不專業的傲慢 沒有明文規定 廣告到底該放什麼

日前，中華民國公平交易委員會相當義正詞嚴的公布，指裕隆日產引進的Nissan Rogue右前座氣囊會因乘客體重不足而不啟動，裁決該公司「廣告不實」。一時間，讓汽車業界為之嘩然。

公平會5月22日發布的新聞稿指出，裕日車引進國內的Nissan Rogue廣告宣稱配備6顆SRS輔助氣囊，惟未就前乘客座前方輔助氣囊揭示相關作動條件限制，就商品之內容為引人錯誤之表示，違反公平交易法第21條第1項規定，命其應立即停止違法行為，並處裕隆日產汽車公司新臺幣75萬元罰鍰。

事實上，裕日車在這件事情上，曾向公平會表示，這款車型為符合美國聯邦汽車安全標準法令之規定，於前乘客座椅下方設有乘客辨別感知器（壓力感知器），當前乘客座無人乘坐、乘客坐姿不正確、乘客體重較輕及兒童乘坐和使用兒童安全座椅時，藉由壓力感知器之探測，前方輔助氣囊將會自動關閉而無法運作。

然而，公平會卻仍然表示，即使如此，氣囊因前述原因關閉，與消費者見諸廣告所產生案關車款乃配備6顆全數處於正常得有效運作之SRS輔助氣囊之認知，顯然不符，而有引起錯誤認知與決定之虞，屬引人錯誤之表示，違反公平交易法第21條第1項規定。

平心而論，對大多數人來說，只要提到公平會，總會抱持著相當程度的尊敬態度，原因在於，公平會依據公平交易法，往往能夠為一般小老百姓發聲。只不過，這次公平會很明顯有點「玩」的太過分了。

事實上，單純就Rogue的這個設計來看，只要對汽車稍有一定程度認知的人都知道，所謂「未必」作動的右前座氣囊，壓根就是一項安全裝置。簡單的說，為了要保護乘坐前座的兒童安全，因此美國的NHTSA規定，右前座乘坐100磅以下的兒童時，氣囊應關閉，避免乘坐右前座的兒童在意外事故發生時，因為氣囊作動而發生更嚴重的意外。

那麼，公平會做出這樣決議的原因和目的在哪裡？惟一合理的解釋是，有人開著Rogue發生了意外事故，但右前座因為乘坐了體重未達46公斤的乘客，因此右前座氣囊未作動。當事人後來才發覺有這樣的設計，於是不管三七二十一決定提出異議。

然而，這是公平會該管的事情嗎？或是說汽車公司透過在廣告上標示這個設計，會讓消費者的人身安全得到更多的保障？

公平交易法第一條開宗明義的宣示：「為維護交易秩序與消費者利益，確保公平競爭，促進經濟之安定與繁榮，特制定本法。」然而，這次的案件與交易秩序、消費者利益、以及公平競爭有什麼關係？依公平會的新聞稿來看，若有消費者對於氣囊的作動時機有所疑義，則消費者最大的問題是，業者有沒有盡到告知的義務？類似這樣的細節，業者已然將其列入車主手冊說明，如果要求這件事情要在廣告上告知，似乎有點本末倒置了。

簡單的說，如果這樣的邏輯可以成立，則汽車廣告還應該加入的警示語可就多了。比如說，煞車不是踩了就一定會停，要看你原本開得有多快、踩煞車的力道有多大，從踩踏煞車到車子完全停下，中間可能會有一定程度的時間差。再要不然就是，車上配置的油量顯示可能會故障，如果故障，使用者可能會把車子開到沒有油。因此，如果車子開到沒油，消費者應該先想到的是，去告車廠設計不良，油錶竟然是會故障的！而不是先想辦法找加油站加油？！

再者，如果消費者去夜市買雞排，那麼雞排攤的老闆還得在攤位上貼出告示：「剛出爐的雞排可能燙口，請小心多汁雞排燙傷」，去飲料店買個淡定紅茶，老闆也要在攤位上貼出告示：「本店熱飲會熱，請小心飲用」。

話說老百姓們對公平會最大的期許不是在這種小事上面啊！舉例來說，中油與台塑兩家石油公司，每次漲價或跌價的幅度都一樣，時間只差一個小時，在公平會的委員們來看，兩家不同營運結構的公司，零售的油價都一樣、漲跌價的幅度都一樣，竟然都不涉及聯合行為了，公平會到底還能做什麼？

氣囊會不會作動這檔子事，如果公平會的委員們不懂，可以發文請ARTC或是VSCC等負責驗證汽車安全性的單位說明，等搞懂了，再去做決議；而不是像這樣不懂裝懂。

事實上，在公平會發布這個新聞的同一天，也有國內媒體就公平會查價不力這件事情，質疑公平會到底在幹嘛。而當天負責對外發言的公平會委員一改義正詞嚴的態度，開始變得支支吾吾。後來，公平會遭爆料指出，其根本都直接發文予廠商，要求業者自填價格。這才讓消費大眾恍然大悟，原來馬英九總統會問記者：「可否具體指出是什麼東西漲價」，是因為咱們的公平會根本就沒在關心嘛！

真的，當公務員混時間沒什麼了不起，假裝有在做事也沒什麼問題，只不過，要混時間、混業績、粉飾太平，是不是也應該稍微表現一下打混的專業程度，比如說涉及太過專業的部分，花點時間多問幾個人或單位，讓自己不要被別人嘲笑得太慘，應該不是那麼難的事情吧！

交通建設不能一言而決 牽一髮動全身 相關配套應先考慮

日前交通部宣布，高速公路將自民國101年12月起，開始計程收費，屆時現有的收費站，將正式走入歷史。然而，交通建設是牽一髮動全身的事情，與其相關的配套措施，到目前為止，仍然付之闕如。

日前交通部很高興的宣布eTAG全面上路，並宣布將自民國101年12月起，全面開始啟動高速公路計程收費。然而，姑且不論eTAG是否能夠真正滿足高速公路電子收費的問題，也暫且不談不用eTAG的用路人該如何上路，我們將視野拉大一點，看看高速公路計程收費後，對全國高速公路沿線城市的影響。

首先，為什麼高速公路要收費？或許有人記得，中山高速公路原本是在麥帥公路的基礎上興建的，1964年，麥帥公路開通，連接了基隆到現今台北市南京東路出口。1971年，當時的行政院長蔣經國推動十大建設，將南北高速公路列為其一，並於1978年全線完工通車。

當時，由於這條高速公路的建置成本高達新台幣1,900餘億元，為加快建置資金的回流，才決定於高速公路沿線設置收費站。然而，截至2006年，高速公路已收費2,657億元，中山高早已超收750億元以上，且每年全國高速公路（含二高）的年收入也達200億元以上，高速公路，尤其是中山高速公路為何要繼續收費？

先撇開這個問題不談，交通部官員指出，目前高速公路的交流道密度遠大於收費站，所以高速公路上有很多短程車沒有經過收費站，因而沒有繳交過路費。在使用者付費的原則下，未來實施國道計程收費後，用路人上了高速公路就要繳費，短程車免費的奇異現象將進入歷史。

平心而論，在「使用者付費」這面大旗打出來後，相信很難會有人抱持著反對的意見。

然而，如前所述，交通建設的重大決策往往是牽一髮而動全身。以現今的實際狀況來看，國內高速公路沿線的城市，在短程免費的情況下，的確有許多用路人將高速公路視為是城市的「外環道」，透過高速公路，可以有效的避開平面道路的交通擁塞，達到快速移動的目的。

而未來實施國道計程收費後，將可以有效的排除現有短程免費的用路人，使得高速公路的速率恢復其正常水準。

到此為止，聽起來都相當冠冕堂皇，然而，問題就在於，一旦高速公路實施計程收費，則以現行平面道路的設計，是否能夠負荷從高速公路排除下來的短程用車？又，這些所謂的短程車，又會因為這項措施，使得整體社會要付出多少社會成本？到目前為止，沒有任何一個單位或所謂的專家學者膽敢提出這樣的質疑。

就以台北市來說，中山高速公路從汐止系統交流道到圓山交流道，甚至到南嵌交流道，是每天在上下班時間就一定會塞車的路段。中間有多少是前述的短程車姑且不論，就單純說從內湖到士林這一段路就好，這是許多台北市、新北市的用路人所常會使用的路段，假設這一段短短11公里的高速公路要收費，則原本藉由內湖或士林地區的用路人，會因為收費，而選擇改走平面道路。

但事實上，不管從士林到內湖或是由內湖到士林，若選擇走平面道路的話，大概只有經外雙溪、自強隧道，或是經圓山走明水路等兩條路可以選擇。然而，若有住在內湖或士林的人就一定會知道，這兩條路不管那一條都是上下班尖峰時間會塞車塞到瘋的路段。

那麼，當高速公路實施了計程收費，勢必有不少用路人會因此而選擇改走平面道路，使得這兩段道路的負載量大幅增加。然而，包括台北市政府、高工局，又曾經有那個人跳出來為每天行經這段路的用路人抱屈？

這只不過是冰山的一角，事實上，類似的情況全台比比皆是，如果平面道路的負載量原本就不足以應付現有的交通流量，那麼，一旦高速公路排擠了短程用路人，現有的平面道路又該如何接受？畢竟，車流量不像水或是空氣，只要透過白努利定律，行經狹窄處便會自動加速。

其次，若高速公路改成計程收費，以現行國道高速公路電子收費系統的裝機率來看，除非交通部膽敢冒著違憲的風險，排擠未裝機的民眾用路，否則，高速公路交流道前的入口，成為全台各城市與鄉鎮的全新交通瓶頸將是可以預期得到的必然現象。對此，到目前為止也從來沒看到交通部或全國各地有任何單位或個人提出異議。

高速公路計程收費是不是好政策？絕對是！然而，就算不談高速公路電子收費的種種問題，在這樣的決策制定之前，除了財團的利益之外，相關的路政單位，是否也應該認真的考慮一下，這樣的政策會不會造成更多的問題？而不是等到頭都洗了，才兩手一攤，表示愛莫能助。要知道，在這些不必要的地方浪費的社會成本，將有效的拉低整個國家的競爭力，更令原本就已經過的不太好的老百姓生活雪上加霜。

民調已經很低的馬政府，在520上台前，恐怕要更認真考量一下後果了。

一根橫桿惹出的血案 避稅避出大麻煩 到底誰是受害者？

最近的網路論壇上，有關自小客以及自小客貨的問題吵的不可開交，甚至還「勞動」立法委員召開公聽會。然而，在花了不少時間看完這些爭議之後，到底問題的癥結在哪裡？早就已經模糊掉了。

其實回歸事情的本源，簡而言之，就是依據現行中華民國法令與規定，車輛出廠時若依「自用小客車」申請時，需支付25%的貨物稅，但依「自用小型客貨車」申請時，則僅需支付15%的貨物稅。在此姑且不談貨物稅存續的公平正義，就單純看這兩者間的差異。

依現行規定，自小客與自小客貨間最大的差異，在於車輛應保時行李空間在一立方公尺（1000公升）以上，且行李空間與車室空間之間，以及行李空間的窗戶上，需加裝橫桿以策安全。這也成為國內辨識自小客與自小客貨最簡單的方式。

換句話說，只差那根橫桿，貨物稅就差了10%。反應到實際的售價上，就是動輒數萬元的差距。

那麼，挑明來說好了，相信很多人或多或少都有把車子塞的滿滿的經驗，或者是幫朋友搬家、或者是去大賣場血拚一番。換句話說，即使是「自小客」，也會有塞滿車內的時候。在這個時候，相關政府部門、立法委員、網路上的正義魔人們，又要怎麼去「定義」自小客以及自小客貨的差異？

再者，消費者之所以選購休旅車，不管是MPV或SUV，也不管是五人座或是七人座，目的為的不就是擁有一部具有彈性空間運用的車輛嗎？而所謂的「彈性空間」又如何定義？不就是當使用者想載人的時候可以載人、想放行李的時候可以放行李？

換句話說，這整件事情其實問題的根源不在哪個車廠或是哪個車型，而是整個汽車產業都面臨的問題。

從法規的層面來說，現行的規範是否符合日新月異的汽車科技與產品層面？前述加裝橫桿的法令，若是拿來規範以前的得利卡、威利等商用車，相信不會有太多人有異議。然而，為了節稅、降低成本，車商將旗下的休旅車以客貨車的名義掛牌時，這樣的法規就衍生出適用性的問題了。

事實上，這也並不是沒有解決的方法。很多年前，Volvo原廠就在他們的旅行車款（Estate；Wagon）上，提供了一項選用配備，就是在行李廂以及車室之間的金屬柵欄，目的就是讓車主在後廂滿載貨物時，確保車室內乘客的安全性。而這個金屬柵欄不僅是可以拆裝的，同時也經過原廠及歐盟的安全認證。

所以，真正的問題在於，為什麼這樣的安全審驗台灣不做？所謂存在就是合理，如今會有自小客貨的爭議，自然有其背景及歷史因素，但如何去解決這樣的問題點，才是解決事情的最好方法。

簡單的說，如果貨物稅不能取消，而車輛安全審驗又必須進行，那麼，對於現行休旅車以自小客貨送驗一事，最好的解決方法就是將其合理化。透過更符合消費者使用習慣以及兼顧安全性的方向，做出最好的解決方案。

另外，假設因為這樣的爭議，導致政府部門全面徹查國內以自小客貨申請掛牌的車輛，那麼，對消費者來說，有任何的好處嗎？首先，假設原本以自小客貨申請的車輛售價是新台幣80萬元，那麼，由於車廠被迫只能以自小客名義申請，而需支付額外的10%貨物稅，則可能令售價變為90萬元。但消費者拿到的，僅是少了一根橫桿的「小客車」。這難道是消費者想看到的結果嗎？

其次，對於現有的車主來說，有多少人會這麼老實的開著加裝橫桿的車輛上路？尤其交通警察依現行執勤規範，只會查驗行照的座位數與實際座位數差異的情況下，不「權宜」自行拆除橫桿的車主，恐怕會被人家笑是腦袋有個洞。挑明著說，是否合法？當然不合法！但會不會這樣幹？保證大家都會這樣幹。

再從另一個角度說，這樣的規定，合理嗎？法令的目的是用來確保人民的權益，當法令與人民的權益相抵觸時，自然有修法的必要性。

因此，問題的重心應該放在車上有或是沒有那根橫桿嗎？

姑且不談貨物稅早已失去當初立法的課稅目的與用意，就單純從消費者實際需求的層面上來說，現行客貨車安全審驗的相關規定，就有重新研議的必要性。

為了行車的安全，在行李空間與車室空間之間，應有安全柵欄，相信不會有任何疑義。然而，安全柵欄是否必然是固定不可拆卸的？另外，客貨車的載貨空間又是否必然沒有彈性利用空間？這些都有著相當大的討論空間。

當然，如果想要徹底解決這個問題，最簡單的方式是檢討貨物稅的存廢。一旦貨物稅廢止，相信也不會有任何車廠會閒著沒事刻意用「客貨車」的名義去申請休旅車的安全審驗。

正所謂危機就是轉機，包括經濟部、交通部在內的交通部門，以及立委諸公，似乎都應該趁這個機會好好檢討一下，到底如何才能真的解決民眾的問題。

進口車商如何自處 原廠虎視眈眈 只好向下紮根

最近國內車壇上可以發現，進口車商在歷經兩年的高度成長後，今年開始，有把車子越賣越便宜的趨勢，然而，這不單純僅是國產車商的危機，同時也成為國內進口車商的問題所在。

最近和車線的記者在閒談的過程中，難免會聊到最近國內各家進口車商在引進新車時，似乎新車價格都有「向下紮根」的趨勢。最初大家都還沒有意識到太多問題，然而，隨著越來越多的進口車商將矛頭對準入門級距的車款時，才令人驚覺，原來進口車在經過了兩年的高度成長後，似乎也有著更大的野心，同時，總代理似乎也開始意識到某些特殊狀況了。

單純從銷售數字來看，2011年國內汽車總市場較前年成長15.5%，但進口車的成長率卻高達29.7%，這說明了進口車在國內汽車總市場裡所佔的份額有著越來越大的趨勢。對於進口車商來說，理所當然是值得慶賀的事情。然而，隨著豐田引進了售價低於百萬元台幣的Prius C、台灣賓士發表了價格向國產頂級車挑戰的B Class後，不禁令人想到，進口車商的野心真的這麼大嗎？

從市場觀察的角度來看，這個答案要分成不同的方向來看，首先是在台灣有分公司的廠商，包括了台灣賓士、台灣奧迪等，這些業者在台灣都是以分公司的型態負責旗下品牌的引進、銷售與售後服務。這些車商的積極主動，在某種層面上可以視為是原廠對於台灣這個市場的重視。

其中，台灣賓士畢竟是新官上任，想要在短時間內交出漂亮成績單的想法，也是無可厚非的事情。因此，引進低價位車款，倒不見得是要「欺負」國產車，相信更多的因素在於希望能在述職的時候，能夠有著優異的成績。

只不過，近兩年來進口車市場，尤其是豪華進口車的高度成長，難道還不足以使其應付原廠對於銷售成績的要求嗎？回過頭來看，就算現今可以用過去的豪華車形象吃掉平價入門車的市場，但對於其原本的品牌形象難道沒有任何負面影響？

或許不少人看到了Volvo在台灣成功的以合理的低價位，在入門級的豪華房車市場上大有斬獲的例子。只不過，換個角度來看，以前的Volvo是足以與雙B相抗衡的高端豪華品牌，而現今它雖說仍然被視為是豪華車款，但是，品牌形象已然不像二十年前那個樣子了。

至於同樣賣平價油電車的豐田，倒沒有這方面的問題，畢竟豐田在台灣原本就是以平價車款起家，提供了平價油電車款，頂多只是影響既有的國產車而已，只要總代理能夠明確的將市場定位做好，未嘗不是「把餅做大」的好方法。

至於在台灣是以總代理角色出現的車廠，在這個時間點上就顯得比較尷尬了。

據瞭解，國內某家重量級進口車業者，最近公司盛傳母廠有意收回代理權，雖說這家業者近年來都交出了相當漂亮的成績單，但仍不敵母廠的意向。因此，在一定程度上，該公司私下也正進行一連串的評估，進行沙盤推演，如果、萬一、不幸、果然丟了最重要的品牌代理權，後續應該如何因應。

然而，在多方考量下，該公司面臨最大的麻煩是，現今全球已然沒有值得拿到的品牌代理權。要不是銷售成績可能不符經濟規模與成本效益，再要不然就是已經被其他國內業者搶走。

事實上，這樣的窘境同樣發生在國內的其他進口車代理商身上。簡單的說，如果車子賣不好，姑且不說會被原廠訐譙到翻過去，其與原廠進行次年新車價格談判時，也會因為進口的數量較少，而遭原廠開出較高的價格。甚至也可能因為經營狀況不好，慘遭國外原廠開除代理權。

那麼，如果車子賣的好又如何？說實在話，車子賣的好更慘，只要原廠在亞太地區有總部，或是對於亞洲市場有所涉獵，就會興起「有為者亦若是」的感嘆。言下之意就是，眼看代理商在台灣賺錢賺很大，原廠也未必不會有「換我自己做做看」的想法。代理商的代理權可能丟的更快。

那麼，在這樣的情況下，未來國內進口車商又該如何自處？其實大概只剩一條路，就是在自己能控制的範圍內，盡量多搶點錢比較重要。

因此，我們可以看到最近國內部份進口車商的人事有所異動，在某種程度上，這類特定的專業經理人以及車商自主性的一種交互作用，與代理權的更迭雖未必相關，但從經營層面上，可以視為是經理人與企業主在因應這類問題上的結果。

在可見的未來，台灣會不會多出幾個被公認早已做死掉的汽車品牌？很有可能。而會不會有新的原廠分公司在台灣成立？也很有可能。不過，唯一可以慶幸的是，會不會有新的國產車廠在台灣成立？這點倒看不出來有進一步發展的可能性。

台灣油比日本貴 燃料稅外加 憑什麼漲價

最近油電雙漲的問題在社會上紛紛擾擾，一時間壓過了前陣子美牛進口的話題。然而，中油老是說台灣是全球油價最便宜的國家，是事實嗎？

當然不是！就算不提美國、加拿大等產油國家的零售油價比台灣更便宜，就連鄰近台灣的日本，油價都比台灣便宜。這可不是危言聳聽，事實上，以4月初日本東京都各加油站公告的零售價格來看，每公升普通汽油的零售價約為144日圓，約合台幣51.84元。看似比台灣4月初的油價高出約18元左右。然而，日本汽油價格的構成裡，除了原油成本、煉油毛利外，還包括了相當嚴重的稅負構成。

日本油價裡包括了35%左右的汽油稅，以及5%左右的消費稅，換句話說，如果扣掉了35%的汽油稅，則日本4月初的油價僅有33.7元台幣左右。相較之下，中油95無鉛汽油的牌價35.5元台幣，就明顯的高出許多。而依照最近的報導，中油還打算繼續調漲油價，預期每公升可能將再調漲2元。

中油漲價的理由之一，正是因為台灣油價比日本等國家便宜。事實上，日本的油價的確不便宜，東京的油價僅次於巴黎與倫敦，然而，這樣的油價卻內含了高額的燃料稅，以達到抑制機動車輛成長的目的。

只不過，依照中華民國的稅制，依據公路法第27條第2項開徵的「燃料使用費」卻是隨車徵收。跟油價沒有半點關係，換言之，台灣現行的油價，僅包括原油成本以及煉油毛利加上管銷費用而已。那麼，中油有什麼資格喊漲？

估且不提中油員工平均薪資高達9萬餘元的部分，畢竟，人家的薪資雖然值得羨慕，但也是員工付出勞動所應該獲得的酬勞。就單純就原油成本以及煉油成本這兩個部份來談。

在原油成本部份，五年前中油的油價漲跌是用美國西德州原油（WTI）的市場價格來計算，後來被踢爆西德州的油價較北海布蘭特及杜拜為高，且中油的原油來源與西德州沒有半毛錢關係後，現今油價的計算，才以七成杜拜與三成北海布蘭特的比例去計算。

相較之下，日本的原油則多半來自於西伯利亞的原油管道以及中東等國家。另外，日本的石油公司也在全球各地擁有不少油井。理論上來說，日本的原油取得成本似乎「應該」比中油來得低。然而，日本的國民所得與消費水準約莫是台灣的三倍，因此，加計匯率的因素後，日本的原油取得價格會比台灣低出多少，實在很難令人想像。

至於在煉油成本部份，如前所述，日本的消費水準約莫是台灣的三倍，因此，日本的煉油成本若要說比台灣低，恐怕也很難令人信服。事實上，日本每日煉油量約在330萬桶左右，而台灣包括中油和台塑化加起來的煉油量也可達105萬桶左右。因此即使說有所謂經濟規模的問題，台日之間的差距也沒有大到無法估算的地步。

那麼，中油抬升油價的目的是什麼就很顯而易見了。俗話說的好：「殺頭生意有人做，賠本生意沒人幹」，如果說95無鉛汽油以每公升32.5元的價格銷售，會讓中油虧本，甚至於售價拉抬到35.5元／公升的價格，都還要醞釀調漲；那麼，中油就真的當日本的石油公司都是大善人了。但事實是什麼？日本的石油公司獲利率都在兩位數。

換句話說，在這樣的情況下，中油應該要調整的，並不是油價，而是自身的經營是否有問題。事實上，由於中油一直是國營企業，能夠被外界瞭解的，只有該公司向立法院提出的報告。而對於升斗小民來說，想要瞭解這家公司的經營結構與問題，幾乎是不可能的任務。舉例來說，中油每年的人事成本高達200餘億元，而台塑化人事成本僅56億餘元，除了中油員工年資等相關問題外，是否中間還有其他的問題，就不是外界所能得知道。

另外，由於國營事業採用的是預算制，中間是否有經營不善、浪費、不作為等問題，由於中油不是股票上市公司，一般民眾也無法透過財務報表等資訊看出任何端倪。只能從媒體取自立法委員的說詞，例如去年中油稅前虧損386億元等數字，才能稍稍得知一點點。

事實上，以目前油價估算的方式來看，本身也是不合理的。事實上，中油購油時應該不會依照現貨價格來購油，透過契約的方式約定購油成本，才是合理的估算方式。然而，現今油價的估算，卻是以杜拜原油以及北海布蘭特原油的現貨價格來進行計算，且計算公式也完全黑箱作業，在這樣的前提下，台灣的民眾到底要被中油剝幾層皮才算數？另外，政府針對所謂的「大戶」提供的優惠，還不是要全民買單？

平心而論，全球油價高漲，台灣隨之漲價當然是無可厚非的，只不過，前提是，台灣的油價到底合不合理？如果合理，相信大家支付油價也比較心甘情願，如果不合理，又憑什麼要讓全民幫特定的既得利益者買單？

苦日子又要來了？！ 油電都漲 競爭力在那裡？

最近的熱門話題之一，就是中油和台電分別宣布要調漲國內油品與電價，調整幅度也將是有史以來最高的一次。在此姑且不談已經有太多人關心的這兩家公司薪資結構；就簡單的歸納一下現今台灣所面對的內外交相賊的大環境好了。

當中油和台電紛紛因為「鉅額虧損」而宣布將調漲價格之際，其實，台灣也正面對一場隱形的、極有可能爆發的嚴重危機之中。這句話絕對不是危言聳聽，不管從社會上所做的調查報告、行政院主計處所做的調查報告，或是景氣對策信號，甚至是美國聯準會對於美元的態度，更別忘了還有不知道什麼時候又會爆發的歐債危機等，都是全台灣乃至於全球在可見的未來可能陷入經濟崩壞的潛在危機。

正所謂攘外必先安內，就拿最近國內人力銀行所進行的兩項調查報告來談起。首先是針對職場新人的調查報告，在六成找到工作的新鮮人中，平均有三成的離職率，而離職的新鮮人之中，又有三成左右撐不到兩周。而在另一份調查報告中，新鮮人的期望薪資更有著下滑的情況。

當然，這兩份調查報告反應的情況可以有著不同的解讀方式，諸如社會新鮮人仍有「草莓」的傾向。然而，從另一個角度來看，企業對於員工的薪資、福利，又真的能夠符合即使出社會已久的「老鳥」嗎？

事實上，依照另一份也是人力銀行的調查報告來看，正職上班族每月平均工作175小時，約有22.9%的上班族工時在231小時以上，這兩成的上班族平均工時為280小時/月，遠超過《勞基法》規定含加班不得超過約230小時/月。恐怖的是，許多上班族根本沒有加班費，平均時薪只有156.2元，比起便利超商大夜班與速食店晚班還差。在此同時，有六成的勞工願意出國賺錢，就算是出賣勞力從基層幹起，也比在台灣的薪水高。澳洲、加拿大與日本平均勞動時薪折合新台幣約350元，是台灣的3倍。許多台灣青年參與澳洲打工遊學，多數都是執行勞力工作，但薪水卻是每月6萬元起跳。

如果與前幾期曾經談過的家庭收入結構交叉比對之下，可以發現，即使台灣國民所得較十年前提升了5千美元，但一般員工的薪資所得卻不增反減，也致使台灣的貧富差距越拉越大。

這也造成了當中油與台電宣布將調漲油價與電價之際，眼見中油平均薪資高達新台幣9萬餘元、台電有近半員工擁有百萬年薪，會成為抗漲的焦點所在。

事實上，換個角度來看，當努力工作一整年，獲得這樣水準的薪資報酬不是理所當然的事情嗎？與其說中油與台電的薪資結構出了問題，更應該檢討的恐怕是台灣的社會及產業結構出了什麼問題，才會放任企業以低薪資高負擔的方式來對待勞工。

然而，企業真的有過的很好嗎？其實也不盡然。行政院經建會日前公布2月景氣燈號為藍燈，這已是連續第4個月亮出藍燈，顯示國內經濟景氣持續低迷。經建會在公布2月燈號時也不忘表示，景氣對策信號分數已經由1月的13分回升到15分，國內金融面、消費面指標已經略為好轉，勞動市場則持續穩定，但貿易面、生產面指標表現仍然疲弱。

但如果細心的話可以發現，經建會自己也承認國內的貿易面、生產面的經濟指標持續疲弱，而這兩個層面正是台灣原本的強項，也是真正會有產值出現的產業。而所謂好轉的金融面與消費面，對於台灣整體社會的產值並沒有進一步提升的效果。

綜合以上，台灣競爭力到底在那裡？

裕隆集團執行長嚴凱泰日前下修今年台灣車市預估值，從40萬輛調降至38萬輛。理由很簡單，原本支撐汽車類股成長的兩大因素：國內需求成長以及整車項目入列ECFA都已經成為鏡花水月，汽車產業實在沒有持續成長的可能性。

那麼，經濟成長從何而來？而越來越明顯的貧富差距又從何而來？其實結論已經很明顯了，支持所謂經濟成長的，無非是資本遊戲，也就是類似房地產炒作、股票之類的金融工具。

簡單的說，在現今的台灣，大多數的民資本利得（透過買賣股票、房地產的獲利）佔整體收入的比例都不高，事實上，最大宗的收入來源是薪資所得。然而，在台灣的有錢人，卻靠著資本利得成就了個人的財富，且由於台灣稅法的不完善，致使資本利得佔所得稅的比率始終偏低。

在這樣的前提之下，貧富差距的急速拉大，當然是不言可喻的。而類似汽車、傳產、電子等實際會出現產值的產業，在全球整體經濟都不看好的情況下，在可見的未來裡，出現大幅成長的可能性也不會太大。而隨著國際原油價格的持續走高，台灣的產業界也勢必將面臨更為嚴苛的挑戰。事實上，就以汽車業來說，中國大陸今年汽車的成長就已經不太樂觀了。

綜合以上的資訊，大家真的應該做好準備，因為苦日子真的「又」要來了。

中古車定型化契約登場 消費糾紛有憑依 消費者更有保障

自今年3月1日起，經濟部公告施行了「中古車買賣定型化契約」，為國內消費者在進行中古車買賣時，提供更多一層的保障。然而，有或沒有定型化契約，真的在實務上會比較有保障嗎？

相信這樣的疑問是很多人心裡的聲音，原因無他，中古車這個產業在過去的數十年間，一直被國內的消費者視為是風險極高的消費市場。其風險的來源就在於中古車的車況、車價始終不透明，讓消費者們聞之色變。

事實上，隨著2008年營業稅法修正通過，使得中古車業者可以不用重複課稅以來，國內的中古車產業便逐漸朝向正規化、企業化經營。近年來，多家業者紛紛投入中古車產業，就是看好這個市場的商機。

那麼，所謂的「中古車買賣定型化契約」頒布實施，真的能夠讓中古車產業這個形象已經差到不行的行業，帶來什麼樣的改變？平心而論，其實並不容易。這玩意兒並沒有所謂的「強制性」，也就是說，政府並不能強制國內的中古車業者修改其交易契約，使其符合定型化契約的內容。換言之，實際上這玩意兒並不能強制性的「避免」中古車消費糾紛的發生。

然而，透過中古車定型化契約的頒布，消費者卻有機會在發生了中古車消費糾紛後，藉助行政院消保處以及各縣市政府的消保官，為消費者依照定型化契約的精神解決消費糾紛。

那麼，這個「中古車買賣定型化契約」到底是什麼東西呢？簡單的說，所謂的「定型化契約」是指契約一方當事人預先擬定條款內容之契約，而依消費者保護法的定義，指的是企業經營者與消費者所成立之定型化契約。同時，依照消保法的規定：「中央主管機關得選擇特定行業，公告規定其定型化契約應記載或不得記載之事項。」，同時，若企業所使用的定型化契約，與中央主管機關公告的定型化契約有所違背，則其定型化契約條款無效。

也就是說，經濟部頒布實施的「中古車買賣定型化契約」，可以視為是所有中古車商與消費者訂定買賣契約時的「母法」，凡是車商的買賣契約違反這個定型化契約時，消保官可以依據消保法的規定宣布契約無效。

那麼，「中古車買賣定型化契約」的實際內容有那些呢？一般說來，國內消費者購買中古車的時候，最擔心的莫過於汽車之車況、是否曾發生重大事故、是否為泡水車、是否為贓車等項目。

這項定型化契約的重點包括了規範業者就中古汽車買賣，如與消費者約定收取定金者，定金不得逾契約總價金百分之十、對於消費者所關切之車況，規範業者必須充分揭露，包括標的物之年份、配備、里程數、交易次數、曾否發生重大事故、是否為泡水車等資訊。此外，消費者要求試車時，業者非有正當理由不得拒絕，對消費者提供更完善之保障。

另外，關於容易發生消費糾紛的部份，如合約審閱期、車輛里程數、車輛的配備、車輛轉手次數、前手車輛的原使用情形、瑕疵擔保、試車責任、車輛是否為重大事故與定金支付與違約之價金等，都列入了定型化契約之中。如果中古車商因為隱匿前述的訊息，致使與消費者發生了糾紛，那麼，消保官是有權依據消保法宣布買賣契約無效的。

所以，如果在理想狀況下，消費者從今以後購買中古車時，就有權依據「中古車買賣定型化契約」，向車商要求提示並註記保證與這筆交易相關的各項資訊，如果有任何記載不實、隱匿的情況，消費者是可以向消保官申訴，並要求業者予以賠償或是取消交易。

那麼，在實務上難道可以說這樣就不會有消費糾紛的發生了嗎？很遺憾的，由於定型化契約並沒有強制性，也就是說政府並沒有權力要求中古車業者要將現行的買賣契約全面改換成公布實施的「中古車買賣定型化契約」。所以，若車商沿用原本的契約，還是有可能會發生消費糾紛的。若消費者對自己的權益不夠重視，仍然有可能會在中古車的交易中吃虧。

然而，這並不能說「中古車買賣定型化契約」就沒有用。最少，對於比較正派經營的業者來說，能夠減少消費糾紛的發生，也就是讓自身的企業形象在無形中逐漸得到提升，進而也會逐漸淘汰掉部份的不肖業者。只不過，一切都還需要時間的累積。

值得慶幸的是，國內已有連鎖車商業者宣布，自即日起全面採用「中古車買賣定型化契約」。裕隆集團旗下的行將企業轉投資成立的SAVE認證車聯盟日前宣布，自即日起使用政府所頒佈的「中古車買賣定型化契約」以確保消費者的權益。

SAVE認證車聯盟表示，近五年來每年的中古車過戶數都超過70萬台，換言之，每天有2千餘台的中古車在市場過戶與買賣。據統計，車輛類的消費申訴案中，中古車的消費爭議最多，而又以謊報里程數為最常見。透過甫公布的「中古車買賣定型化契約」，消費者可以有效的確保車輛相關資訊的完整，讓消費者能夠擁有更好的中古車消費經驗。

透過這個定型化契約的頒布施行，雖說不能真正的解決中古車產業常見的消費糾紛問題。然而，隨著中古車業者的逐漸正規化、企業化經營；可以預見的是，打算在這個產業深耕、永續經營的業者，會認知到採用定型化契約或許不會立竿見影的讓自家的生意馬上好起來；但長久下去，則必然會成功的吸引更多的消費者上門，如此一來，即使犧牲現今看得到卻不合理的利潤，換來的將是未來更多的且合理、合法的生意。