元，而現今原油每桶120美元的時候，中油也只不過才將油價調至31.9元。若要說中油不賺錢，只要是台灣人都不會相信，去年還領4.6個月年終獎金的中油會不賺錢。別的不說，單是在零售價跟的緊緊的台塑石化，截至去年第三季的每股淨利還有4元以上。

在這樣的狀況下，要說車廠和油商不賺錢，騙誰啊？

隨著新車價格不斷攀升，最近國內發表的小型車，新車售價都突破或接近新台幣60萬元。想到也只不過是十餘年前，台灣汽車市場上還有新車售價不到40萬元的車子可以選擇。台灣的消費者們難道不會覺得不爽嗎？

眾所週知，台灣與汽車相關的稅負很重，使得台灣的車價也跟著水漲船高。但實際上，真正讓台灣消費者買不起車子的，並不是動不動就收十幾二十幾趴貨物稅加營業稅的政府，而是各家車廠啊！

當然，或許會有業者跳出來指正，說在這廿年之間，汽車工藝是如何的進步又如何的發展。但，捫心自問，與廿年前的小型車相較，各家車廠在製造新車的成本上，比之現在有差多少嗎？沒錯，汽車的結構在不斷的改進、車身剛性也不斷的加強，而消費者對於車上配備的需求也在逐年提升。但是，單純就生產車輛的成本來說，每部車子的生產成本有上升超過20%嗎？

從另一個角度來看，當新車售價成長超過50%的同時，台灣的企業主們麾下的員工薪水可曾上漲超過十個百分點？

姑且不談國民所得的問題，就單純來看年輕人起薪的問題。最近台灣大學生起薪普偏在新台幣2.2萬元左右，相較於廿年前，這樣的起薪是增加？還是減少？假設是增加，那麼增加的幅度又是否趕得上整體台灣經濟成長的幅度？

如果在這麼簡單的統計數據比較之下，不管台灣的政府或是企業主們，還不知道台灣的貧富差距加大從何而來，就不得不令人懷疑這個政府以及這個社會體制存在的必要性了。

笨蛋！問題在基礎工業！

相信很多台灣的民眾都曾經聽過這樣的論調：「台灣之所以沒有自己的汽車工業，原因就是政府太過保護某公司，而某公司又太不爭氣」，姑且不論這樣的論調正確與否，然而，我們可以確定的一件事情是，支撐汽車工業的基礎，是包括冶金、石油、化學、電力、機械等，而這些，正是台灣長久以來最缺乏的一環。

什麼叫做基礎工業？簡單的說，就是生產基本生產資料的工業，也就是為國民經濟各部門提供原材料、動力和技術裝備的工業部門。或者說是為裝備重工業自身的重工業部門。如果用汽車產業來說，構成汽車的要件，包括冶金、塑膠、電子、材料、機械等不同的工業，就可以說是汽車工業的基礎工業。

台灣的汽車產業，自民國42年裕隆汽車成立以來，迄今已經有一個甲子的歷史了，相對於八零年代才起步的韓國汽車業，可以說起步的很早。照理來說，台灣汽車產業既然較早起步，那麼，理應較韓國有著更好的發展。

如果有人抱持著這樣的想法，那麼只能說太天真了。從民國36年台灣光復以來，台灣的工業基礎幾乎等於零，台灣在日據時期除少數公共建設外，基本上可以說是沒有工業的一個地區。民國42年裕隆成立，憑藉的是創辦人嚴慶齡曾經在大陸擁有紡織廠的基礎，在此之前，不管是台灣或是大陸，都完全沒有汽車產業的基礎與經驗。

換句話說，台灣所謂的汽車產業，是完全在什麼都沒有的情況下，真正的從零開始。

如前所述，台灣的基礎工業，一直要到1960年代末期陸續展開的「十大建設」，才陸續成形。包括了1975年才開始建廠的中船高雄總廠、中鋼的大煉鋼廠、中油高雄煉油總廠等。換句話說，如果用中鋼建廠第一階段完工的1975年來計算，在此之前的22年間，台灣幾乎是完全沒有基礎工業可言的。

相較之下，韓國最早的重工業集團現代集團，創辦人鄭周永於1947年便創立了集團旗下最早的營造業，1967年，現代汽車成立、1973年，現代集團成立重工、1976年成立現代造船。在這樣的比較之下，可以發現，台灣並沒有較韓國有著更多的優勢。

然而，不一樣的是，當台灣在發展十大建設之際，汽車工業並沒有等同受到政府的重視，而在韓國，卻幾乎是傾國家之力，協助現代汽車、重工等發展，在此同時，由於韓國是以傾國之力投入重工業的發展，包括了冶金、造船、材料、石化等領域，韓國從1980年代開始，便逐漸拉開了與台灣之間的差距。

而這時候的台灣在做什麼呢？1980年代的台灣，由於輕工業如紡織、玩具等的蓬勃發展，帶動了台灣國際貿易的熱潮，全民包括政府都陷入了「經濟起飛」的熱潮之中。也由於輕工業的門檻低，帶動了台灣中小企業的發展，創造了所謂的「經濟奇蹟」。

至於基礎工業？見鬼去吧，別的不說，就拿車子用的鈑件來說，1980年代末期到90年代初期，國內有車廠採用中鋼鋼材所製造的鈑件，該款車型大概便成為有史以來因為鈑件生鏽問題，被使用者「問候」最多的車型。原因其實很簡單，一方面是由於鍍鋅的防鏽層技術不及格，另一方面也是由於鋼材本身的含碳量稍高，容易因為吸收空氣中的水份而氧化。

好不容易到了廿一世紀，台灣汽車產業終於認知道自己應該發展汽車工業、發展自有品牌，但以台灣現有的基礎工業水準來看，想發展汽車工業猶如緣木求魚。為什麼？舉例來說，汽車工業必須的幾個條件，包括能源、冶金、電子等，現今幾乎都做不到自給自足，更遑論針對技術的改進。

就說這兩年在台灣很夯的電動車好了，關鍵的電動機倒是可以自給自足，鋰離子電池的生產也大致沒問題，就連電動車的控制中樞都有台資企業可以供應。然而，台灣本身並沒有原料，再加上現有生產鋰離子電池的技術，其實並不見得擁有完全的專利甚至改進的能力，長遠來看，並不見得是好事。

而台灣一直引以為傲的車用電子產業，實際上打進國際性車廠的供應鏈又有多少？相信只要是汽車相關產業的人，都可以很輕鬆探聽到消息。更別說針對引擎本身的開發、改進、研發，就連引擎的關鍵零組件，諸如曲軸、凸輪軸等，都不見得能夠在台灣自主供應；更遑論較為複雜的變速箱、引擎管理系統、線傳技術等。這些看上去亮眼無比的技術，背後無不是有著堅強的基礎工業做為支撐。

延續上期談的教育問題，問題甚至可以深究到台灣學術界對於基礎科學的輕視與不作為。諸如材料科學、應用化學、電機、機械等架構基礎工業的學科，在社會急功近利的趨勢下，成為台灣學術界最不討喜的學科。不討喜的理由更簡單，因為學生在畢業後，很難在社會上找到學以致用的工作，讓社會投入的教育成本變成白費。

台灣的汽車產業想要轉型成「汽車工業」之前，構築汽車的基礎工業，才是問題的關鍵。在日前裕隆集團舉行的年度記者會中，該集團宣稱自今年起，每年將投入新台幣100億元進行研發。這樣的決心很好，也頗有「亡羊補牢」的感覺。然而，站在汽車產業長遠發展的立場來看，政府單位更應該做的，是正視台灣產業發展，與基礎工業的堅實與否息息相關，進而透過產、官、學等多方面的合作，強化自身在國際上的競爭力，才是台灣在未來的世界上立足的根本。

笨蛋！問題在教育！ 技職教育斷層 基層技師難尋

很多人都覺得車商在經營的時候，服務是最重要的一環，而構成車商服務的關鍵，就在於汽車的售後服務體系。然而，近幾年來，車商卻面臨找不到基層技師的問題，對於積極想提升服務的車商來說，無疑的是一件很麻煩的事情。

有不少車商在私下聊天時會透露，近幾年來，隨著規模的擴大，在應徵新人的時候，往往會遇到很多問題，最主要的問題在於年輕人不願意進入汽修業，總認為那是俗稱的「黑手」，即使車商提升了薪資與福利，但願意投入汽修業的年輕人仍然很少。

業者表示，隨著社會環境的改變，年輕人對於汽修業這類技術密集、勞力密集的工作，越來越排斥，往往寧願從事薪資較少的服務業，也不願投入汽修業，認為汽修業又髒、又累。

很多車商私下都認為，這是台灣技職教育的問題，隨著廣設大學開始，年輕人越來越不願意選擇技職體系，而改念傳統高中，走向大學教育。而當學生大學畢業之後，就更不願意從事技職體系的工作內容。

就像最近在媒體上相當熱門的Lativ事件，廠商認為台灣的成衣產業不能符合該公司發展的趨勢，於是不再強調「Made in Taiwan」。其實這些都是同樣的問題，其根源都在於教育。

台灣的教育體系相當複雜，基本上承襲了由中國大陸來的美式教育體系，以及由日據時代留下來的技職教育體系。其中，美式教育體系走的是所謂的「菁英」模式，在大學以前不分科系，以通識教育為主。而技職教育則是日本學自德國的系統，著重社會分工與專業。

在台灣廣設大學之前，這兩個體系在台灣社會很明確的構成了社會制度的分工。由技職體系構成所謂社會的藍領階層，而大學畢業的所謂「菁英」則通常在出社會之後，以白領階級為主。

當然，這樣的社會分工並不合理，藍領就似乎變成理所當然的中低收入階層。在這樣的前提下，咱們偉大英明的政府試圖透過教育改革的方式，解決這個問題。但結果卻是增設了大量的大學，將大多數的年輕學子吸引過去，導致技職教育體系的崩潰。

在此同時，社會對於「大學培育菁英」這樣的概念仍然根深蒂固，隨著大學畢業生的增加，年輕學子並沒有在良莠不齊的大學裡真正學習到一技之長，但卻認為自己好歹也是大學畢業，對於那些藍領階級的工作，根本連正眼都不會瞧一眼。使得社會上的工作供需失衡。一方面大學畢業生供過於求，但類似像汽車服務體系之類的工作，則飽受徵不到人的困擾。

或許有人會問，不是有許多車商很早就進行了所謂的「建教合作」，或是類似勞工局的職訓班之類的機構，也理應能夠解決這方面問題。但事實上，從實際的供需層面來看，不管建教合作也好、職訓局的訓練班也罷，都並不能滿足國內各家車商以及民營汽修業者的實際人力需求。

再加上個人對於相關工作的領悟力以及投入程度，能夠滿足車商對於汽車售後服務高水準要求的技師人才，就更是少之又少。未來隨著老成凋零，新血又難以補上的情況下，想要在台灣求得更好的汽車售後服務，將會越來越困難，甚至逐漸變成如同「緣木求魚」的局面。

事實上，依照德國或日本教育體系的分工，雖說技職教育與大學教育同樣也是藍領與白領的分野，但學生在兩套系統畢業後的出路與待遇，卻不見得會有太大的差異。

在美國或歐洲國家，消費者要回廠進行車輛的保養或維修，並不像台灣或日本那樣方便，只要隨著想到，就可以開車愛車回廠。消費者往往要事先向服務廠預約，待服務廠有空的時候，才能夠獲得相關的服務。相對而論，消費者也往往要支付不斐的代價，才能夠享有與台灣相同的服務內容。

與此相對的，他們技師的薪資，也往往是相當高昂的。所以在美國，在自己家裡為愛車換機油、簡易維修的消費者不在少數，或是加油站往往也有抽油機等設備，供消費者自己DIY保養，目的就是為了節省用車的支出與開銷。

許多業者均表示，其實台灣現今汽車服務體系應該是全世界數一數二的優異，不僅服務內容多元，服務價格也相對合理許多。

看看現況，或許在短期之內，國內各家車商都還能夠維持現有水準的服務內容。然而，如果台灣現今的教育制度仍然是忽略技職體系，那麼，在可以想見的未來，台灣不僅新車售價會越來越高，相對的，車商為了要解決人力不足問題，只能提高現有技師的待遇水準。正所謂「羊毛出在羊身上」，車輛的售後服務所要付出的代價也會逐漸水漲船高。到頭來，最倒楣的還是消費者。

在馬政府進入第二任的任期，行政院長也換成了財經背景出身的陳沖之際；在政府官員能夠認知台灣社會不管教育、產業、社會都已經有了很多的問題之前，長期來看，台灣的汽車產業未來前景，實在堪慮。