下個SAAB在哪？

下個SAAB在哪？

非集團車廠皮繃緊　經濟規模是關鍵

這兩天國際車壇上最重要的新聞之一，是瑞典車廠SAAB終於找到新的買主，然而，站在觀察者的角度來看，這只不過是將其倒閉的命運再往後延長一點，仍然不能改變其悲劇的命運。隨著歐債危機的逼近，沒有富爸爸的獨立車廠們，最好將SAAB當成前車之鑑。

熟悉國際車壇的人一定都知道，最近SAAB為一家中日合資的企業瑞典國家電動汽車公司（National Electric Vehicle Sweden，NEVS）收購，讓連演了兩年左右的SAAB大戲暫時落幕。據悉，這家收購SAAB的公司，打算成立電動車廠，以研發與製造電動車為主要的營業項目。

平心而論，站在車迷的立場來看，SAAB這個擁有獨特歷史與傳承的品牌得以沿續，固然是值得高興的一件事。只不過，SAAB原本就是小眾品牌，而新的金主還打算去做一個更小眾的市場，不禁讓人懷疑，荷蘭的Spyker好歹也撐了兩年，新的金主又打算燒多少錢？撐多久？

其實，SAAB之所以會淪落到現在這樣的地步，固然與通用汽車的倒行逆施有關，SAAB本身缺乏自主的研發技術，才是問題的關鍵。當SAAB逐漸的通用化，那麼這個品牌也就失去了其原本的靈魂。說得更明白一點，末期的SAAB，也只不過是掛著瑞典商標的Opel而已。再加上，瑞典本身的市場胃納量也不大，海外市場推廣也一直是SAAB的罩門，配合金融海嘯的問題，這才讓SAAB走入絕境。

單純就這家公司擁有的東西來看，即便SAAB手中有著電動車研發的資料，但若要以其與美國棣屬於豐田的Tesla相比較，則不管在技術的研發或是量產的經驗等各方面，這家新的電動車公司，都還有很長的一段路要走。

相對的，SAAB原本的工廠、員工、工會等，才是這家公司要負擔的最大包袱。一般預期，由於這家中日合資的公司並未購入通用汽車擁有的SAAB汽車零部件公司，合理的推斷下，該公司最正確的做法應是在擷取SAAB的電動車技術後，將該公司各部門拆分出售，電動車的生產，另外再組建新廠，以獲取最大的利益。

事實上，隨著歐債危機的步步進逼，下一個SAAB的出現，應該也不會是太遠的事情。

那麼，什麼樣的公司會「雀屏中選」？一般來說，最容易中獎的車廠，必然是經濟規模不大、獲利率低，又或者是沒有集團資源的車廠。當然，即使有集團資源，但在集團也同樣面臨財務危機時，凡是經營績效不佳的車廠，也很可能中獎。

以目前來看，中國的幾家「自主品牌」，在內需市場逐漸為合資品牌所吞噬的同時，如果未能取得更多的技術與資源，那麼，在未來將可能會動搖其永續經營的根本。隨著中國大陸車市的成長趨緩，大陸自主品牌長大成為國際性品牌的可能性也就會越來越渺茫。

而棣屬於歐豬五國的車廠，包括了義大利的飛雅特集團全體、棣屬於VAG集團的Buggati、Lamborghini、SEAT等，則將是首當其衝的目標。其中，棣屬於VAG集團的三家車廠裡，比較危險的恐怕是西班牙的SEAT，畢竟西班牙本身的市場規模不大，該車廠在歐洲車市的份額也不算太多。不過在VAG集團的奧援下，這家車廠只要不是虧得太慘，應該都還不會傷筋動骨。

反倒是飛雅特集團，由於義大利車市的極速量縮，該國的汽車產業原本就面臨嚴重的威脅，再加上歐債危機造成的消費緊縮與地震造成的產能量縮，都使得飛雅特集團的生存面臨挑戰。

事實上，飛雅特集團很早以前就認知到這個問題，該公司不僅持續緊握南歐最大市場份額，同時，也透過與通用、克萊斯勒，甚至與Mazda的合作，希望能夠拓展其本身的產品競爭力，順便透過合作伙伴，在北美、亞洲等地拓展新的市場。

然而，問題並沒有因此解決，飛雅特集團中，FIAT這個普羅大眾品牌以及Ferrari、Masarati這兩個超跑品牌，大致上應該都不會有什麼太大問題，前者是南歐車市第一大品牌，擁有廣大的市場份額，不致出現財務危機，後者則是擁有很高的附加價值，估計也不會有太大問題。

比較值得擔心的，恐怕是Alfa Romeo這個品牌。雖說最近傳出Alfa要與Mazda合作製造新的敞篷小跑車，先前也傳出終於要將4C這款概念車量產化等訊息。但平心而論，新一代車型的難產，才是這個品牌永續經營的問題所在。眾所周知，Alfa Romeo自從156之後，就一直沒有補齊過產品線，不是缺小車就是欠大車，這對於一個車廠的經營來說，無疑是最大的傷害，該公司的亡羊補牢，是否能夠助其度過歐債危機，還值得進一步的觀察。

那麼，不管台灣也好、大陸也罷，自主品牌的崛起，難道是「不可能的任務」嗎？其實，如果可能的話，確保自主品牌在中國大陸上的市場份額，才是眼前最重要的任務。因為，有了市場份額，才能夠確保後續研發的動力，也才有持續成長的動能。如果華人的自主汽車品牌，能夠安然的度過這波歐債危機的威脅，才能夠談得上未來的長遠發展與成長茁壯。 

國內車市生態大變化 國產車越來越貴 進口車越變越便宜

國內車市生態大變化

國產車越來越貴　進口車越變越便宜

 

最近國內車壇相當熱鬧，各家車廠紛紛推出新車型，不管是進口車或是國產車，「價格」都是話題的焦點。值得一提的是，今年新車有著奇異的現象，進口車越來越便宜、而國產車卻越來越貴。

最近國內車壇陸續發表了多款新車，包括了國產的Ford Fiesta、Honda Civic，進口的Toyota Prius C、86、Ford Mustang、Audi Q3等。然而，熟悉國內汽車市場的人可以發現，怎麼進口車倒是越賣越便宜，而國產車則有越賣越貴的趨勢。

大約在1990年代左右，紐西蘭曾經發生過汽車製造廠全面退出的事情，原因在於紐西蘭這個國家僅有400萬左右的人口，但汽車的普及率卻相當高。然而，很有趣的是，由於紐國對進口車的政策採取全面開放，因此，該國的新車市場相當小。以目前手上找得到的統計數字來看，2004年，紐西蘭交通部公布的統計數據顯示，該國汽車總保有量為366.8萬輛，約莫僅有台灣總汽車保有量的四成左右，在此同時，紐國2011年的乘用車新車總市場卻僅有6.4萬量。

那麼，到底車子是從那裡冒出來的？其實紐西蘭是世界上少數對進口車實施零關稅的國家，同時，由於購買新車的成本太高，許多紐西蘭人購車時傾向購買中古車。這也使得紐西蘭成為日本最大宗的中古車外銷地。

之所以會提到紐西蘭，是因為這個國家的市場胃納量小，原本一年汽車市場總量約在23萬輛左右，後來因為中古車市場的興盛，使得汽車組裝業在紐國面臨更為嚴苛的生存壓力，於是自1990年代，陸續退出新車市場的經營。而看到現在的台灣，似乎也逐漸走向這樣的道路。

事實上，單純從汽車產業的角度來看，台灣這個地區並不是適合汽車產業生根發芽的好去處。簡單來說，台灣的市場胃納量小，消費者的口味又多變，如果要在台灣發展汽車產業，最適合的絕對不會是汽車組裝，而是汽車的銷售。

然而，由於歷史與政治因素，在過去的一甲子之間，台灣曾經有高達13家的汽車組裝廠，並且與進口車業者共同競逐最多僅有每年50萬輛的市場份額。而包括裕隆、福特、豐田等技術母廠，更在台灣透過合作伙伴發展出「小批量併線生產」的技術，甚至還可以獲利。一時之間被全球的汽車業界視為是「台灣奇蹟」。

然而，這樣的「台灣奇蹟」並不值得推崇，理由很簡單，因為這樣的汽車生產線並不符合汽車這種技術密集、資金密集的產業類型，透過「小批量併線生產」出來的車輛，單位成本必然較單一生產線來得高，同時，製造品質也更難控管，即使控管得宜，其成本也必然較高。

事實上，單純以產業層面來看，如果不是台灣政府的不作為，以及對進口汽車的高度控管，以台灣的汽車胃納量來說，市場早就應該向紐西蘭看齊了。

然而，正因如此，台灣汽車產業在政府的刻意保護下，透過高額的關稅，限制了進口汽車的發展。然而，隨著台灣加入WTO世界貿易組織，汽車關稅的逐年降低，以及汽車組裝業成本的逐漸提升，使得國產與進口間的差異越來越小。

就以最近市場狀況來看，願意衝擊國內市場的進口車商，只要取得國外原廠的奧援，願意降低車輛的取得成本，並且適當的降低單位毛利的話，其新車售價絕對可以降至與國產車相抗衡的地步。就以今年來說，前有台灣賓士引進的B系列，其入門車款的售價足以與國產頂級車型相抗衡。接下來，豐田總代理陸續引進的Prius C和86，即便與國產車相較，售價都相當具有競爭力。

相對的，今年發表的數款國產車，不管是福特的國產Fiesta、本田的九代Civic售價都相對高昂。其中，國產車唯一比較有良心的，該算是最平價的tobe M’way。這款車型以1.8升的排氣量，入門車款不到60萬元的售價，在現今的國內車市場的確相當具有競爭力，可惜的是畢竟是後發品牌，未來還有待觀察。

然而，同樣入門車款排氣量是1.8升的Civic，入門車款售價竟高達新台幣近75萬元。而頂級的2.0升車款更直逼新台幣90萬元的大關。較其前代足足漲了新台幣10萬元之譜。

在此同時，豐田先前引進的入門款油電車Prius C，為了搶占市場，建議售價卻僅有85.9萬元。

在這樣的比較之下，國產車型還具有什麼樣的競爭力？實在值得考慮。尤其在歐債危機逐漸逼近的現在，消費者還有必要花可以買進口車的價格，去買一部在台灣組裝生產的車輛嗎？

或許，台灣的汽車產業也到了應該改變的時刻。可以確定的是，一旦政府放開針對進口車的保護政策，則現有國內的組裝車廠，應該不會有繼續存在的必要以及可能性。

歐債危機下的汽車業 合縱連橫將成常態 大者恆大小者恆小

最近全球財經界最熱門的話題莫過於歐債危機，這個較先前全球金融海嘯大上15倍的不定時炸彈，將可能把全球經濟一下子轟回廿世紀初期，汽車產業會受到什麼影響，值得進一步關注。

最近，台灣的財經界最熱門的話題是證所稅，撇開這種無聊的話題不談，全球最熱門的財經話題都集中在歐債危機上。相形之下，敘利亞打破頭的內戰就顯得不那麼重要了。

之所以歐債危機會這麼重要，或許很多人沒有意識到，這是一場比先前全球金融海嘯更為嚴重的經濟危機，一個沒搞好，全球的經濟環境會一口氣打回二十世紀初的水準。

為什麼這麼說？我們可以從影響的規模與層面來看，2008年由於雷曼兄弟公司引發的次貸危機，雖說影響到幾乎全世界的金融業，然而，雷曼兄弟的那個「洞」，夯不啷噹也不過6,390億美元「而已」，結果造成全球約莫二至三年的經濟大蕭條。

然而，這次的歐債危機，歐豬五國包括了葡萄牙、西班牙、希臘、義大利、愛爾蘭等，欠下的錢高達8兆美元。換句話說，一旦這五個國家出現狀況，則其規模將是雷曼兄弟那次的15倍。

或許會有人覺得這樣的話題是在危言聳聽，2008年那次，台灣幾乎沒感受到有什麼很嚴重的影響，事實上，這或許要感謝中國大陸方面的財大氣粗。2008年發生的金融海嘯，讓全球貿易量在2009年大幅衰退12%，但在此同時，中國大陸透過擴大內需的政策，如家電下鄉等方案刺激消費，使得該國當年仍維持8.7%的經濟成長，而仰賴中國大陸過日子的台灣，也因此僅有1.87%的衰退，相較全球的大幅衰退，台灣很幸運的逃過了一劫。

然而，這一次，中國大陸再也沒有那麼多的籌碼可以玩了。

即使我們把目光焦點放在汽車產業上，也可以發現歐債危機正悄悄的改變我們習以為常的環境。

從2012年的歐洲車市來看，依今年第一季的實際銷售成績來看，歐盟27國加上瑞士、挪威和愛爾蘭等三國，第一季銷售成績下滑7.3%。而歐洲第二大車市法國，今年3月份的汽車銷售量較去年同期銳減23%，而第三大車市的義大利也銳減27%。

其中，法國的雷諾與PSA集團的車輛銷售成績，在第一季都呈現2位數的衰退，而義大利的最大車廠FIAT也有2位數的衰退。另外包括福特和通用，都呈現一定程度的衰退。

然而，當然也有表現優異的車廠，包括了德國的福斯、M-Benz、Audi等車廠，都在歐洲有著相當程度的斬獲。更值得一提的則是韓國品牌的現代、Kia以及雙龍等車廠，在今年第一季的歐洲，這些車廠的銷售成績都有著大幅度的進步。

事實上，隨著前陣子義大利北部的地震重創其工業區，包括法拉利、藍寶堅尼等車廠都受到影響，可以預期的是，義大利車市連帶義大利車廠將會持續受到影響。依日前義大利ANSA通訊社的報導，該國汽車銷售協會主席Federauto便指出，由於義國汽車銷售量連續五年下滑，預計年底前將有三成左右的汽車經銷商有著倒閉的風險。

而最近的汽車消息也指出，義大利的FIAT集團以及法國的PSA集團，都積極尋求跨車廠的合作機會，包括PSA與通用的供應鏈共用以及共同開發新車型，FIAT最近也尋求與日本Mazda的合作機會。

依各種跡象來看，可以確定的是，西歐與南歐車廠在這次的歐債風暴中，將會是受創最深的，至於德國的幾家車廠，包括福斯、奧迪、賓士等，則是要看德國陷入歐債風暴的程度而定。

另外，近十年來不斷力爭上游的韓系車廠如現代、Kia等，由於較早切進東歐的新興市場，在俄羅斯汽車市場不斷擴大的刺激下，這幾家車廠也有機會在歐洲市場大有斬獲。

然而，真正的決勝關鍵則在於中國大陸以及俄羅斯車市。如果沒有意外，今年中國大陸汽車總市場將可望突破1,300萬輛大關，再加上俄羅斯的快速成長，若能夠在這兩個市場裡交出漂亮的成績單，最少有機會能夠確保成長的態勢。如此看來，最被看好的車廠包括了VAG集團的福斯及奧迪，再加上韓國的現代與Kia，都將可望在未來的這段時間內，分食更多的市場大餅。

至於日本車廠，受到豐田先前大規模召回的影響，日系品牌在歐洲車市的成長恐怕還有相當程度的問題。然而，如果能夠小心的與西歐和南歐的車廠合作，未必沒有進一步發展的可能性。

當然，隨著歐債風暴的影響，各家車廠無不想盡方法樽節開支，而長期以來開支最大的研發部門，則成為未來最有可能合作的一環。事實上，歐洲車廠一直有聯合開發的經驗，諸如八零年代相當著名的幾個聯合開發計畫。未來，聯合開發計畫恐將成為全球車壇的常態，只不過，合作的對象從原本的純歐洲車廠，將拓展到歐日合作或美歐合作，對於汽車產業有興趣的人，不妨仔細觀察，未來幾年的全球車壇會有著相當有趣的表現。