電動車雷聲不大雨又小

近幾年來，電動車早已經成為全球各大車廠的熱門話題，就連一向以毒舌與Kuso著稱的英國BBC汽車節目《Top Gear》，都在最近試駕了電動車款。姑且不談電動車實際的表現如何，但該節目卻突顯出了一個重要的問題：充電設備。

其實，別看許多國內外媒體都不斷的在宣揚電動車將可望成為未來的新趨勢，其實，如果相關的設施跟不上的話，那麼電動車很快的就會有個享譽全球的美名：「活動路障」。

事實上，暫且先不談台灣還沒有幾輛正式上路的電動汽車，就先來看看自多年前就已經在國內推動的電動機車，我們可以先來看看台灣現有電動機車的充電站。先不提有為數不少縣市先前幾年所設立的電動機車充電站已然「不堪使用」，就以首善之區的台北市來說，根據台灣電能車輛發展協會所提供的數據，2009年全台北市擁有68處，共372個充電格位，可以電動機車充電。看起來似乎不少，但在同一份數據中，3百多個充電格位裡，最少就有20處充電站根本就不能使用。

這份數據還是2009年所提供的，時隔兩年，到底還剩多少能夠使用，恐怕還得打點折扣。這也難怪某電動機車要強調電池相當輕量化，可以隨時拿回家充電，因為實際上幾乎沒辦法在家以外的地方，找到堪用的充電站。

緊接著，我們很高興的找到了經濟部為其智慧電動車先導運行計劃所架設的網站，照這兩年政府一再強調節能減碳的國策看來，民眾應該能在這樣的網站上找到更多的相關資訊。但當點進「電動車與充電站資訊」後，卻很失望的在「全台合格充電設施」的項下，看到「資料更新中」的字樣。

事實上，財團法人車輛研究測試中心（ARTC；車輛中心）七月下旬才發布，該單位正於廠區內進行台灣首座全規格的電動車充電站的建造，並預計今年的第四季才會完工。這個由台達電子為ARTC所建造的充電站，主要是針對全球各國不同的電動車充電規格而設立，便於後續的研究與測試。

但是，對於目前中華民國已然可以合法上路的電動車來說，到底那裡才能讓車主安心的在外充電？很不幸的是，這個問題的答案到目前為止是：沒有。

換句話說，這兩年在股票市場上吒咤風雲的「電動車概念股」，搞了個老半天，又是貨物稅減免，又是監理法規的修訂，好不容易終於可以合法的掛牌上路，卻突然發現，人們可以想辦法開著電動車上路，但萬一車子在外面沒電了，車主可能還是得請使用汽油引擎或柴油引擎的拖吊車來幫忙把車拖回家。

從比較理性的角度來看這檔子事，突然靈機一動，明白了這一切背後的原因：啊！原來為的不過就是炒股票嘛！幹嘛搞得一付只要搞定了監理法規之後，台灣馬上就會變成科技島、節能島和環保島的樣子，結果其實連充電的地方都沒有；就算有人狠下心很酷的買了台電動車回家，結果卻要很不酷的拉延長線出來充電。

如果車主很悲劇的是住在像帝寶之類的超高檔大樓裡，那麼，車主大概會在買車後的兩天內馬上退車。

事實上，想要推廣電動車，第一件事情就是要廣設充電站。就以荷蘭日報今年四月份的報導來看，阿姆斯特丹在四月份時擁有100處的公共充電站，而該市的市議會正計畫在今年上半年再廣設125處充電站，未來更可望擴充為750處。

而以日本來說，日產早在去年五月，為迎接其第一款電動量產車Leaf的上市，早早便宣布已在全日本2200家經銷據點安置標準充電站，其中200家經銷據點還提供快速充電的服務；而這只不過是日產一家車廠所投入的項目而已。

在日本，投入充電站經營的業者，除了前述的日產外，還包括了以機電設備聞名的日立、以電池為本業的湯淺、以汽車為本業的豐田等公司，其儼然已經成為一個全新的新興產業。

那麼，台灣順應著全球的潮流，高喊發展電動車，到了現在，除了少數的幾家公司做出實車，量產化的商機在那裡？不管是政府也好或是台灣的相關業者也罷，到底有那些人真心誠意的把電動車當成是確實可行的商機來看待，而不是炒股票的工具？

在德國，交通部長Peter Ramsauer指出，該國的電動車產業雖然在全球上仍處於領先地位，但為了這個產業的長久發展，德國需要更好的電池技術，因此，德國政府將在2016年以前陸續投入10億歐元的資金，協助德國各大車廠發展電動車的電池等相關技術。

這還只不過是在生產技術層面而已，其實，對台灣電動車產業來說，更為嚴苛的是在原料的供應上。

今年5月，外電報導指出今年前四個月，國際稀土的價格已在去年翻上四倍的基礎上，又再攀升了一倍，顯示了稀土的供應已經成為刻不容緩的事情。尤其台灣不像中國大陸，地底下根本沒有稀土礦，那麼該怎麼解決發展電動車產業所必須的稀土供應，也同樣是業者與政府共同的課題。反觀國外，豐田通商與越南政府合作開採稀土，而澳洲的稀土業者Lynos也將在馬來西亞開採稀土。

平心而論，電動車原本就有著先天上的發展缺陷，再加上台灣的產官兩界老是在喊爽的，除了幫自己公司股票炒到一個夢想極致之外，實質上的建樹基本可以忽略不提；台灣要發展電動車產業，等下輩子吧！

瀆職！ 交通部枉為公僕 廉政署監察院在幹嘛？

日前交通部台灣區國道高速公路局（以下簡稱高公局）為平息民眾對ETC的爭議，特別發布了一篇新聞稿，內容大意是說，推動高速公路計程收費是終極目標，而遠通電收承諾將於明年提出「零元eTAG」方案，其投入已高於違約裁罰金，並強調高速公路電子收費是公開透明的。但對於國民來說，這樣的說詞真的能夠接受嗎？

高公局和交通部先後在在8月3日以發布新聞稿及召開記者會的方式，對國人說明ETC的爭議，但關鍵卻在3日記者會上，交通部長毛治國的發言。他指出，民眾未來若沒裝eTag也沒事先登記，就是「違規通行」，就像現行沒裝OBU（車上機）硬闖ETC車道一樣。此言一出，立刻成為眾矢之的。

姑且不談毛治國的發言有沒有理，但單純就高公局所發布的新聞稿來看，我們偉大的政府的偉大的政府官員，很明顯的企圖用移花接木、暗度陳倉等技倆，來唬弄國人。高公局指出：「遠通公司因利用率不足形成違約狀態，政府已促使遠通公司提出超出契約規定之「0元eTag」及原價購回OBU方案，以改善ETC利用率，預估遠通公司將因此再投入10億元以上之契約外成本負擔，此一數字遠高於一年1.825億元(若以100.04.15至101.12.31計算則為3.13億元)之違約裁罰金，實質上已形同處罰。高公局將監督遠通公司落實所提整體解決方案，若未依約定執行仍再回溯自100年4月15日起開罰。」

另外又怕不足以服眾，接著表示：「依契約規定政府得處以懲罰性違約金之目的，係希望督促遠通公司完成改善，以達到契約規定目標，裁罰並非唯一選項。在確保高速公路收費營運不中斷及兼顧現有ETC用戶使用者權益之前提下，因此只要遠通公司提出可行之解決方案，能達到契約規定及102年順利計入計程收費的目標，亦屬裁罰之方式。」

問題來了，遠通電收為什麼需要另外投入所謂高達10億元以上的契約外成本？原因不就是因為該公司違約嗎？既然違約，還可以不用裁罰，然後更堂而皇之的用所謂的「契約外投入成本」來代替裁罰，政府的工程還真好做啊！

從邏輯上來說，遠通電收不符合國人實際使用的意願與習慣，所以導致其無法達到契約規定的使用率，而依照契約精神，就應該予以裁罰。而後，遠通電收為達成契約規定，所做的任何投資，其目的都在於完成契約的精神，換言之，那是遠通電收為完成契約所必須做的事情，其所投入的成本又與BOT的契約何干？又與違約的裁罰何干？

當然，依照高公局的說詞，這大概叫做「權益之計」，目的是為了達到民國102年全面計程收費的目標。問題是，在過去的六年間，由於交通部任意曲解契約內容、增設ETC車道，對廣大用路的國民，尤其是非ETC使用者所造成的經濟、時間、感情上的傷害，又該如何？

一個國家之所以需要政府，是人民希望透過一個代表，合理的分配稅金，以期使能讓人民有著更好的生活環境。而公務員身為政府的一份子，所念茲在茲的則應該是如何能讓國民過得更好。但在這件事情上，很遺憾的，中華民國的交通部完全沒做到。

事實上，不管是毛治國也好、高公局也罷，言必稱為達到民國102年高速公路計程收費的目標，一切的一切都是為了達到這樣的目的。然後又大言不慚的說，如果不使用eTAG或是事先登記，則算是「違規通行」。那麼，國民竟然沒有選擇用現金支付過路費的自由？還是政府打算用行政命令來限制國民使用由稅金建造的高速公路的自由？

所謂的BOT，原意是公共工程由民間興建、營運一段時間後再移轉由政府經營，原本的目的是希望能夠減輕政府財政的負擔，並提供國民更高品質的公共工程服務。但實際上呢？就算不提台灣高鐵那檔子事情，就連高速公路電子收費都可以搞的雞毛鴨血。不管那一黨執政，我們的政府真的做到了國民的託付嗎？

遠通電收預計將於明年開始採用RFID的方式進行電子收費，實際上，早在六年多以前，宇通就已經提出幾乎一模一樣的方案，交通部讓全中華民國的用路人在非自願的情況下，忍受了長達六年的紅外線系統。這六年來，用路人，尤其是非ETC使用者所感受到不便，交通部要負最大的責任。交通部不能選出最適合國民的高速公路電子收費合作廠商，這就是交通部的失職！瀆職！

就算如交通部所說，在ETC的審議果真沒有任何弊案，然而，遠通電收的違約，始自2010年6月，依照當初BOT的合約，便應該自違約開始按日裁罰，以維繫BOT的合約精神，但交通部卻一再的給予寬限期，未能妥善盡到為國民謀福利的義務，則交通部再次的失職！瀆職！

依日前現任交通部長毛治國在記者會上的說法，政府將自民國102年起實施計程收費，若屆時民眾不使用eTAG或事先登記，則屬於「違規通行」，那麼，若此事成真，交通部還要背上一條限制國民行動自由的罪名！

說實在話，不管交通部再怎麼強調這中間並沒有弊案或官商勾結，在這一連串的事情下來後，恐怕已經很難再令人相信了。對大多數的國民來說，高速公路使用者付費，原本就是理所當然的事情，但是，也請相關的單位與財團吃相要好看一點，就算要編理由，也編點像樣的、符合邏輯的理由，千萬不要把台灣2300萬人都當成文盲。

截稿後，8月4日交通部長毛治國得知其發言引發民怨，立即改口：「未依上述兩種（安裝eTAG或事先登記）繳費方式的用路人事後可補繳，不會因逕上國道挨罰。」

原本交通部立場強硬的說不排除強制裝機的可能，4日也改口表示，強制裝機或登記上路，將視社會多數認同且立法部門支持才會推動。

但交通部仍未就遠通電收違約部份不實際裁罰，做出更清楚的聲明。

(本文見刊於autoweek第140期)

裕日車可試長期持有 穩定成長 未來中期展望佳

相對於裕隆集團領頭羊的裕隆車（2201），裕日車（2227）除了與東風汽車合作的風神汽車外，並沒有太多的轉投資事業，但身為日產與裕隆的子公司，裕日車不僅去年交出了每股現金股利配發5.6元的好成績，在未來也有著相當不錯的經營展望。

裕日車是裕隆汽車企業分割後的結果，它不單純只是裕隆與日產合資的一家汽車銷售公司，同時也在日產編列合併財務報表時，會列入的一家子公司。單純以其經營項目來看，除負責台灣市場的新車銷售外，另外也透過裕隆日產的全資子公司義展海外投資（股）公司轉投資包括廣州風神、東風裕隆汽車銷售有限公司等數家企業，其主要的經營項目，就是在中國大陸製造及銷售日產汽車。

換句話說，東風日產在大陸的經營積效，將影響裕日車的投資收益，乃至於股價的走勢。

事實上，裕日車的大陸投資收益一直是裕日車股價不斷翻升的主要原因之一，就以歷史資料來看，裕日車每年都能認列高額的大陸投資收益，再加上國內的新車銷售及售後服務部份，裕日車的穩定成長基本上是無庸置疑的。

從裕日車的財務報表來看，雖說民國98年與97年連續兩年都是零股利，但民國99年卻配發了高達5.6元的現金股利，以裕日車董事會承認財報當日的收盤價每股115.5元計算，其現金殖利率高達4.85%，雖說還拚不過和泰車，但仍算得上是高殖利率的股票之一。

從裕日車去年的財務報表來看，該公司去年營收達274.56億元，營業利益5.05億元，稅前盈餘33.44億元，稅後純益28.84億元，EPS則達 9.61元。

今年雖說大陸車市成長趨緩，但東風日產累積至六月的銷售台數已達37.37萬輛，較去年同期成長13.05%，相較於大陸整體車市成長僅5.75%，顯然有著大幅的斬獲，再加上今年裕日車上半年在國內的銷售成長也達到25.5%，不管是國內外的本業經營上，都可以看到裕日車經營成效的具體展現。

當然，到這裡為止，談的都是裕日車過去至今的經營成績，但又從那裡可以看出未來的投資績效？又怎麼能說它值得長期持有？

投資學的開宗明義第一章就指出，風險往往和收益掛上勾，換句話說，風險越大、收益也就越高。但對裕日車來說，真正將影響的該公司經營績效降低的因素有那些？一個是裕日車在台灣汽車銷售的市場份額大幅縮減，其次是該公司大陸的轉投資遭遇重大的負面變數。

先來看看裕日車在台灣的經營，以目前台灣汽車市場的情況來看，裕日車旗下的車款在國內市場上都算是銷售排行名列前茅的車款，再加上母廠日產的奧援，裕日車在沒有重大意外的前提下，其市場佔有率並不存在大幅衰退的可能性。另一方面，若一切順利，裕日車也可望在今年底、明年初左右推出全新一代的小型車March，以補齊現今產品線缺乏小型車的窘境，屆時，相信將有機會讓市占率再度提升。

其次則是在大陸轉投資方面，東風日產現今在大陸的銷售狀況遠高於競爭對手，再加上日產極為重視中國大陸市場，不僅提供了最完整的產品線，同時在行銷策略上也相當靈活，在可見的未來，整體中國大陸車市或許會呈現成長趨緩，但在產品競爭力不弱於其他競爭對手的情況下，東風日產的成長仍然是值得樂觀期待的。

從另一個角度來看，日產與雷諾合併後，其本身的體質就獲得了相當大的改善，在日系車裡，日產不僅在日本，在全球汽車市場上都有著優異的成績表現。事實上，今年六月底日產公布了全新的中期經營計劃，除將持續拓展日產與Infiniti這兩個品牌在全球市場的覆蓋率外，也將在未來數年間，推出一系列的全新車款，持續增加其市場佔有率與營收。

日產總裁高恩指出，這個名為「Power 88」的計劃，指的是全球日產將在未來六年內，將全球市占率提升到8%，利潤也達到8％的目標。高恩表示，日產將在未來六年內，推出共計66款新車，也就是平均每六個禮拜，Nissan或Infitini就會推出一款新車；另外在電動車部分，預計雷諾日產同盟將共計生產150萬輛電動車，提升品牌在現在與未來的發展。

另外，日產希望在中國這個最具有潛力的汽車新興市場上，搶下10%的市場份額，並配合其中國大陸的合作伙伴東風汽車，合作開發全新的自主品牌Venucia啟辰。

在技術母廠這樣的經營計畫下，可以想見日產對於中國大陸市場的重視程度，事實上，高恩在發表這個經營計畫時，多次提及金磚四國，也就是巴西、俄羅斯、印度以及中國，顯示日產在未來六年的計畫裡，對於亞洲市場的開發及成長，將付出較以往更多的關注。

在原廠的奧援下，不管是台灣的裕日車，或是大陸的東風日產，都將在日產這個中期經營計畫裡，扮演著極為重要的角色。因此，單純以投資的角度來說，裕日車在中期的成長是值得期待的。

回頭再看裕日車的股價，平心而論，以7月19日的收盤價141元來看，目前裕日車的股價實在不算低，當然，未來基本面的成長因素是存在的，至於投資人如何操作，就端視投資人的智慧了。

(本文見刊於autoweek第139期)

車 不是這樣玩的 掏空、擺爛 汽車業爛帳一堆

最近太子汽車員工為了追討積欠長達八個月的薪資，走上街頭抗議，但事後卻沒有得到任何正面的回應與協助，這不禁讓人想到過去台灣車壇，也有好幾家公司以各種方式掏空公司資產，造成社會的動蕩不安。

在台灣汽車產業發展的前四十年，國內汽車產業的發展，每十年就會出現一次大幅度的成長，尤其是進入了七零年代之後，發展的速度更呈現等比級數的增加。但很可惜的是，傳統華人「寧為雞口，毋為牛後」的觀念，讓台灣在汽車業最熱門的時候，同時擁有高達十三家車廠，分食當年不過40萬輛到45萬輛的總市場。

相信上了四十歲左右的人應該都還記得羽田汽車，也就是Daihatsu最早在台灣的製造商，事實上，這家早在民國53年成立，卻遲至民國65年才引進汽車生產技術的車廠，在1980年代後半及90年代前幾年，一直有著極為優異的表現，不僅與法國Peugeot合作生產Peugeot汽車，又於民國71年與日本大發技術合作，在台生產大發汽車。

事實上，在那個時候，羽田董事長葉松根是充滿信心的，不僅1988年羽田的股票成功上市，1990年羽田機械更成立了工程中心，從裕隆手中挖了不少人，企圖走向自主品牌。然而，葉松根的野心不僅止於汽車產業的成就，他迅速擴展企業版圖，除了汽車，他還同時間開設了百貨、學校、重工等多家公司，但隨之而來的，卻不是事業快速發展，而是一個個的財務黑洞。1996年，羽田機械爆發財務危機，後來不僅羽田下市、停產，下屬的達亞汽車、全歐汽車等，也只好紛紛關門大吉，直到今年五月份，羽田機械的彰化廠才成功拍賣。

而最有趣的是，促成廠房成功拍賣的主要原因，竟然是因為葉松根欠稅，遭財政部限制出境，並列為禁奢條款的對象，今年三月間，他被查獲吃大餐，遭彰化執行處管收3個月；後續才有拍賣廠房這回事。據報導指出，羽田機械積欠貨物稅近3億2千萬元，葉松根個人所得稅也積欠近億，而五月份成功拍賣的廠房，稅捐單位只不過拿回不到4千5百萬元。

換句話說，早在十多年前就發生的事情，在十餘年後，整件事情還沒能夠塵埃落定，而當年因為受到羽田機械與亞洲金融風暴影響，致使結束營運的三信商事，如今也重起爐灶，成立合同興代理大發汽車，總經理一職也由第二代的林正暐接棒。

1998年，國內又爆發國產汽車財務危機，主因在於1998年的股市崩盤，國產汽車董事長張朝翔與家族成員長期利用股票質押借款，當股市下挫，張家只好努力護盤，避免銀行追加擔保品。但在股市連番重挫後，終於導致鉅額違約交割，才發覺張家涉嫌掏空國產汽車資產達百餘億元。事件爆發後，經過精算，國產汽車負債高達261億元，另外還積欠員工薪資近2億元與員工退休金7千餘萬元。

平心而論，國產汽車可以說成也股市、敗也股市。1988年，張建安將國產汽車交給張朝翔和張朝喨兄弟，在短短十年間，這對兄弟檔將事業由原本的汽車，擴展為包括汽車、地產開發、速食、零售通路、電子、食品等不同行業的禾豐集團，雖說事業快速發展，但龐大的資金壓力，卻讓禾豐集團疲於週轉。1998年股市重挫，只不過是壓斷駱駝脊背的最後一根稻草而已。

影響所及，不僅通用的國產計劃全面破產，同時也連累到其他的企業。舉例來說，後來發生財務危機的慶豐集團，踩到的地雷股就包括了國產汽車，算是為一系列的本土金融風暴揭開了序幕。

再回過頭來談一開始就提到的太子汽車，事實上，太子汽車之所以會發生財務危機，在某種程度上與前面所提到的羽田機械與國產汽車都有相似之處，然而，不同的地方在於，這次沒有外在的經濟因素，反而因為太子集團隸屬的萬泰銀行，掀起國內的雙卡風暴。

姑且不談與汽車業無關的部份，但太子汽車的確在財務危機爆發之後，展現無比的彈性。事實上，太子汽車與鈴木的合作關係相當複雜，該公司不僅是鈴木在台的組裝廠，同時也是鈴木的經銷商，換句話說，太子汽車自日本鈴木手上購得關鍵零組件，在組裝成車後，先是賣給總代理金鈴汽車，金鈴汽車再將車子轉手賣給旗下的經銷商。

但從2009年開始，日本鈴木就再也不願賣關鍵零組件給太子汽車了，原因無他，太子汽車根本付不出錢給鈴木。事實上，在此之前，太子汽車的土城工廠早就自然停工，因為直接押給銀行團抵債，生產只靠向台塑租用台中大肚廠的生產線。而太子汽車做為金鈴汽車經銷商的部份，也因為沒有錢支付車款與零件，金鈴也乾脆不賣車給太子。換句話說，太子汽車完全處於停業狀態。

對金鈴汽車來說，遇到這樣一個無賴的合作伙伴當然很無奈，於是從去年起，另外布建通路，轉型為純進口車商，銷售日製進口車。當提及太子汽車時，金鈴汽車內部私下表示，目前檯面上太子汽車仍然是該公司經銷伙伴，但想賣車的話，得先把前賬清完再說。

至於太子汽車的員工，原本寄望於轉投資的勝榮汽車能夠扭轉劣勢，但沒想到頻頻對國內媒體放話，說要進行大規模兩岸合作的勝榮，卻是雷聲大雨點小，新車上市連發表會都沒錢開，更遑論所謂的兩岸合作。

也有國內汽車業界人士指出，其實勝榮只不過是太子集團企圖「綁樁」的一種手法而已，一旦有國內業者看好奇瑞在台發展，或是政府開放陸資投資車廠，則太子就可以堂而皇之出清手上的負債和資源。但沒想到，先是ECFA根本沒把汽車列入早收清單，再者台灣消費者對於大陸車的品質仍然存疑，結果卻是讓勝榮也卡在半空中。

而6月份太子汽車執行長許顯榮女兒出嫁，許家豪奢的作派，更點燃了薪資遭積欠員工的怒火，才會有集結抗爭的事情發生。

平心而論，企業經營難免會有馬失前蹄的時候，只要不是刻意掏空公司資產，其實都能夠讓人理解。但如果是因為惡意的掏空、胡亂的指揮經營、無限制的擴張、從股市套利，那麼，終將為消費大眾與社會大眾所唾棄。平心而論，太子並不是台灣第一家掏空、擺爛的公司，但我們誠心的希望它是最後一家。

(本文見刊於autoweek第139期)

汽車售價知多少？ 冷門車主負擔更重 暢銷車主被賺最多

前陣子的奢侈稅議題，讓社會大眾都開始關心自己買的車子到底被車商賺了多少，又被政府抽了多少。但話題焦點始終集中在高單價的進口車身上，實際上，汽車的價格制定中，有著太多不能說的祕密。

就拿先前吵得沸沸揚揚的奢侈稅來說，政府制定的門檻是「完稅價格」達到300萬元以上的車款，需加徵10%的奢侈稅。如果以此推論，則實際的終端售價將可能突破新台幣400萬元以上。但，車廠是怎麼算出他們的終端售價？

以現行中華民國的法律，都是以國產車的出廠價格與進口車的到岸價格為基礎來計算稅賦，國產車的出廠價格在課徵15%到30%的貨物稅後，是為貨物稅的完稅價格，當製造廠將車子賣給總代理時，除加上製造廠的毛利外，還要再課徵5%的營業稅；總代理拿到手後，加上了自身毛利後，轉手將車賣給經銷商時，還得順便加上5%的營業稅，經銷商再加上自身毛利後，賣給消費者的同時，也還要再加上5%的營業稅。當然，如果製造廠自身就是總代理的話，也就少了其中轉手的那一部份。

至於進口車，則是由總代理由原廠購車加上運費與保險費的到岸價格為基準，先課徵17.5%的關稅，再以關稅的完稅價格課徵20%到30%的貨物稅（視其排氣量是否超過2.0升而定），而當車商提關時，還需支付5%的營業稅，以及到岸價格4%的推廣貿易服務費後，才能夠將車子運往新車整備中心。

換句話說，假設一部1.5升的國產小車出廠價是30萬元，並且不管製造廠、總代理、經銷商都是佛心來著，完全不打算賺錢。那麼，消費者要從經銷商手中購車，就最少要支付396,900元。

而假設一部2.5升的進口車到岸價格是100萬元，同時進口車商、經銷商和業代都是做功德不賺錢的話，那麼，消費者最少也得支付1,643,875元。

正所謂「殺頭生意有人做，賠本生意沒人幹」，車商當然不可能是做功德的佛心事業，於是乎，在現有的稅制體系下，台灣的車價自然也就節節高升。但是，當車商在決定最終售價時，除了前述的政府相關稅捐外，還需要考量什麼？

第一個當然是最初成本，不管是進口車向原廠要求的進車成本，或者是國產車廠的製造成本。好的總代理會向原廠或技術母廠哭訴，台灣的市場競爭激烈，為了要搶攻市佔率，希望原廠或技術母廠能夠降低進車成本或是關鍵零組件的進口車成本，另外，國產車廠還會向上游的零組件廠商要求降低零組件成本，以期使利潤最大化。

其次則是毛利，包括了製造廠、總代理、經銷商的毛利，其中，還包括了各公司的經營成本，包括了場地的租金、建築的折舊、設備的攤提、人事開銷等費用外，甚至還要包括車子可能滯銷的積壓成本，再加上各企業本身也要有一定程度的賺頭，那麼這些累積起來，就會把新車售價越墊越高。

到此為止，其實都還算是過去幾十年以來各車廠、車商賴以維生的基礎。但是，其中卻仍有著相當大的差異。就拿前述的初始成本這件事情上，各家車廠與車商基本上就已經不是站在同一個起跑線上的了。

就拿最近剛發表的Hyundai Sonata來說，總代理南陽實業報出的新車售價為2.0升的89.9萬元到2.4升的108.9萬元，即便用國產中大型房車的標準來看，南陽實業報出的價格都相當具有競爭力，更遑論是其他同級的進口房車，這其中，原廠給予南陽實業的新車報價，就可以肯定必然優於其他進口房車，才能夠在總代理確保毛利的前提下，提供消費者這麼具競爭力的終端建議售價。

在國產車方面，當豐田仍在力爭上游與三菱爭取國內銷售冠軍的年代裡，豐田原廠也給予總代理和泰汽車為數不少的補助，用來衝刺市場佔有率。而這筆補助的去向，大多是以關鍵零組件價格折讓的方式提供，給予和泰車有更多的市場競爭籌碼。

至於在毛利方面，國內各車廠與車商之間的差異就更驚人了。一般說來，經銷商旗下展示點與服務廠的數量，決定了消費者購車便利性，當經銷據點越多，車輛銷售的數量就可能會越多。但在此同時，經銷據點的軟硬體設備都是為數不少的巨大投資，新設一個集展示與服務功能的據點，沒有付出個八位數，很難會有著足夠水準的據點。換句話說，在車輛上市前訂定售價時，車商就必須考量現有的經銷據點數量、預計產品銷售變現時間、經銷商毛利等因素；換言之，如果銷售狀況不佳、經銷據點太多、現金回籠時間太長，則就會直接影響總代理乃至經銷商的獲利能力。

也就是說，營運成本（店租、人事、管銷等）對車商來說，大致是一個不變的價格，如果車輛賣得越多，則平攤到每部車的營運成本也就越低，車子越難賣，則單位營運成本也就越高。所以當車子銷售的數量越少，那麼消費者往往要付出更多的錢才能擁有愛車，否則就得支付更高的售後服務費用，讓原廠能夠維持收支平衡。這也就是所謂的：「羊毛出在羊身上」。

所以我們可以從實際的市場表現看得出來，即使在國外是同級競爭對手的車款，在引進國內銷售時，部份較為冷門的車款在訂定新車售價時，就較其他競爭對手來得高，原因其實很簡單，就是車商要將各種營運成本灌進售價裡，以期能夠減少毛利的損失。而即便是暢銷品牌少量引進的特殊車款，其售價裡也都會暗含總代理為提供其特殊車款售後服務時，所需額外支出的零件進口與備料成本。

相對於冷門車款，市場上熱銷的車種，由於銷售的數量多，因此平均到每部車上的間接成本也就變少，車商能夠從這些暢銷車種上得到的毛利也就更高，而車商會不會因此就將多賺的錢回饋在消費者身上？其實答案通常是不會。換句話說，購買這些暢銷車的車主們，讓車商賺的錢也就更多。

就如同近年來每次國際原料成本或是匯率成本變動，車商往往會打出反應成本的因素調漲車價，但卻鮮少在原料成本降低及匯率回跌時主動降低售價的道理是一樣的。台灣的車價，一直是個大黑洞，售價越昂貴、賣得越好的車款，黑洞就越大，所以，台灣消費者想要擁有便利的行動生活，就只能不斷的用自己的努力所得，來填補那看不見的黑洞。


(本文見刊於autoweek.com.tw第138期)

裕隆車仍有成長空間？ 轉投資發燒 外資法人普遍看好

從2009年的農曆年前後開始，原本在股票市場上表現並不突出的裕隆車（2201），在受全球金融海嘯影響，整體國內車市都呈現衰退的末期，開始向上飆升，股價從2009年1月下旬的12.1元開始，到今年7月11日止，股價已然來到76.8元，短短兩年半的時間裡，股價成長六倍，未來裕隆車是否還有持續成長空間？

眾所周知，台灣股票市場並不完全與企業的經營成效掛勾，更多的是資金的運作以及話題的操作，在這方面身為汽車媒體，我們並不專精，但從另一個角度來看，我們更在乎的則是企業的實際經營成效，也就是所謂的企業基本面，而這正是汽車媒體的拿手好戲。

其實，裕隆車近年來的股價成長跟該公司大動作的投資及轉投資有關，自2003年裕隆車企業分割為裕隆汽車（2201）與裕隆日產（2227）後，裕隆車就不僅只是單純的汽車製造廠，而是裕隆集團汽車事業的重要控股公司。裕隆車除持股裕日車外，也同時轉投資成立華創車電與納智捷、tobe等自主品牌，並積極發展電動車以期能夠在未來以自主品牌走向國際。

在本業的經營上，裕隆車製造的日產、納智捷、tobe在國內汽車市場上都有著相當不錯的銷售狀況，尤其是今年，在3月份日本大地震後，國內各家車廠大多受到一定程度的影響，從裕隆車所公布的營收數字來看，便可以明顯的看出4、5月份營收的下滑，然則，裕隆車卻在最短的時間內恢復，從6月營收便可看出，裕隆車本業經營已然恢復往日水準，累積今年上半年的營收，較去年同期成長46.22%。

車界人士預估，裕隆車在擺脫了日本地震所帶來的影響後，今年下半年該公司將在整體汽車市場的復甦影響下穩定的成長。

此外，裕隆車轉投資成立的納智捷，在近年來一直是帶動裕隆車股價成長的關鍵，不管是在國內推出的MPV與SUV車系的熱銷也好，或是推動電動車正常掛牌上路也罷，都讓這兩年的裕隆車股票得以不斷向上攻堅。不過，今年以來，納智捷在國內汽車市場上的銷售逐漸出現疲態，日前，納智捷針對旗下的SUV車系推出運動版車型，並提供相當具競爭力的價格，相信會對國內的銷售有所助益。

另外，納智捷由於產品線較短，以目前來看，產品線又過於偏重休旅車型，短期內，在台灣本地市場上將受到比較大的衝擊。然而，如果納智捷能夠在明年即將推出的中大型房車上，提供更具競爭力的價格與車款，那麼，長期來看仍有相當的成長空間。

值得一提的是，裕隆車去年與大陸東風集團合作成立的東風裕隆汽車正式掛牌，並由原裕隆日產總經理吳新發出任東風裕隆的總經理，預計第一款車型將在今年第三季左右在大陸推出Luxgen7 SUV，配合大陸國務院要求工信部研擬新的車市刺激方案，在大陸方面的舊車汰換浪潮下，Luxgen7 SUV在大陸上市後，相信有著相當大熱銷的機會。

不過正所謂禍福相倚，據瞭解，東風裕隆旗下的經銷商大多是陸資，台資經銷商僅有匯豐而已，在外在條件上，納智捷趕上了中國大陸官方車市刺激方案的「東風」，但在不熟悉的經銷伙伴環伺，與相較大陸自主品牌如奇瑞、吉利、長城等，納智捷堪稱是「後發品牌」的不利因素下，納智捷是否能在大陸一戰成名，就極大的考驗了吳新發的領導統御實力了。

另外，市場上也有傳言指出裕隆將與德國福斯合作，在台生產國產車輛，且言之鑿鑿指出裕隆將與福斯在台合組分公司，對此，裕隆方面並未做出明白回應，但無論如何，若福斯與裕隆合作案成真，以福斯在台灣的品牌形象來看，相信將會對現有的國產車市場造成一定程度的衝擊。換言之，若合作案成真，則裕隆的營收將可望再度攀升，股價也勢必隨之而動。

但在此同時，裕隆車轉投資的汽車事業中，也並不是沒有令人憂心的品牌，事實上，裕隆車手中的品牌除前述的日產、納智捷、tobe外，還包括了雷諾與通用。前者到目前為止還沒聽說引進2011年式新車，似乎還在清庫存，而後者不提基本上謝謝收看的國產別克車系，歐普與凱迪拉克車系的銷售量也少得可憐；相對裕隆旗下其他品牌，雷諾與通用就像小媳婦一樣，不僅據點縮減，市場上的能見度與消費者的認知度都降至最低。

其實，單純以財務管理的角度來看，認賠殺出或許是比較好的選擇，但比較麻煩的是，雷諾身為日產的母公司，在某種程度上也不見得是想甩就能甩得掉的，而與通用的合作，也是裕隆當初一心想打進通用全球供應鏈下的產物，但事到如今，雖說台灣相較中國大陸的市場規模可說是微不足道，但對裕隆來說，想要下定決心認賠殺出，恐怕也不是那麼簡單的事情。

在兩岸還沒簽定ECFA前，原本裕隆通用還有著一線希望，若ECFA將汽車成車列入早收清單的話，那麼裕隆通用將可以自上海通用直接進口部份車款銷售，對該公司來說，這也未嘗不是一個解套的方法，然而，成車在對岸高層的一片「讓利說」的言論中，很乾脆的未能列入早收清單，這也讓裕隆通用翻身的夢想破滅。

未來，裕隆通用是否還會存在？事實上已經有市場傳言指出有國內的進口車業者有鑒於通用旗下某品牌在台銷售失利，而打算向通用進軍，挖挖裕隆的牆角。是否會成功，現在當然還不得而知，畢竟國內車市也沒少過放話要拿某某品牌代理，結果卻無疾而終的例子。但裕隆集團要怎麼看待及對待裕隆通用與雷諾事業部，就頗值得深思了。

總而言之，從基本面的角度上來看，不管是本業經營或是轉投資事業，在可見的未來，裕隆車的成長性是值得期待的，前述所提的可能隱憂，則可以視為投資學上的風險，但以現在的時間點來看，裕隆車不失為是個不錯的投資標的。

(本文見刊於autoweek第137期)

車市上半年成績發表 進口車揚眉吐氣 國產車各有斬獲

2011年前半年的銷售成績出爐，整體國內汽車市場較去年同期成長28.7%，其中，進口車成長幅度為37.8%，明顯高於平均數字，在3月份日本海嘯過後引發的國產車廠產能不足，更為今年上半年車市增添不少變數，一般來說，預計今年總市場將可望較去年有三成左右的成長。

從六月份的銷售數字來看，在各家車廠產能逐漸回復的情況下，和泰豐田拜先前產量不足的訂單累積所賜，單月交出近9千輛的掛牌成績，一雪上月被中華三菱擠下銷售王座的恥辱，但與去年同期相較之下，豐田車系僅成長5.1%，與總市場成長13.3%相較，實質上是衰退的。

值得一提的是現代汽車，6月份是現代汽車連續第二個月進入國產五大廠的銷售排行，雖說上月受到小改款ix35發表的影響，掛牌數較5月份略降，但相較去年同期仍然成長七成以上，而小改款後新增的2.4升4WD車型，更豐富了該品牌的多元性，相信對整體銷售成績會有更好的幫助。在6月底發表的Sonata雖是進口車，但其售價與國產中大型房車相較，仍有相當程度的競爭力，相信也會對整個品牌的銷售成績有著正面助益。但若想要有再一次的銷售增長，就要看三陽工業與現代原廠什麼時候打算把Elentra導入國產了。

其實在國產車廠中，比較令人擔心的是台灣本田，雖說最近台灣本田陸續推出小改款的Honda Accord與Honda Fit，然而，卻不能改變台灣本田長期依靠Honda CR-V過日子的事實。別的不說，就單以6月份來說，CR-V的銷售量就佔了全品牌一半以上的掛牌數，其次則是Civic，因此前述兩款車型的小改，對於整體品牌的銷售成長，相信不會有太大的幫助。

平心而論，本田車系的產品線並不比其他車廠來得弱，但在最近一兩年之間，或許是因為缺乏市場話題，也或許是因為總代理的銷售策略，使得旗下車款的銷售成績往往不盡理想。事實上，就單純以Civic車系來說，這個國內最大的市場層級裡，原本競爭就極為激烈，以現行這款車型的銷售成績來看，台灣本田還有相當大的努力空間。

另外，裕隆集團旗下的幾個品牌，在這半年間都有著不錯的表現，不管是老牌的裕隆日產、中華三菱，在上半年的汽車市場都有著相當優異的銷售表現，尤其是日製零件影響較小的中華三菱，趁著其他同業產量不足的時候急起直追，成功的讓搶食了不少市場大餅。

不過，納智捷這個品牌在近幾個月的銷售成績似乎有衰退的現象，其中，較早發表的MPV車系的銷售成績，在6月份僅有362輛而已，與先前熱門的情況相較，便顯得不那麼理想了。然而，這是單純的「看圖說故事」，實際上卻不應該從這個角度來看。無論如何，Luxgen旗下車系都屬於休旅車的範疇，以現行國內的市場態勢來看，不管是MPV也好、SUV也罷，都還很難與傳統的房車競爭，更何況Luxgen目前旗下僅有兩款車系，產品線長度與其他車廠相較還有一定差距，自然也影響了其銷售成績。短期內，Luxgen將會推出數款特別仕樣車型，以刺激市場買氣，而等到明年的房車款發表後，相信才是Luxgen再度爆發的時間點。

至於進口車部份，今年前半年進口車總市場較去年同期成長37.8%，其中，更以高價進口車的成長幅度最高。受到高價進口車開徵奢侈稅的影響，5月有著驚人表現的賓士與BMW在6月份都呈現小幅度的衰退。不過若以前半年的總成績來看，這兩個品牌在上半年的成長幅度較去年同期分別成長了五成與七成，其成長的態勢相信讓業者開心的合不攏嘴。在今年下半年，台灣賓士與汎德公司都有著一系列的產品引進計劃，相信下半年將可望交出更亮眼的成績單。

事實上，除了傳統的進口車大廠如雙B、福斯、凌志等品牌外，今年上半年表現最搶眼的，就屬今年重新布建通路的Suzuki了。眾所皆知，原先Suzuki一直是以國產化車型為市場主力，但隨著在台合作伙伴太子汽車的財務危機，太子汽車前是向銀行團押掉了土城廠，再與台塑汽車租用大肚廠生產線製造車輛，後來其轉投資的勝榮汽車也循這個模式生產；但在財務問題未能獲得解決的同時，實際的車輛生產早就名存實亡。

日本鈴木總代理金鈴汽車，為解決這個問題，除從去年開始便改以銷售進口的SX4等車型為主，同時積極的重新布建通路，今年則正式以全新的通路面貌與國人見面；並引進小改款的Suzuki Swift，以純日製進口車的身份重返台灣車壇。雖然到目前為止並沒有那一個車款爆出大量，但在通路這個重要因素得以補強的同時，Suzuki終於得以穩定的銷售成績，在國內進口車市場上佔有一席重要的位置。

雖說旗下不少車款都不受奢侈稅的影響，但Lexus與豐田車系卻受到日本海嘯的影響，車輛到港的數量與實際交車的數量都呈現衰退，若無意外，在今年下半年將有希望逐漸回復。

日前，和泰汽車更透過公司改組，將原本在和泰車下屬的凌志車部門獨立出來，成立全新事業本部，與以往不同的是，以往凌志僅分別在營業本部下另外成立部門，而這次則是將凌志的銷售、行銷、服務等全部抽出合併為新事業本部，其層級等同於現行的豐田與Hino事業本部。其目的就是希望透過獨立的部門，能夠更妥善的整合凌志這個品牌的所有資源，以向國內進口豪華房車的前兩大品牌賓士與BMW衝擊，爭取更大的市場份額。

這樣的做法，是否會對凌志的實際銷售有著更好的助益，還有待進一步的觀察。然而，從市場人士的角度來看，這樣的做法可以看出和泰汽車總經理蘇純興和董事長黃南光已經完成了企業內部的整合，這次的組織調整與人事變動，對該公司的戰力將有著絕對正面的影響。




6月份銷售排行
車廠 銷售量 前月比 去年比 市佔率
和泰豐田 8930 257.6% 105.1% 27.5%
中華三菱 5882 120.9% 127.3% 18.1%
裕隆日產 4256 142.4% 125.4% 13.1%
福特六和 1911 114.7% 110.8% 5.9%
南陽現代 1398 86.0% 172.2% 4.3%
台灣馬自達 1329 148.3% 97.3% 4.1%
總市場 32418 132.5% 113.3% 100%

1-6月累積銷售排行
車廠 銷售量 去年比 市佔率
和泰豐田 55451 118.4% 29.3%
中華三菱 29839 133% 15.8%
裕隆日產 22765 125.5% 12.0%
福特六和 11042 129.9% 5.8%
台灣本田 10415 81.4% 5.5%
納智捷 8035 262.9% 4.2%
總市場 189335 128.7% 100%

(本文見刊於autoweek第136期)