後金融海嘯的汽車業

2008年的全球金融海嘯，在全球範疇都重創許多產業，在美國，除了始作俑者的金融業幾乎面臨滅頂之災，汽車業也同樣受創甚深。原本的美國三大汽車巨頭，除福特在幾經折衝後倖免於難外，包括通用與克萊斯勒，都不得不宣佈破產。時隔三年有餘，美國總統也換成了歐巴馬，汽車業又該怎麼面對這似乎已經告一段落的後金融海嘯時期？

之所以把這段期間稱之為「『後』金融海嘯時期」，而不是「金融海嘯『後』」時期，是因為金融海嘯後續的效應仍然在全球震盪，近年來的匯市、股市波動，都與金融海嘯有著密切的關連性。

眾所周知，美國汽車三大巨頭受金融海嘯影響的主因，在於金融衍生工具的大量濫用，破壞了美國本土的消費結構，也直接影響了汽車公司的現金流，使其在入不敷出的情況下，又遇到金融業緊收銀根，導致企業營運出現困難。其中，除福特由於先前曾發生火石輪胎召回事件，對資金運用較為保守，才得以倖免於難外，包括當年的全球最大車廠通用及克萊斯勒，都在金融海嘯中應聲倒地。

相對於美國車廠，歐洲與日本車廠受到金融海嘯的影響較小，換句話說，實質上金融海嘯除了促使全球汽車產業的版圖重分配外，並沒有對整體產業造成關鍵性的影響。

美國著名導演Michael F. Moore於2009年發表的記錄片《資本主義：一個愛情故事》（Capitalism: A Love Story）中直指，美國車廠在金融海嘯中不堪一擊的表現，要歸因於這幾家車廠在過去的廿年間，為了創造營收，大量的裁員、關廠，導致整體社會經濟結構受到根本性的破壞，而財團在罔顧社會大眾的同時，還積極掠奪社會資源，迫使社會大眾陷入金融衍生工具的龐大賭盤，則是金融海嘯的真正原因。

姑且不論其人的觀點是否正確，但平心而論，美國車廠的失敗，更應該歸咎於其本身的不求進取。就以近卅年的全球汽車產業大勢來看，美國車廠不管在新技術的開發、新車型的設計、製造、品質，乃至於行銷、通路等不同的範疇，都遠遠不如後起之秀的歐洲與日本車廠，而高階主管企圖透過裁員、關廠等手段創造營收，更進一步使得情況持續惡化，成為產業的反淘汰。

1910年代，亨利．福特將生產線的概念引進福特汽車，並提高員工的福利與薪資，以實際的行動創造了為社會創造中產階級，其後1920年代的經濟大蕭條，他也並沒有因此虧待員工，而是將降低成本的箭頭朝向下游的經銷商，雖然也同樣受到影響，但整體而言並未傷筋動骨。相對後世各大車廠以裁員、關廠等方式提升營收，亨利．福特成功的為汽車產業的發展樹立了一個里程碑，也同時成為後世管理學的經典案例。

事實上，除了企業對社會的正向影響外，更重要的則是汽車業者對旗下車輛的開發、研究與製造品質的投入。前年初全球汽車業最熱門的話題，就是豐田全球性的大規模召回。豐田汽車現任總裁豐田章男曾於美國及中國公開就產品品質向消費大眾道歉，並允諾將致力提升旗下產品的製造品質。

以往，豐田汽車在全球車壇一向以極度注重品質與生產效益著稱，在豐田章男接任總裁一職時，他便曾指出豐田存在著「盲目擴張、無視風險」的弊病。事實上，在其前任總裁渡邊捷昭任內，豐田力爭全球最大車廠的頭銜，在其同時，也往往忽略了產品本身的安全性與品質，使得豐田長期以來的口碑受到重大影響。另一方面，豐田章男也承認，長期以來豐田的產品缺乏新意，這也讓消費大眾逐漸失去對這品牌的熱情，因此，他也積極推動全新的產品設計概念，希望能重新喚醒全球消費者對豐田這個品牌熱情。

到今年為止，距金融海嘯爆發已然有三年左右的光景，全球經濟景氣也逐漸從三年前的低迷中恢復，但在美國本土，由於原本的社會經濟早已受到先前金融衍生工具濫用影響，恢復速度不如預期，去年底還試圖以美圓量化寬鬆政策刺激景氣，連帶使得美圓大貶，影響全球原物料價格。到今年中，這項量化寬鬆政策才可望結束，逐漸回復穩定。

在這樣的金融大環境裡，汽車產業又該何去何從？

事實上全球各大車廠，都意識到未來的發展在於幾個重點，一是新興市場如中國、印度的開發，將是未來企業持續成長的最大動力來源。二是針對不同地區、不同消費者的不同需求，開發符合其實際需要的產品；再有一個就是在維持優異製造品質的前提下，降低製造與開發成本。最後，則是發展次世代能源與節能的產品。

對台灣汽車業來說，大多仰賴技術母廠的CKD型態，似乎談不上在這樣的趨勢之中獲得http://www.blogger.com/img/blank.gif更多的市場份額。但如何切進技術母廠的全球供應鏈，成為全球分工裡不可或缺一環，則是可以爭取的。以台灣的工業基礎，加上鄰近中國大陸這個全球最大的汽車新興市場，從中分一杯羮並不是不可能的事情。

回顧過去一個世紀的發展，汽車產業的核心價值，就在於不斷的創新，美國車廠的失敗在於因循苟且，豐田的挫折在於盲目擴張、忘乎所以，提供消費大眾最好的汽車、最合宜的價格、最好的服務，才是讓汽車產業得以發揚光大的最重要關鍵。對台灣剛起步的自主品牌來說，前述讓各大車廠嘗到滑鐵盧滋味的關鍵，當是更重要的前車之鑑。

【本文見刊於www.autoweek.com.tw第130期】

汽車消費者真有保障？

自1994年台灣公布了消費者保護法迄今，原本社會大眾都期待在這部法令能夠為消費大眾解決更多的消費糾紛，但在汽車這個產業裡，只要關係到專業認定的部份，消費者保護法就變成了擺設，就算消費者提出消費訴訟，也往往不會有正面的結果。令人不禁想起，為什麼台灣就不能有一個像美國NHTSA國家公路交通安全管理局的單位，主動負起國人的交通安全？

台灣目前如果購車、修車發生了消費糾紛，大多數消費者除了直接向車商交涉，也會向各縣市政府消保官求助，或是尋求社會上財團法人如消基會、汽消會等單位的協助。一般說來，如果是購車時的糾紛或是其他無關汽車專業技術的糾紛，在現有的消保法以及汽車消費定型化契約範疇內，大多可以得到令人滿意的解決。

然而，汽車畢竟是一個由成千上萬零件組成的交通工具，當消費糾紛的內容關係到汽車專業技術與瑕疵鑑定時，便往往不是上述的單位所能查察的，此時，依照現行法規與實務，多半會透過消保官行文ARTC車輛中心或其他單位，請求協助鑑定。當然，自2009年起，相關安全審驗的工作，也在VSCC車輛安全審驗中心成立後，轉移至新單位。

但有趣的是，VSCC在其網站上指出，該單位的業務範圍是：接受交通部委託辦理車輛型式安全審驗及車輛安全檢驗、查察與鑑定等相關業務，與接受交通部委託辦理車輛安全性調查召回改正、監督管理及相關資訊系統維護與運作等業務。而ARTC，現在則是專業的檢測單位。換句話說，ARTC負責的是車輛的檢測，而VSCC則是被動的接受交通部的委託。

等一下，那麼，消費者關心的車輛專業安全，是由誰來掌控？

很令人傷心，這個問題答案是：交通部。

不管是ARTC也好，還是VSCC也罷，都不會「主動」檢測現有在台灣銷售的車輛及交通工具的安全性。頂多就是接受交通部的委託，就現有中華民國的法令，在車輛上市前，就各車商的產品進行檢測。至於後續製造過程可能出現的瑕疵或是問題，如果消費者購車後沒有「出包」，或是業者接受國外技術母廠的召回指令，則鮮少有機會出現本土召回。

當然，並不是說交通部主管車輛安全這件事情不對，問題的重點在於，台灣汽車消費者如果遇到車子的零件、設計、製造有瑕疵，除了透過消保官向交通部行文，「委請」VSCC依「汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法」進行資料蒐集與瞭解，消費者幾乎是沒有任何保障的。原因很簡單，該項「辦法」，雖然沒有明言，但基本上不是保護「個人」的，換句話說，對於個別消費者車輛的狀況，該單位也可以予以拒絕。但有趣的是，如果沒有「個案」，又怎麼會有「通案」？

所以，依照現行中華民國的汽車消費保護相關規定，台灣大概是全世界車輛品質最好的地區，因為不管車子出了什麼狀況，消費者幾乎不可能得到令人滿意的解答，只能仰賴車商體貼消費者的心意與良知。

所以，一旦消費者的愛車出了什麼問題，且消費者懷疑是車商製造或設計等原因造成，那麼，依現行台灣相關的規定，消費者若無法與車商達成共識，則需要向消保官提出申訴，由消保官召集車商代表進行協商，如果協商不成，對於車輛的製造或設計仍有疑義，則消保官也可以行文交通部，由交通部行文VSCC，希望其提供專業意見。然而，如果消費者是同型車的第一案，或是未能蒐集足夠多的同樣案例，則VSCC也有可能表示愛莫能助。所以消費者若不是回頭找消保官協商，尋求不滿意的解決方案、或是自認倒楣；那麼也就只有走上消費訴訟一途了。

到此為止，這樣的過程最少要花上消費者半年到一年左右的時間。

如果消費者選擇了消費訴訟，以現行中華民國法令來看，這是屬於民事訴訟，因此光等檢查官調查、開偵查庭，到實際進行訴訟，乃至初審終結，沒弄個兩年是幾乎不可能的事情。這還不算上初審結果是否能夠符合消費者的預期；如果兩造有一方對初審結果不滿意，還得算上訴的時間，萬一消費者敗訴，則至少五年的時間就是做白工，還不算上這段期間，消費者要支付的律師費、審判費用，以及向工作地點請假出庭等損失。而車商，則往往是由專業的法務人員與律師代表出庭，雙方面的損失差異顯著可見。

相對於台灣，美國的NHTSA是一個直屬於美國運輸部下的一個執行機構，這個單位不僅包括編寫和執行機動車輛相關的安全性、防盜、燃油經濟標準相關標準，也掌管車輛識別號碼，開發用於安全測試的模擬人偶，和進行安全測試。
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換句話說，NHTSA是一個會「主動」介入美國國內運輸工具安全的單位，而當出現消費糾紛，該單位也往往是最終驗證機構。更重要的是，該單位也主導了美國國內的車輛安全研究以及技術的發展，讓車輛變得越來越安全。

雖然，台灣並不是一個國際上的汽車產業大國，但消費者卻值得政府付出更多的心力關心台灣汽車產業，因為，既然我們的生活已經和車子脫不了關係，那麼，不管是國產車也好，進口車也罷，消費者都有權要求更安全的車子，以確保更安全的生活。而關於現行消費權益的確保，也同樣是政府所應該積極進行的工作。

(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第128期)

危機會是轉機？

最近國內車壇最熱門的話題，不是那個車廠的新車上市，而是在日本海嘯後，相關的汽車零組件是否能夠足量且及時供應國內需求。目前包括日產、豐田等車廠，雖說將自六月份起，可望解除零件不足的危機，但在這次的事件過後，零件供應鏈將是全球各大車廠所需要面對的最大問題。

事實上，最近兩個月，由於國內部份日系車廠受到日本零組件供應吃緊的限制，使得工廠產能下滑的影響，對於零件供應無虞的車廠來說，正是搶攻市場佔有率的好時機，包括現代汽車總代理南陽實業、三菱汽車總代理中華汽車等，都積極布局吸引市場上的買氣。影響所及，歐洲進口車業者也積極搶攻市佔率，近兩個月來，各家車商各顯神通，就是希望能從日系車廠口中搶得更大份額的市場大餅。

Volvo的中國化之路

去年初，中國大陸車廠吉利汽車向福特汽車出資18億美金，購併了瑞典車廠Volvo，一時間成為全球最熱門的話題，相形之下，北京汽車只買了部份Saab的技術資源，就顯得小家子氣許多。然而，在雙方合併一年之後，又該怎麼來看待這樁異國聯姻？

平心而論，在一年過後的今天來看這樁異國聯姻，如同一年前吉利董事長李書福所說：「吉利還是吉利，Volvo還是Volvo」，雙方面都保持著相當獨立的態勢，甚至Volvo還持續與長安汽車合作在大陸生產S60。相形之下，李書福當初的決定，似乎並沒有為吉利汽車帶來更好的發展前景。相反的，北京汽車在2009年買下Saab的部份技術與資產後，反而在今年的上海車展中，推出了以Saab 9-3為基礎的T60概念車。

一個人的經濟發酵

日本經濟大師大前研一，最近有本新書《一個人的經濟》，如果還沒看的人，請聽我的建議，千萬不要看，因為大前先生還是忍不住犯了老毛病，在新書裡又是「跳針」、又是語無倫次，讓讀者多少有點覺得大前大師有點騙稿費的嫌疑。但是，一個人經濟這碼子事，在全球成熟的社會都面臨「高齡化」、「少子化」、「網路化」的同時，卻同樣值得我們好好的考慮。

事實上，隨著社會的變遷，華人社會的家庭型態就一直不斷的改變，從數十年前的大家族，逐漸轉化為小家庭與核心家庭的型態，這也是最近卅年以來，台灣汽車市場一直以四門三廂的家庭房車為主力的重要原因之一。

從上海車展看台灣汽車產業發展

國際車壇最近的焦點，就在於現正於上海舉行的上海國際車展。眾所週知，中國大陸目前已經是全球最大的單一市場，因此，在這次的上海車展中，不僅吸引了全球2千餘家成車廠與零組件廠商參展，同時，依照大會所公布的資料顯示，在這次上海車展中，全球首次發表的車款更高達75輛。其中，由跨國公司所發表的車輛達19輛，而中國大陸車廠發表達也達56輛。

相較於近兩年的日內瓦、東京、法蘭克福與北美車展，中國大陸的上海或北京車展，不管在規模或是參展車輛的重要性，都已然成為每年最重要的車展之一，相形之下，隨著北美車市的衰退，每年一月的底特律北美車展或是四月的紐約車展，都已然為中國車展所取代。

這對於中國大陸這個全球汽車工業的後起之秀，無疑的是一種鼓舞，事實上，從近年的上海與北京車展看來，全球的跨國汽車集團，對於中國市場越來越重視，不僅在中國車展發表全新車款，同時，更針對中國市場發表量身打造的車型，以期能夠在這個全球最大的單一市場裡搶得市場先機。

當然，台灣剛起步的自主品牌與台廠轉投資成立的車廠，自也不會在這場盛會中缺席，包括去年底剛剛掛牌成立的東風裕隆，便在這次的上海車展中，展出了包括納智捷SUV、MPV、CEO等車型，更重要的是，該公司還展出了電動概念房車Luxgen Neora，率先於上海車展中，將可望於今年底到明年左右上市的房車，以電動概念車的方式曝光。

另一方面，中華汽車轉投資的東南汽車與福建戴姆勒汽車，也都分別在上海車展中推出全新車款，吸引目光焦點。

綜觀整個上海車展的會場，我們可以發現，大多數的焦點，除了跨國車廠的全新車輛外，中國大陸自主品牌的發展，更透過各家車廠的努力推陳出新，以及購併外國車廠與零組件廠等方式，逐漸有了與國際大廠較勁的實力。相較之下，台灣的汽車自主品牌就顯得起步稍嫌晚了點。在大陸自主品牌逐漸在中國車市中佔有難以取代的一席之地後，未來台灣自主品牌的發展道路將面臨更多的艱辛與挑戰。

雖說如此，但在上海車展中，我們也看到了台灣的自主設計公司與零組件業者的大放異采。台灣最大的自主汽車設計公司創意庫，繼去年在北京車展推出概念車後，在這次上海車展中，與國內的IT業者台達電、緯創、佳世達合作，再度推出名為「AVANT GT」的電動概念車。在這款車型上，我們看到了成熟的設計與成功結合車用電子的實際成績。事實上，創意庫近年來也接下了不少大陸自主車廠的汽車設計案，在國際上已然卓然成家。

其實，台灣雖然在成車廠方面，受到市場胃納量的限制，難以在短期內與中國大陸甚至是跨國車廠競爭，但汽車的零組件卻相當具有競爭力。依經濟部的統計，台灣汽車零組件產業的產值在2006年便已超過1497億元台幣，去（2010）年，產值更突破2100億元，其中更有超過七成五以上是外銷出口。而汽車電子的發展更是一日千里，經濟部預估，到2015年，台灣車用電子產業的產值將可達3000億元台幣以上。而許多國內汽車零組件大廠，更已然打入跨國車廠的全球供應鏈，提供最優質的產品。

在本月12日，台北國際汽車零配件展暨台北國際車用電子展開幕時，行政院長吳敦義便指出，兩岸簽署ECFA後，今年車用零配件和電子產品出口至中國大陸的進口關稅降至5%，明年起就是零關稅，這對於國內的汽車零配件與車用電子業者來說，都有著相當大的正面助益。與其相較，並未列入ECFA早收清單的汽車成車業，自然在競爭力上就略遜一籌。

事實上，不管是傳統的汽車零組件，如車輛的輪圈、大燈、塑膠部品，或是車子電子部件，如導航、通訊、資訊等相關部件，台灣都已然有相當多的車廠卓然有成，譬如股票上市公司的東陽、堤維西、大億等業者，都已經紛紛打入國際車廠的全球供應鏈。

隨著中國大陸車市的蓬勃發展，台灣汽車零組件業者在ECFA的加持下，自然有著相當大的發展空間，除去部份已然西進中國設廠的業者外，台廠外銷大陸的比例也可望大幅成長。在ECFA的加持下，國內零組件大廠更紛紛搶攻汽車售後維修與整車代工市場，預計今年整體零組件業的產值將可望突破2500億元大關。

而車用電子產業更是未來台灣汽車零組件業的發展方向，包括健生、敦揚、怡利等多家公司的產品，目前已然獲通用、克萊斯勒、賓士、BMW、本田等跨國車廠的肯定，台灣車用電子更成為全球結合電子、資訊、通訊導入的重鎮，不僅在東亞地區具有強大的競爭力，放眼全球，台灣車用電子產業都算得上是佼佼者。

另外，在全球發展電動車之際，台灣的電動車相關零組件，更已然站穩了全球電動車產業的最前沿，不管是電池大廠能元科技、電動機大廠富田等，都在國際電動車產業上，占有一席之地。甚至也有台灣業者指出，在電動車的關鍵零組件中，台廠可以占有二到三成左右的比例，而動力傳動等相關系統中，台廠更可望占有五成左右。這一切都顯示台灣的汽車零組件產業，不僅是在東亞地區已然成為不可輕忽的一股力量，未來，更可望在全球的汽車產業之中，扮演更為吃重的角色。

平心而論，台灣發展成車自主品牌的路，由於起步的時間較晚，再加上台灣本土並不具有足夠的市場規模，的確會較現有的其他車廠更辛苦，然而，隨著台灣汽車零組件產業與車用電子產業的長足發展，台灣擁有較其他國家更高的起點，只要能夠妥善運用，再加上市場的配合，相信台灣的自主品牌將有著更好的明天。

(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第125期)

台灣汽車研發不見了？

熟悉台灣汽車產業的人一定都還記得，上個世紀90年代乃至於2003年左右這段時間裡，台灣各大車廠紛紛放出成立研發中心的消息，幾乎所有台灣在檯面上的車廠，如果不搞一個研發中心，就讓人感覺似乎不太稱頭。但隨著時間的變化，不到十年之間，這些研發中心就突然沒了聲音，反倒是獨立的設計公司大行其道。

平心而論，台灣汽車的設計與研發，從1981年時任裕隆集團董事長的吳舜文女士不惜鉅資，成立裕隆工程中心以來，迄今已逾30年，除了80年代的飛羚車系、現今強調自主品牌的納智捷外，半甲子之間，台灣著實培養了為數不少的設計與研發人才。

自堪稱是台灣汽車研發設計搖籃的裕隆工程中心以下，1998年，工程中心升格為YATC裕隆亞洲技術中心，2007年，裕隆日產YNDC（裕隆日產汽車設計中心），更成為日產第六大研發中心。另外，1999年，中華汽車成立了CARTEC中華汽車亞洲技術研發中心、福特六和也於當年成立了設計暨研發中心；2000年，國瑞汽車也成立了國瑞研發中心，在世紀交替之際，台灣汽車產業一時之間，幾乎變成了亞洲除日、韓外最重要的研發基地。

但時隔十年，除裕隆日產旗下的YNDC，以身為日產子公司的身份，在全球日產的體系中，仍透過全球分工的模式積極運作外，其餘斥鉅資成立的研發中心，大多難逃縮編的命運，甚至若存若無，處於停頓狀態。

單純從汽車產業的角度來看，台灣一年頂破天不過五十萬輛的市場規模，要想養得起研發單位，的確幾近於緣木求魚，屬於不可能的任務一類。換句話說，除非走進技術母廠的全球分工體系，否則所謂的研發中心，猶如鏡花水月，到頭來只會是一場空。

然而，西元2000年以前，在大陸汽車業還沒有開始所謂「井噴式成長」的時候，台灣汽車業憑藉著高明的生產管理以及靈活的行銷手法，再配合在地化的小規模設計與研發，的確能夠成為一時之選。然而，隨著中國大陸汽車市場的快速成長，各家車廠無不將眼光與未來的重心放在大陸，相較之下，台灣這個強調多變但胃納量卻少的市場，便不再重要。單純以研發人力來說，雖說台灣在這方面的起步早、人才多，但大陸廣大的人口基數足以讓車廠在矮個兒裡挑高的，再加上相對台灣更低廉的人力成本，更能夠吸引車廠投資。

以目前的狀況來看，前述提到的福特六和研發中心大幅縮編，據信應該有為數不少的原員工調至中國大陸與亞太等地區，台灣已淪為單純的CKD生產。而中華的CARTEC也大幅縮編，最近的作品則是以汽車公司研發出的電動機車與電動自行車。至於國瑞的研發中心，則始終將心力專注在本土化的產品調整。

當然，會有這樣的結果，也是在意料之中的事情。以前述的福特六和、中華汽車與國瑞汽車來說，除福特六和是以分公司的型態存在外，中華汽車與國瑞汽車都只不過是三菱與豐田的總代理，若想要切入技術母廠的車型開發，還得要技術母廠點頭同意。

在2008年的全球金融海嘯之後，福特意識到中國市場的重要性，將重要資源紛紛投入中國，原本就是意料中事，台灣福特六和原有的行銷、技術人才，自然成為福特下手的目標，近十年來，福特六和便輸出了相當多的人才到大陸，而台灣本土的空洞化，自然成為台灣福特六和不得不承受的必然結果。

中華汽車與三菱之間長期合作關係，在三菱汽車本身經營乏力的情況下，原本是有機會積極介入的，事實上，原本中華汽車與福建汽車合資的東南汽車，便是自立門戶的最好契機，然而，隨著三菱汽車被三菱重工與三菱銀行重新接管，三菱汽車也希望切進中國大陸市場，中華汽車一方面失去了自立門戶的機會，另一方面又在日方強勢的情況下，失去了切進全球供應鏈與開發鏈的機會。

在2008年Zinger在越南上市、2009年Veryca外銷美國之後，近年來中華汽車卻將外銷重心放在了電動機車與電動自行車，一方面固然是由於三菱近年在車型開發腳步牛步化，另一方面，也未嘗沒有「另起爐灶」打算的可能性。

至於國瑞，隨著2010年中宣布成為全球豐田供應鏈一環，近年來將重心放在了最能夠創造營收的產品供應上，至於原本成立的研發中心，在全球豐田的布局下，頂多只在本土化方面下點功夫而已，想走進全球的研發設計供應鏈，可能性卻不太大。

然而，台灣還有納智捷這個自主品牌，透過華創車電的自主研發與華擎的配合，成功的將台灣汽車呈現在世人面前。不過，如前所述，雖然這個自主品牌在台灣成績斐然，但台灣的市場胃納量不足以成立一個車廠的營收正循環；換言之，納智捷的成敗關鍵，還在於今年是否能在中國大陸一炮而紅。若是，則納智捷勢必得加緊後續車型與下代產品的開發工作，才能真正站穩腳步。

隨著台灣車廠研發設計的逐漸沒落，台灣的獨立設計公司，卻在近年裡大放異彩。2000年成立的「創意庫」，近幾年儼然成為台灣汽車設計的第一把交椅，包括東南汽車旗下的菱悅V3、上海通用的賽歐（Sail）等車款，都有著創意庫的身影。

除了外型設計外，ARTC車輛中心與經濟部技術處、工研院等單位，也常進行研發聯盟與產學合作等型態的合作，陸續開發了可提升安全之影像式適路性頭燈(IAFS)、盲點偵測與開門警示系統(BDS)、車道偏移警示(LDW)、車道維持系統(LKS)、駕駛人狀況監測 (DSM)、前方防撞預防(FCAS)、雙視覺前方安全警示(DFSW)，與增進行車便利性之車輛免鑰系統、停車輔助系統(PAS)、自動停車導引系統 (APGS)、降低能源消耗之智慧型LED頭燈，以及具智慧化功能之電子駐煞車(EPB)與電動輔助轉向(EPS)等系統。

當然，這些前述系統真正為國內車廠所配備的仍是少數，但卻不能因此否認台灣在汽車技術方面的實力。

總的來看，台灣汽車研發，在自主品牌還未能真正站穩腳步之前，很可惜的，還是只能走向個別分工、各自進擊的路子。而現行的自主品牌又難免犯了華人常有的排他主義等問題，包括設計、研發人才的流向中國大陸，在短期內很難有所改變；什麼時候才會真正有整合台灣汽車各式人才的作品，恐怕還在未定之天。

(本文見刊於汽車周刊www.autoweek.com.tw第124期)