台灣油比日本貴 燃料稅外加 憑什麼漲價

最近油電雙漲的問題在社會上紛紛擾擾，一時間壓過了前陣子美牛進口的話題。然而，中油老是說台灣是全球油價最便宜的國家，是事實嗎？

當然不是！就算不提美國、加拿大等產油國家的零售油價比台灣更便宜，就連鄰近台灣的日本，油價都比台灣便宜。這可不是危言聳聽，事實上，以4月初日本東京都各加油站公告的零售價格來看，每公升普通汽油的零售價約為144日圓，約合台幣51.84元。看似比台灣4月初的油價高出約18元左右。然而，日本汽油價格的構成裡，除了原油成本、煉油毛利外，還包括了相當嚴重的稅負構成。

日本油價裡包括了35%左右的汽油稅，以及5%左右的消費稅，換句話說，如果扣掉了35%的汽油稅，則日本4月初的油價僅有33.7元台幣左右。相較之下，中油95無鉛汽油的牌價35.5元台幣，就明顯的高出許多。而依照最近的報導，中油還打算繼續調漲油價，預期每公升可能將再調漲2元。

中油漲價的理由之一，正是因為台灣油價比日本等國家便宜。事實上，日本的油價的確不便宜，東京的油價僅次於巴黎與倫敦，然而，這樣的油價卻內含了高額的燃料稅，以達到抑制機動車輛成長的目的。

只不過，依照中華民國的稅制，依據公路法第27條第2項開徵的「燃料使用費」卻是隨車徵收。跟油價沒有半點關係，換言之，台灣現行的油價，僅包括原油成本以及煉油毛利加上管銷費用而已。那麼，中油有什麼資格喊漲？

估且不提中油員工平均薪資高達9萬餘元的部分，畢竟，人家的薪資雖然值得羨慕，但也是員工付出勞動所應該獲得的酬勞。就單純就原油成本以及煉油成本這兩個部份來談。

在原油成本部份，五年前中油的油價漲跌是用美國西德州原油（WTI）的市場價格來計算，後來被踢爆西德州的油價較北海布蘭特及杜拜為高，且中油的原油來源與西德州沒有半毛錢關係後，現今油價的計算，才以七成杜拜與三成北海布蘭特的比例去計算。

相較之下，日本的原油則多半來自於西伯利亞的原油管道以及中東等國家。另外，日本的石油公司也在全球各地擁有不少油井。理論上來說，日本的原油取得成本似乎「應該」比中油來得低。然而，日本的國民所得與消費水準約莫是台灣的三倍，因此，加計匯率的因素後，日本的原油取得價格會比台灣低出多少，實在很難令人想像。

至於在煉油成本部份，如前所述，日本的消費水準約莫是台灣的三倍，因此，日本的煉油成本若要說比台灣低，恐怕也很難令人信服。事實上，日本每日煉油量約在330萬桶左右，而台灣包括中油和台塑化加起來的煉油量也可達105萬桶左右。因此即使說有所謂經濟規模的問題，台日之間的差距也沒有大到無法估算的地步。

那麼，中油抬升油價的目的是什麼就很顯而易見了。俗話說的好：「殺頭生意有人做，賠本生意沒人幹」，如果說95無鉛汽油以每公升32.5元的價格銷售，會讓中油虧本，甚至於售價拉抬到35.5元／公升的價格，都還要醞釀調漲；那麼，中油就真的當日本的石油公司都是大善人了。但事實是什麼？日本的石油公司獲利率都在兩位數。

換句話說，在這樣的情況下，中油應該要調整的，並不是油價，而是自身的經營是否有問題。事實上，由於中油一直是國營企業，能夠被外界瞭解的，只有該公司向立法院提出的報告。而對於升斗小民來說，想要瞭解這家公司的經營結構與問題，幾乎是不可能的任務。舉例來說，中油每年的人事成本高達200餘億元，而台塑化人事成本僅56億餘元，除了中油員工年資等相關問題外，是否中間還有其他的問題，就不是外界所能得知道。

另外，由於國營事業採用的是預算制，中間是否有經營不善、浪費、不作為等問題，由於中油不是股票上市公司，一般民眾也無法透過財務報表等資訊看出任何端倪。只能從媒體取自立法委員的說詞，例如去年中油稅前虧損386億元等數字，才能稍稍得知一點點。

事實上，以目前油價估算的方式來看，本身也是不合理的。事實上，中油購油時應該不會依照現貨價格來購油，透過契約的方式約定購油成本，才是合理的估算方式。然而，現今油價的估算，卻是以杜拜原油以及北海布蘭特原油的現貨價格來進行計算，且計算公式也完全黑箱作業，在這樣的前提下，台灣的民眾到底要被中油剝幾層皮才算數？另外，政府針對所謂的「大戶」提供的優惠，還不是要全民買單？

平心而論，全球油價高漲，台灣隨之漲價當然是無可厚非的，只不過，前提是，台灣的油價到底合不合理？如果合理，相信大家支付油價也比較心甘情願，如果不合理，又憑什麼要讓全民幫特定的既得利益者買單？

車價漲 油價漲 就是薪水不漲 車商油商紛調售價 日子怎麼過下去

最近國內消費者應該都有同樣的想法，隨著中油、台塑連番調整油價，包括本田、豐田、納智捷、福特、馬自達等車廠，也紛紛宣布調漲旗下車款的售價。這年頭，看起來唯一不漲的，大概只有自己的薪水而已了。

車廠為什麼要漲價？在檯面上，各家車廠漲價的原因千奇百怪，不管是日圓升值、歐債肆虐、敘利亞內戰、零組件漲價…，都足以讓車廠宣布調漲售價。奇怪的是，日圓升值會回貶、歐債總有一天會解決、敘利亞打夠了就不打了；但車價卻從來沒有回跌過。如果照各家車廠漲價的理由來看，那麼地球大概很早以前就毁滅了；然而，在車廠千奇百怪的漲價理由裡，卻獨獨沒有一條，是明明白白的告訴消費者：「老子就是要再扒你一層皮」！

這話說來很粗魯，但如果排除一些亂七八糟的說詞，其實這個原因或許才是最真實的理由。

別的不說，我們就拿原物料的價格上揚這檔子事來看，2005年，由於鐵礦砂價格節節高升，使得全球鋼價都隨之水漲船高，依倫敦金屬交換中心（LME）的歷史資料來看，近七年來，鋼價最高的時間點在2006年到2007年左右，當時一度衝上4500美元／公噸左右，在這個時間點上，大量使用鋼材的汽車業者似乎理所當然應該漲價。但，實際上，隨著鋼價近兩年來回跌到每公噸2,000美元左右，全球各家車廠也從來沒因此調降車價。

當然，鋼材並不是汽車唯一的原料，只不過正所謂：「由微知著」，車廠老是用原物料價格上揚這個理由來漲價，漲了價之後就假裝忘記這件事，等到下回原物料再漲價的時候，再狠狠的扒消費者一層皮，似乎也可以得到驗證。

在此同時，我們再來看看匯率波動的因素，以台灣車廠的技術母廠大致都是日系車廠的情況，就先拿台幣兌日圓匯率來看，由最近五年的日圓匯率來看，可以發現日圓匯率大概是從2008年中開始升值，最高曾升值到近0.4左右，而實際上，日圓匯率自2009年初到現在，大致都在0.34到0.38這個範疇波動，即使去年下半年一度上衝，但在截稿日當天，日圓兌台幣的匯率降到近七個月以來的新低記錄：0.36719日圓兌1元台幣。

事實上，各家車廠明明知道自己會有許多與技術母廠採購的機會，早就在公司裡養著一票外幣採購，與技術母廠簽訂的採購契約裡，也通常會先把匯率設定在一個相對比較有利的範疇裡。以2009年至今日圓波動的範圍，要說車廠因此有多嚴重的匯兌損失，難道說的通嗎？

至於油價就更有趣了，眾所皆知，台灣的油價在2010年11月突破30元大關後，基本上就沒降下來過。而依經濟部能源局提供的資料來看，國內油價的低點大致是在2008年底到2009年1月左右。而以同期的杜拜油價來看，2010年11月的油價大致在每桶80美元左右，當時台灣的95無鉛汽油售價每公升為29.94到31.3元。而以截稿當日的杜拜油價來看，每桶價格是120.22美元，而95無鉛汽油的售價則為31.9元。

這個數據的意思其實很清楚，台灣中油的原油供應大致來自中東地區，因此，當杜拜原油每桶賣80美元的時候，中油就將油價漲到31.3元，而現今原油每桶120美元的時候，中油也只不過才將油價調至31.9元。若要說中油不賺錢，只要是台灣人都不會相信，去年還領4.6個月年終獎金的中油會不賺錢。別的不說，單是在零售價跟的緊緊的台塑石化，截至去年第三季的每股淨利還有4元以上。

在這樣的狀況下，要說車廠和油商不賺錢，騙誰啊？

隨著新車價格不斷攀升，最近國內發表的小型車，新車售價都突破或接近新台幣60萬元。想到也只不過是十餘年前，台灣汽車市場上還有新車售價不到40萬元的車子可以選擇。台灣的消費者們難道不會覺得不爽嗎？

眾所週知，台灣與汽車相關的稅負很重，使得台灣的車價也跟著水漲船高。但實際上，真正讓台灣消費者買不起車子的，並不是動不動就收十幾二十幾趴貨物稅加營業稅的政府，而是各家車廠啊！

當然，或許會有業者跳出來指正，說在這廿年之間，汽車工藝是如何的進步又如何的發展。但，捫心自問，與廿年前的小型車相較，各家車廠在製造新車的成本上，比之現在有差多少嗎？沒錯，汽車的結構在不斷的改進、車身剛性也不斷的加強，而消費者對於車上配備的需求也在逐年提升。但是，單純就生產車輛的成本來說，每部車子的生產成本有上升超過20%嗎？

從另一個角度來看，當新車售價成長超過50%的同時，台灣的企業主們麾下的員工薪水可曾上漲超過十個百分點？

姑且不談國民所得的問題，就單純來看年輕人起薪的問題。最近台灣大學生起薪普偏在新台幣2.2萬元左右，相較於廿年前，這樣的起薪是增加？還是減少？假設是增加，那麼增加的幅度又是否趕得上整體台灣經濟成長的幅度？

如果在這麼簡單的統計數據比較之下，不管台灣的政府或是企業主們，還不知道台灣的貧富差距加大從何而來，就不得不令人懷疑這個政府以及這個社會體制存在的必要性了。

笨蛋！問題在基礎工業！

相信很多台灣的民眾都曾經聽過這樣的論調：「台灣之所以沒有自己的汽車工業，原因就是政府太過保護某公司，而某公司又太不爭氣」，姑且不論這樣的論調正確與否，然而，我們可以確定的一件事情是，支撐汽車工業的基礎，是包括冶金、石油、化學、電力、機械等，而這些，正是台灣長久以來最缺乏的一環。

什麼叫做基礎工業？簡單的說，就是生產基本生產資料的工業，也就是為國民經濟各部門提供原材料、動力和技術裝備的工業部門。或者說是為裝備重工業自身的重工業部門。如果用汽車產業來說，構成汽車的要件，包括冶金、塑膠、電子、材料、機械等不同的工業，就可以說是汽車工業的基礎工業。

台灣的汽車產業，自民國42年裕隆汽車成立以來，迄今已經有一個甲子的歷史了，相對於八零年代才起步的韓國汽車業，可以說起步的很早。照理來說，台灣汽車產業既然較早起步，那麼，理應較韓國有著更好的發展。

如果有人抱持著這樣的想法，那麼只能說太天真了。從民國36年台灣光復以來，台灣的工業基礎幾乎等於零，台灣在日據時期除少數公共建設外，基本上可以說是沒有工業的一個地區。民國42年裕隆成立，憑藉的是創辦人嚴慶齡曾經在大陸擁有紡織廠的基礎，在此之前，不管是台灣或是大陸，都完全沒有汽車產業的基礎與經驗。

換句話說，台灣所謂的汽車產業，是完全在什麼都沒有的情況下，真正的從零開始。

如前所述，台灣的基礎工業，一直要到1960年代末期陸續展開的「十大建設」，才陸續成形。包括了1975年才開始建廠的中船高雄總廠、中鋼的大煉鋼廠、中油高雄煉油總廠等。換句話說，如果用中鋼建廠第一階段完工的1975年來計算，在此之前的22年間，台灣幾乎是完全沒有基礎工業可言的。

相較之下，韓國最早的重工業集團現代集團，創辦人鄭周永於1947年便創立了集團旗下最早的營造業，1967年，現代汽車成立、1973年，現代集團成立重工、1976年成立現代造船。在這樣的比較之下，可以發現，台灣並沒有較韓國有著更多的優勢。

然而，不一樣的是，當台灣在發展十大建設之際，汽車工業並沒有等同受到政府的重視，而在韓國，卻幾乎是傾國家之力，協助現代汽車、重工等發展，在此同時，由於韓國是以傾國之力投入重工業的發展，包括了冶金、造船、材料、石化等領域，韓國從1980年代開始，便逐漸拉開了與台灣之間的差距。

而這時候的台灣在做什麼呢？1980年代的台灣，由於輕工業如紡織、玩具等的蓬勃發展，帶動了台灣國際貿易的熱潮，全民包括政府都陷入了「經濟起飛」的熱潮之中。也由於輕工業的門檻低，帶動了台灣中小企業的發展，創造了所謂的「經濟奇蹟」。

至於基礎工業？見鬼去吧，別的不說，就拿車子用的鈑件來說，1980年代末期到90年代初期，國內有車廠採用中鋼鋼材所製造的鈑件，該款車型大概便成為有史以來因為鈑件生鏽問題，被使用者「問候」最多的車型。原因其實很簡單，一方面是由於鍍鋅的防鏽層技術不及格，另一方面也是由於鋼材本身的含碳量稍高，容易因為吸收空氣中的水份而氧化。

好不容易到了廿一世紀，台灣汽車產業終於認知道自己應該發展汽車工業、發展自有品牌，但以台灣現有的基礎工業水準來看，想發展汽車工業猶如緣木求魚。為什麼？舉例來說，汽車工業必須的幾個條件，包括能源、冶金、電子等，現今幾乎都做不到自給自足，更遑論針對技術的改進。

就說這兩年在台灣很夯的電動車好了，關鍵的電動機倒是可以自給自足，鋰離子電池的生產也大致沒問題，就連電動車的控制中樞都有台資企業可以供應。然而，台灣本身並沒有原料，再加上現有生產鋰離子電池的技術，其實並不見得擁有完全的專利甚至改進的能力，長遠來看，並不見得是好事。

而台灣一直引以為傲的車用電子產業，實際上打進國際性車廠的供應鏈又有多少？相信只要是汽車相關產業的人，都可以很輕鬆探聽到消息。更別說針對引擎本身的開發、改進、研發，就連引擎的關鍵零組件，諸如曲軸、凸輪軸等，都不見得能夠在台灣自主供應；更遑論較為複雜的變速箱、引擎管理系統、線傳技術等。這些看上去亮眼無比的技術，背後無不是有著堅強的基礎工業做為支撐。

延續上期談的教育問題，問題甚至可以深究到台灣學術界對於基礎科學的輕視與不作為。諸如材料科學、應用化學、電機、機械等架構基礎工業的學科，在社會急功近利的趨勢下，成為台灣學術界最不討喜的學科。不討喜的理由更簡單，因為學生在畢業後，很難在社會上找到學以致用的工作，讓社會投入的教育成本變成白費。

台灣的汽車產業想要轉型成「汽車工業」之前，構築汽車的基礎工業，才是問題的關鍵。在日前裕隆集團舉行的年度記者會中，該集團宣稱自今年起，每年將投入新台幣100億元進行研發。這樣的決心很好，也頗有「亡羊補牢」的感覺。然而，站在汽車產業長遠發展的立場來看，政府單位更應該做的，是正視台灣產業發展，與基礎工業的堅實與否息息相關，進而透過產、官、學等多方面的合作，強化自身在國際上的競爭力，才是台灣在未來的世界上立足的根本。