嚴凱泰 挑戰風車的唐吉訶德

很多人提到裕隆集團前董事長嚴凱泰，總忍不住有這樣、那樣的評價，或許敬佩、或許戲謔、或許八卦、或許輕蔑，但不得不說的是，熟悉他的人，或許會當面訐譙他的行事，但卻不會吝於給他個人正面的評價。到底，這是個什麼樣的人？

日前，裕隆集團前董事長嚴凱泰，在台北榮民總醫院去世，享年僅54歲。對台灣人來說，嚴凱泰這個名字，或許有太多的意義，不管是坊間流傳的各種耳語、傳說也好，他「少主中興」的往事也罷，都只是一部分的他。

這樣的一個人，因為他的身世、他繼承的公司，以及他的所做所為，卻承受了許多坊間的流言、負面的評價，甚至是中傷。看在資深汽車媒體眼中，總會覺得不舒服，但面對許多誤解與批評，又有不知該從何說起的感覺。

年輕負重擔 壓力爆錶

嚴凱泰是個什麼樣的人？從1988年他從美國回台擔任裕隆汽車首席副總經理開始，台灣社會就知道有這麼一個「裕隆少主」。但不管他的頭銜是首席副總，或是集團執行長，但裕隆汽車1993年到1995年的虧損，除讓裕隆汽車被打入第二類股外，還讓他背上了「敗家子」的名號。

但他回國那年才24歲，1995年他也不過才31歲。他面臨的，是一個已經嚴重老化的公司，是一個用「年資」而非「實力」決定位子的公司。他只不過是個剛從美國念完書回國的年輕人，第一份正式的工作，就是裕隆首席副總。說得明白一點，他回國後的前幾年，除了被賦與無限的期望外，要面臨的，還有公司裡部分老臣、報章雜誌等媒體，將其視為是「含著金湯匙出生」的公子哥兒，以及種種明捧暗貶的惡意。

就像電影《賭神》裡，賭魔陳金城的那句台詞：「年輕人終究是年輕人」一樣，嚴凱泰不僅被視為是「裕隆少主」，又因為年輕俊帥的外表，讓不少人只把他當成是「嚴慶齡的兒子」或「吳舜文的兒子」，關注他的私生活、情史、八卦，當他是個虛有其表的「紈絝」，而不是一個有能力的經理人。

1995年，裕隆汽車的股票被打成第二類股，他在林信義（時任中華汽車總經理）的力挺下，實施了「廠辦合一」。一口氣將暮氣沉沉的裕隆，變成了朝氣蓬勃的公司。1996年Cefiro的成功上市，則讓他的名聲，從「敗家子」，變成「少主中興」。相信大家都聽過這個故事，但卻很少人思考過，嚴凱泰從1988年到1996年這8年之間，承受多大的壓力。

好惡很分明 真誠待人

那麼，他到底是個什麼樣的人呢？認識嚴凱泰的人，應該會同意，他其實是個很「真」的人。他喜歡打籃球、喜歡車、喜歡錶、愛美、講話很直接、沒有什麼壞心思，會跟採訪他的記者吵架。當他出現在公開場合時，總喜歡讓自己成為目光焦點，但私下的生活，卻十分低調。

很多採訪汽車新聞的媒體前輩都可以做證，當嚴凱泰跟你大吵一架，後來發現自己錯了，他會誠摯地道歉並虛心求教。裕隆集團的員工們也都可以做證，嚴凱泰對員工、對公司的感情，總讓員工們確實感受到他的在乎、他的細心，即使他平常總是一副不苟言笑的貴族模樣。

如果說他這輩子有什麼事情是最重要的，那麼，就該是承襲自父親嚴慶齡的「工業報國」以及母親吳舜文的「為中華民國裝上自己的輪子」。

所有對汽車業有一定程度瞭解的人，都會告訴你，汽車工業是一個資本密集、勞力密集兼技術密集的產業。台灣這樣的市場胃納量、缺乏足夠規模基礎工業的情況下，想要擁有一個自主品牌的車廠，無異於緣木求魚。

嚴凱泰不知道這個道理嗎？不，他知道，但他還是做了。2008年，他成立納智捷汽車，2009年1月發表品牌、同年8月發表第一款車型。相較他母親一手主導的裕隆飛羚101發表，足足26年。

挑戰不可能 堅持傻氣

一般消費大眾總難免聽過這樣的論調：「國家保護裕隆幾十年，連一部自己的車子都沒有。」姑且不提國家實際上真的沒有「保護」裕隆這件事，但很多人往往只看到南韓現代的成功，卻看不到裕隆集團吳舜文、嚴凱泰母子，為了想做出自己的汽車，投注了多少的心血。別的不提，就說嚴凱泰帶領裕隆集團期間，提攜了多少國內零組件廠商，讓他們逐漸成為全球性車廠供應鏈的一環。而這些零組件廠商，又供養了多少個台灣家庭。

從2009年至今，納智捷走了9年，不管是自主品牌這條路，又或是電動車這條路，都走得異常艱辛。很多時候納智捷被部分媒體及民眾點名，說嚴凱泰收了政府補助，卻沒有什麼成果。也有不少人跟嚴凱泰說過，他在做一件吃力不討好的事，可是，他還是一直堅持下去。

西元1605年，西班牙作家塞萬堤斯筆下有個名為唐吉訶德的騎士，騎著瘦弱的老馬，將風車當成巨人去挑戰。許多人心中，嚴凱泰對於自主品牌的執念，就像唐吉訶德一樣帶著點傻氣。但不得不說的是，台灣的汽車產業，真的需要這樣的傻氣與堅持。

不管未來會變成什麼樣，但，從1988年到2018年這30年間，台灣汽車產業，何其慶幸有了一個嚴凱泰，何其不幸的，又失去了嚴凱泰。

x

一根橫桿惹出的血案 避稅避出大麻煩 到底誰是受害者？

最近的網路論壇上，有關自小客以及自小客貨的問題吵的不可開交，甚至還「勞動」立法委員召開公聽會。然而，在花了不少時間看完這些爭議之後，到底問題的癥結在哪裡？早就已經模糊掉了。

其實回歸事情的本源，簡而言之，就是依據現行中華民國法令與規定，車輛出廠時若依「自用小客車」申請時，需支付25%的貨物稅，但依「自用小型客貨車」申請時，則僅需支付15%的貨物稅。在此姑且不談貨物稅存續的公平正義，就單純看這兩者間的差異。

依現行規定，自小客與自小客貨間最大的差異，在於車輛應保時行李空間在一立方公尺（1000公升）以上，且行李空間與車室空間之間，以及行李空間的窗戶上，需加裝橫桿以策安全。這也成為國內辨識自小客與自小客貨最簡單的方式。

換句話說，只差那根橫桿，貨物稅就差了10%。反應到實際的售價上，就是動輒數萬元的差距。

那麼，挑明來說好了，相信很多人或多或少都有把車子塞的滿滿的經驗，或者是幫朋友搬家、或者是去大賣場血拚一番。換句話說，即使是「自小客」，也會有塞滿車內的時候。在這個時候，相關政府部門、立法委員、網路上的正義魔人們，又要怎麼去「定義」自小客以及自小客貨的差異？

再者，消費者之所以選購休旅車，不管是MPV或SUV，也不管是五人座或是七人座，目的為的不就是擁有一部具有彈性空間運用的車輛嗎？而所謂的「彈性空間」又如何定義？不就是當使用者想載人的時候可以載人、想放行李的時候可以放行李？

換句話說，這整件事情其實問題的根源不在哪個車廠或是哪個車型，而是整個汽車產業都面臨的問題。

從法規的層面來說，現行的規範是否符合日新月異的汽車科技與產品層面？前述加裝橫桿的法令，若是拿來規範以前的得利卡、威利等商用車，相信不會有太多人有異議。然而，為了節稅、降低成本，車商將旗下的休旅車以客貨車的名義掛牌時，這樣的法規就衍生出適用性的問題了。

事實上，這也並不是沒有解決的方法。很多年前，Volvo原廠就在他們的旅行車款（Estate；Wagon）上，提供了一項選用配備，就是在行李廂以及車室之間的金屬柵欄，目的就是讓車主在後廂滿載貨物時，確保車室內乘客的安全性。而這個金屬柵欄不僅是可以拆裝的，同時也經過原廠及歐盟的安全認證。

所以，真正的問題在於，為什麼這樣的安全審驗台灣不做？所謂存在就是合理，如今會有自小客貨的爭議，自然有其背景及歷史因素，但如何去解決這樣的問題點，才是解決事情的最好方法。

簡單的說，如果貨物稅不能取消，而車輛安全審驗又必須進行，那麼，對於現行休旅車以自小客貨送驗一事，最好的解決方法就是將其合理化。透過更符合消費者使用習慣以及兼顧安全性的方向，做出最好的解決方案。

另外，假設因為這樣的爭議，導致政府部門全面徹查國內以自小客貨申請掛牌的車輛，那麼，對消費者來說，有任何的好處嗎？首先，假設原本以自小客貨申請的車輛售價是新台幣80萬元，那麼，由於車廠被迫只能以自小客名義申請，而需支付額外的10%貨物稅，則可能令售價變為90萬元。但消費者拿到的，僅是少了一根橫桿的「小客車」。這難道是消費者想看到的結果嗎？

其次，對於現有的車主來說，有多少人會這麼老實的開著加裝橫桿的車輛上路？尤其交通警察依現行執勤規範，只會查驗行照的座位數與實際座位數差異的情況下，不「權宜」自行拆除橫桿的車主，恐怕會被人家笑是腦袋有個洞。挑明著說，是否合法？當然不合法！但會不會這樣幹？保證大家都會這樣幹。

再從另一個角度說，這樣的規定，合理嗎？法令的目的是用來確保人民的權益，當法令與人民的權益相抵觸時，自然有修法的必要性。

因此，問題的重心應該放在車上有或是沒有那根橫桿嗎？

姑且不談貨物稅早已失去當初立法的課稅目的與用意，就單純從消費者實際需求的層面上來說，現行客貨車安全審驗的相關規定，就有重新研議的必要性。

為了行車的安全，在行李空間與車室空間之間，應有安全柵欄，相信不會有任何疑義。然而，安全柵欄是否必然是固定不可拆卸的？另外，客貨車的載貨空間又是否必然沒有彈性利用空間？這些都有著相當大的討論空間。

當然，如果想要徹底解決這個問題，最簡單的方式是檢討貨物稅的存廢。一旦貨物稅廢止，相信也不會有任何車廠會閒著沒事刻意用「客貨車」的名義去申請休旅車的安全審驗。

正所謂危機就是轉機，包括經濟部、交通部在內的交通部門，以及立委諸公，似乎都應該趁這個機會好好檢討一下，到底如何才能真的解決民眾的問題。

汽車兩岸關係穩定成長 政治情勢穩定 市場決定未來發展

隨著2012總統大選結束，對許多有生意在中國大陸的業者來說，這次的結果總算令人鬆了一口氣。最少在短期之內，兩岸關係將不會有太大的變化。而汽車業則可望在未來四年裡，有著比較穩定發展的可能性。

姑且不談政治立場，單純就實際層面來看，國民黨的勝選，讓不少生意在中國大陸的台商們都鬆了一口氣，原因很簡單，最少在可見的未來，若沒有太大的變數，兩岸之間的關係將可望維持比較穩定的進程。

從實際的訪談中可以發現，即使在選前表示對今年中國大陸車市抱持樂觀看法的台商，在選後多半都表露出如釋重負的態度。換句話說，即使在選前擔心因為政治因素影響，但在選舉還沒結束前，不少業者還是得站在企業本身的角度，發表樂觀的態度。只不過，一旦確定兩岸政策將延續，業者們最少可以避免針對全新的局面重新擬定發展計畫。

不過，在政治方面穩定後，就不得不回頭看看經濟情勢方面的狀況了。從去年全年的中國車市看來，依照中國汽車工業協會公布的數據，2011年全年乘用車銷售1447.24萬輛，增長5.19%；包括轎車、卡車與大巴士在內2011年汽車銷售量，達到1850萬輛，成長2.5%。相較2010年暴增32%的成長，2011年的中國車市，顯然呈現急速的成長趨緩。

當然，這樣的表現，與中國大陸官方施行的「宏觀調控」有著絕對關係。簡單的說，所謂的「宏觀調控」，也就是中國官方針對經濟學上的「景氣過熱」，所實施的經濟緊縮政策。中國官方在財政政策以及貨幣政策方面，針對房地產、汽車等熱門行業，進行針對性的調控。

但綜觀2011年的中國大陸車市，可以發現，大陸自主品牌汽車的市場份額大幅下滑，取而代之的，則是合資品牌的大幅成長。舉例來說，裕隆日產轉投資的東風日產，2011年全年銷售不僅成功達成77.2萬台的既定目標，更以808,588台的輝煌業績突破了年度挑戰目標，與前年同期相較，成長高達22.3%，實現了3倍於總市場的成長速度。至於通用，上海通用表示，旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌全年共銷售1,231,539輛，與前年相較，成長幅度也高達18.5%。

對於2012年的車市預估，大陸車界普遍預期將有8%到12%左右的成長，實際情況將視中國官方的宏觀調控措施而定。

回過頭來看台灣車廠在中國大陸的發展，首先，幾乎可以完全不用擔心的是裕隆日產轉投資的東風日產，這家公司在日產的技術挹注下，今年將可望持續去年的高度成長。比較值得擔心的倒是中華汽車轉投資的東南汽車，去年下半年的銷售成績並不算理想，東南汽車總經理左自生表示，該公司今年將會推出自主品牌V5，並導入三菱品牌新車款，相信將會對今年的銷售成績有所助益。

至於被台灣股民視為「馬友友」概念股的裕隆車，最重要的關鍵就在於自主品牌納智捷在中國大陸的銷售成績。納智捷自2011年9月發表，去年全年在中國大陸銷售7058輛，較原先預期的突破萬輛有著一定程度的差距。不過上市的時間還不長，東風裕隆方面怎麼積極提升後續的銷售成績，還有待進一步的觀察。

其實，如前所述，中國大陸的自主品牌在汽車市場上的銷售成績急速下滑，在一定程度上，也影響了納智捷在大陸的銷售成績。如果東風裕隆能夠在接下來的這段時間裡，明確的突顯出納智捷這個台灣自主品牌的價值的確高於中國自主品牌，那麼，未來的成長是可以預期的。

當然，除了幾家台灣車廠外，更值得關切的，是汽車成車到底有沒有機會在未來四年內，甚至今年內就可以列入ECFA的早收清單，成為兩岸零關稅的收益者？

在此可以很負責的向關心這件事的讀者們報告，在可見的未來，應該是不可能的。

國內有部份媒體在總統大選後，便很不負責任的宣稱今年兩岸成車有機會成為零關稅受益者。但實際上，真正決定汽車成車是否能夠列入零關稅的ECFA早收清單的，並不是負責談判的商貿部，而是負責整體經濟政策的發改委。

先前曾經談過，之所以ECFA的早收清單未將汽車成車列入，主要原因在於大陸發改委有鑒於中國汽車業景氣已然過熱，積極以宏觀調控來抑制汽車的產銷平衡，就已經讓該單位頭痛不已了。如果在這個時候，汽車成車列入了ECFA的早收清單，可以想見的是，會有不少大陸的合資甚至自主品牌，直接視台灣為宏觀調控的後門，打破發改委主導的經濟緊縮政策。

事隔兩年，我們只要很輕鬆的觀察中國大陸汽車業界產銷失衡的現象是否有得到改善？大陸發改委對於汽車產業的控制力度是否有減輕？就可以很清楚的發現，最少在可見的未來裡，在中國大陸汽車市場的景氣持續過熱情況下，發改委是不可能同意將汽車成車列為零關稅項目之一的。

在去年底的台北車展裡，雖說大陸車廠奇瑞受到合作伙伴太子汽車的影響，理所當然的缺席；然而，原本代理日本大發的合同興，卻悄悄的在會場中展出了中國長城汽車。在一定的程度上，可以將其視為是長城汽車在測試台灣消費市場的水溫。不過，如果兩岸成車不能列入零關稅的項目，那麼，不管是奇瑞、吉利或是長城，受限於匯率以及成本等因素，在台灣市場上都不會有太多的競爭力。

整體來說，2012的兩岸車市，業者們還有很長很長的路要走，尤其是自主品牌，面對全球各大車廠的競爭，除了中國這個最近的龐大市場外，似乎也應該考量其他的海外市場，別把雞蛋全放在同一個籃子裡。