車價漲 油價漲 就是薪水不漲 車商油商紛調售價 日子怎麼過下去

最近國內消費者應該都有同樣的想法，隨著中油、台塑連番調整油價，包括本田、豐田、納智捷、福特、馬自達等車廠，也紛紛宣布調漲旗下車款的售價。這年頭，看起來唯一不漲的，大概只有自己的薪水而已了。

車廠為什麼要漲價？在檯面上，各家車廠漲價的原因千奇百怪，不管是日圓升值、歐債肆虐、敘利亞內戰、零組件漲價…，都足以讓車廠宣布調漲售價。奇怪的是，日圓升值會回貶、歐債總有一天會解決、敘利亞打夠了就不打了；但車價卻從來沒有回跌過。如果照各家車廠漲價的理由來看，那麼地球大概很早以前就毁滅了；然而，在車廠千奇百怪的漲價理由裡，卻獨獨沒有一條，是明明白白的告訴消費者：「老子就是要再扒你一層皮」！

這話說來很粗魯，但如果排除一些亂七八糟的說詞，其實這個原因或許才是最真實的理由。

別的不說，我們就拿原物料的價格上揚這檔子事來看，2005年，由於鐵礦砂價格節節高升，使得全球鋼價都隨之水漲船高，依倫敦金屬交換中心（LME）的歷史資料來看，近七年來，鋼價最高的時間點在2006年到2007年左右，當時一度衝上4500美元／公噸左右，在這個時間點上，大量使用鋼材的汽車業者似乎理所當然應該漲價。但，實際上，隨著鋼價近兩年來回跌到每公噸2,000美元左右，全球各家車廠也從來沒因此調降車價。

當然，鋼材並不是汽車唯一的原料，只不過正所謂：「由微知著」，車廠老是用原物料價格上揚這個理由來漲價，漲了價之後就假裝忘記這件事，等到下回原物料再漲價的時候，再狠狠的扒消費者一層皮，似乎也可以得到驗證。

在此同時，我們再來看看匯率波動的因素，以台灣車廠的技術母廠大致都是日系車廠的情況，就先拿台幣兌日圓匯率來看，由最近五年的日圓匯率來看，可以發現日圓匯率大概是從2008年中開始升值，最高曾升值到近0.4左右，而實際上，日圓匯率自2009年初到現在，大致都在0.34到0.38這個範疇波動，即使去年下半年一度上衝，但在截稿日當天，日圓兌台幣的匯率降到近七個月以來的新低記錄：0.36719日圓兌1元台幣。

事實上，各家車廠明明知道自己會有許多與技術母廠採購的機會，早就在公司裡養著一票外幣採購，與技術母廠簽訂的採購契約裡，也通常會先把匯率設定在一個相對比較有利的範疇裡。以2009年至今日圓波動的範圍，要說車廠因此有多嚴重的匯兌損失，難道說的通嗎？

至於油價就更有趣了，眾所皆知，台灣的油價在2010年11月突破30元大關後，基本上就沒降下來過。而依經濟部能源局提供的資料來看，國內油價的低點大致是在2008年底到2009年1月左右。而以同期的杜拜油價來看，2010年11月的油價大致在每桶80美元左右，當時台灣的95無鉛汽油售價每公升為29.94到31.3元。而以截稿當日的杜拜油價來看，每桶價格是120.22美元，而95無鉛汽油的售價則為31.9元。

這個數據的意思其實很清楚，台灣中油的原油供應大致來自中東地區，因此，當杜拜原油每桶賣80美元的時候，中油就將油價漲到31.3元，而現今原油每桶120美元的時候，中油也只不過才將油價調至31.9元。若要說中油不賺錢，只要是台灣人都不會相信，去年還領4.6個月年終獎金的中油會不賺錢。別的不說，單是在零售價跟的緊緊的台塑石化，截至去年第三季的每股淨利還有4元以上。

在這樣的狀況下，要說車廠和油商不賺錢，騙誰啊？

隨著新車價格不斷攀升，最近國內發表的小型車，新車售價都突破或接近新台幣60萬元。想到也只不過是十餘年前，台灣汽車市場上還有新車售價不到40萬元的車子可以選擇。台灣的消費者們難道不會覺得不爽嗎？

眾所週知，台灣與汽車相關的稅負很重，使得台灣的車價也跟著水漲船高。但實際上，真正讓台灣消費者買不起車子的，並不是動不動就收十幾二十幾趴貨物稅加營業稅的政府，而是各家車廠啊！

當然，或許會有業者跳出來指正，說在這廿年之間，汽車工藝是如何的進步又如何的發展。但，捫心自問，與廿年前的小型車相較，各家車廠在製造新車的成本上，比之現在有差多少嗎？沒錯，汽車的結構在不斷的改進、車身剛性也不斷的加強，而消費者對於車上配備的需求也在逐年提升。但是，單純就生產車輛的成本來說，每部車子的生產成本有上升超過20%嗎？

從另一個角度來看，當新車售價成長超過50%的同時，台灣的企業主們麾下的員工薪水可曾上漲超過十個百分點？

姑且不談國民所得的問題，就單純來看年輕人起薪的問題。最近台灣大學生起薪普偏在新台幣2.2萬元左右，相較於廿年前，這樣的起薪是增加？還是減少？假設是增加，那麼增加的幅度又是否趕得上整體台灣經濟成長的幅度？

如果在這麼簡單的統計數據比較之下，不管台灣的政府或是企業主們，還不知道台灣的貧富差距加大從何而來，就不得不令人懷疑這個政府以及這個社會體制存在的必要性了。

泰國洪災淹出來的祕密 零組件來自東南亞 台灣車價漲什麼意思？

前陣子泰國遭遇有史以來最嚴重的洪災，在哀其不幸的同時，赫然發現，台灣有部份車廠卻因此出現了零組件短缺影響產能的狀況，換句話說，原來所謂的國產車，竟有不少零件是來自於東南亞，這不禁讓人懷疑台灣車價結構的合理性。

其實，台灣車子所採用的零組件來自東南亞，這早就不算新聞，在汽車產業界裡知道這檔子事的人實在不少。畢竟對於技術母廠來說，撇開政治環境不論，台灣原本就被技術母廠視為是東南亞布局的一環，在一定程度上，透過全球分工體系供應零組件也是理所當然的事情。

簡單的說，依照目前在台設CKD生產線的技術母廠的全球布局來看，一般都將台灣與中國大陸做出區分，中國大陸以其廣大的市場胃納量，勢必獨立出一個獨立區塊，而台灣則通常被劃分到亞太或東南亞區塊，與泰國、印尼、越南、馬來西亞等，共享原廠資源。

這樣的全球布局區分，主要是因為政治情勢使然，台灣與中國大陸在現實的狀況下，相關資源共享不易，因此，以地域區分，將台灣視為亞太區域，包括產品策略以及行銷策略、乃至於生產資源，都與東協國家共享，就再自然也不過了。

只不過，在這樣的地域劃分下，東南亞國家除台灣與菲律賓外，均屬右駕國家，在生產線的安排上，台灣自然在表面上與東協國家看來沒有太大的關連性。但在不涉及左右駕的相關零組件供應上，台灣與東協國家的互通有無也早已不是新聞。當然，由於台灣零件製造成本較高，除毛利較高的部件外，出口的數量與品項自然受限。

不過，以這次泰國洪災後，國內車廠發生零件供應失常的狀況來看，台灣車廠使用東協國家零件的比例應該不低。換句話說，只要東協國家匯率相對台幣不是大幅升值，那麼，國內車廠向其購入的零件就不可能會有成本增加的問題。

然而，前沒多久，國內某家領導品牌才調漲了旗下小型車的售價，理由只有一個，就是因應日圓匯率的升值，使該公司無法承擔成本的增加。只不過，說出來的話還在餘音繚繞，泰國便發生了洪災，而該車廠調整售價的車型，便首當其衝的發生了零組件供應的危機。

這代表什麼意思，實在相當的清楚。事實上，以調漲售價的車型來看，該車型原本就是該品牌設定在東南亞地區銷售的車款，技術母廠所在國不是沒有類似車款，但其規格型式都與台灣及東南亞不同，也就是說基本上沒有太多的共通點，再加上泰國製造成本較台灣低，車廠向泰國進口零組件也是理所當然的事情。

但在這樣的情況下，該車廠卻以日圓升值的理由，調漲了本地售價。我們試著找出泰銖兌新台幣的匯率走勢圖來看，可以發覺，當期間設定為一年時，整體泰銖兌新台幣的匯率僅呈現小幅升值約3%左右，最近半年的匯率更呈現走貶的行情。換句話說，車廠的製造成本根本沒有其所宣稱的大幅增加！

那麼，業者調漲新車售價的理由何在？唯一合理的解釋就是藉機哄抬價格。

平心而論，這樣的論調很容易被視為是「反商」。事實上，企業的生存核心價值就在於獲利，這是放諸四海皆準的道理，但是，在網路使得世界平坦化的同時，現今的消費市場並不像業者們認為的那麼「黑箱作業」了。

當實際成本提升，業者在維護既有合理毛利的前提下調整售價，相信不會有任何人有意見，然而，在現今的汽車市場上，我們所看到的是汽車成本結構的不透明，以及業者假藉各種名目漲價的具體作為。

試想，在過去二十年間，有多少次業者因為匯率、因為物價等波動而宣布調漲車價？又曾經有因為匯率或物價的波動而調降過嗎？但在此同時，台灣的車價卻已經墊高到一個令人髮指的地步了。

在十餘年前，一部1.3升或1.5升的小型入門房車，新車售價大約在45萬元左右，但到了現在，同樣層級的小車，新車售價卻飆漲至新台幣65萬元。這中間不僅差了20萬元新台幣，事實上，這樣的新車售價是整整漲了50%！相較之下，你我的收入可有較十餘年前增加那怕3成？

依照行政院主計處公布的調查報告顯示，2006年台灣整體家庭平均可支配所得與1996年相比，成長10.5%，但扣除掉這段期間消費者物價上漲8.3%，實質可支配所得僅微幅成長約2%，如果換算貨幣因素，那麼台灣家庭每年增加的可支配所得約為1.8萬元新台幣。但如果加入社會不同的階層，則可以發現，在這十年間，台灣家庭收入位於社會底層的40%，其實質所得其實是負成長3%-6%的。

這也就是說，在業者不斷調漲售價的同時，員工的薪資並沒有同時增加，但以汽車這種高單價消費財，在一定的程度上，卻早已經成為民眾生活的一部份。於是，假設民眾十年前要花上十個月的薪資才能買一部最平價的小車，那麼，在十年後，同一個人可能得花上11個月甚至一年以上的薪資，才能夠換到一款同等級的車輛。

這難道是合理的嗎？企業獲利當然是理所當然，但在現今台灣的經濟環境下，這樣的具體作為，無異於飲酌止渴，等到台灣消費者都無力消費汽車的同時，業者們還會有好日子過嗎？

說真的，各家車廠都一樣，在調整新車售價以提升毛利率的同時，多用點大腦想想吧！

匯率、歐債 車商高喊漲價 反應成本是假 卯起來賺才是真

相信一定有人覺得這樣的題目太過牽強，不管歐債或是美國經濟，與全球甚至台灣的汽車產業基本上沒有太大的關係。然而，換個角度來說，即使沒有立即性的、直接的影響，但不可否認，以汽車這種技術密集且資金密集的產業，是不可能與總體經濟脫勾的。

好不容易全球走過2008年開始的金融海嘯，逐漸走向復甦之際，歐債危機又悄悄的上演，在此同時，美國政府又因為復甦的速度不如預期，先是推動了兩波貨幣寬鬆政策，後來又爆發失業率居高不下等問題，一時之間，全球似乎又有陷入新一波金融風暴的危機。

不過，在截稿前夕，德國通過了EFSF歐洲金融穩定機制擴充案，歐債的問題將可望得到相當程度的解決，但歐洲核心國家，如德、法則可能要付出相當高昂的代價，才能解決這一波的危機。

對汽車產業來說，這些經濟指標或許都不會有直接的影響，但如果深一層去研究，可以發覺，歐債危機直接影響的是歐洲地區消費者的消費信心，而美國復甦的速度太慢，則直接影響到北美地區消費力的提振。另外，如果真的演變成金融風暴，那麼，全球的消費市場都將受到嚴重影響。

以現今的情勢來看，歐債在德國簽下EFSF之後，應該有機會暫時解決，但歐債影響應該會走到11月，目前最大的經濟變數在於美國，最近美元升值的原因是由於歐債造成美元需求量大增，一般預期，在11月歐債問題告一段落後，若美國的經濟復甦未見起色，則美元弱勢的本質將不會改變。

另外，台灣中央銀行日前也宣布今年第四季暫停升息，以挽救台灣經濟成長難保5%的現狀。實質上來看，台灣的整體經濟復甦速度並不算快，對於一般國民的實質所得，到目前為止還看不到正向的、明確的成長。在這樣的前提下，我們可以確定的是，台灣最少在今、明兩年之間，想要有汽車市場的成長大暴發，機率並不算太大。

事實上，今年整體車市的成長基本上集中在高單價的進口車，便可以看出來，普羅大眾雖說逐漸恢復了消費信心，但平價車型，尤其是國產五大廠的銷售成長幅度卻普遍較總市場來得低或是等同於總市場，顯示今年的總市場成長並不是由市占率較高的國產車帶頭，而是由高價進口車牽頭。而隨著時序走到下半年，總市場的成長趨勢也逐漸緩慢下來。

但在這個時候，豐田總代理和泰汽車卻宣稱由於日圓升值，因此自十月份起，調漲旗下車款售價。但明眼人來看，這從頭到尾就是一個騙局。

我們可以打開最近三個月的日圓匯率走勢圖，最近三個月日圓匯率由0.354日圓兌1元台幣來到0.395日圓兌1元台幣，台幣貶值幅度達10.49%，看起來相當嚇人。但別忘了，如果時程拉長到一年來看，則台幣貶值幅度僅有5.88%而已。

但實際上，若我們從其新車售價倒推其成本，並假定所有非自製零件都來自日本，且自製率僅有五成，則以Vios這款漲價新台幣1萬元的車款來看，48.5萬元的售價，扣掉營業稅、貨物稅後，出廠價應在36.9萬元左右，實際影響的成本又約佔一半，那麼實際影響應該增加1.8萬元左右。但，這是在完全不考慮國內製造廠與總代理毛利的前提下推出的數字，如果把業者的毛利攤進去計算，那麼，實際成本受到影響的比例有多少？大家可以自己拿計算機出來按一下。

另外，國瑞非自製率的零件就真的全部都來自日本？別的不說，以Vios這款在泰國等東南亞國家也有生產的車型來說，國瑞汽車怎可能捨近求遠自成本較高的日本進口？

同時，如前所述，過去一年間台幣貶值幅度僅有5.88%，換句話說，相較一年以前，業者承受的日圓升值幅度僅有6%左右，如果利用這個比例去計算的話，實際車商在面對日圓升值的壓力到底有多少，就一目瞭然了。所以，只要稍具金融知識的人就可以算得出來，日圓升值這個理由並不成立。

那麼，咱們也就別提任何理由了，就直說車廠想多賺點錢吧！如前所述，全球的經濟情勢都並不樂觀，豐田想在這樣的狀況下，多賺點錢也無可厚非。

不過，我們再回過頭來看台灣目前的實際狀況，依中央社8月下旬的報導指出，今年上半年經常性薪資為新台幣36,590元，較去年同期增1.3%；受物價高影響，實質經常性薪資為34,370元，年減0.15%。

換句話說，今年對一般普羅大眾來說，實質的薪資所得不增反減，雖說汽車總市場較去年同期成長約2成左右，但每一個消費者在購車時，其支付出的購車成本，卻比以往來得更高。車商選在這個時機宣佈漲價，又怎麼對得起一力支持讓該公司站上銷售冠軍的消費大眾？

綜合全球的金融與經濟環境，在可見的未來，台灣與周邊的經濟環境看不到有大幅成長的利基，也就是說，不管明年是誰當選總統，台灣2,300萬人都一樣得持續創造未來，對於業者來說，所謂的企業責任，似乎並不應該是這樣的作為才是。