分公司持續量縮 總代理高歌猛進
話說自即日起進入了農曆七月，也意味著今年度的汽車市場走到了中場休息時間，與年初樂觀的預估比起來，總市場僅能維持與去年相當的水準，並不太算是令人感到意外的結果。然而，部分車廠的銷售持續量縮，則是相當有趣的話題。
先從總市場談起，今年初各家車廠在媒體春酒時，對於今年的車市大多抱持著相當樂觀的態度，不過，實際上不管是車廠新車漲價也好、油價的節節高升也罷，再加上外在經濟環境等因素，都讓今年上半年的新車銷售遲滯不前。
截至今年7月底為止，國內汽車總市場的銷售量為226,738輛，相較去年同期，銷量小幅下滑0.5%。從總市場這個層面來看，先前各家車廠預期的車市復甦，很明顯的並沒有發生。
然而，從各車廠的占有率則可以發現，各家車廠的版圖在近幾年來出現了不小的變化。首先是豐田，在長期雄踞了銷售冠軍之際，今年上半年不管在銷售成績或是市占率等方面，都持續成長。另外在中華三菱、裕隆日產等方面，也維持往年相當的水準。至於前幾年銷售情況不佳的現代車系，則是透過去年及今年兩款新車系的發表，有著長足的進步，截至今年7月底，現代車系已然超越台灣本田，站上了國內第六大車廠的位置。
只不過，既然總市場這塊大餅沒有變大，那麼有成長就必然有衰退，而這衰退就正巧應在福特六和以及台灣本田這兩家業者身上了。
平心而論，這兩家車廠都曾經在國內的汽車市場上叱咤一時風雲，只不過，隨著這兩家業者的政策不時轉彎，銷售成績也隨之急轉直下。當然，如果說拿著現在的成績，就說過去的政策是錯誤的，那未免有著事後諸葛的嫌疑，只不過，這兩家車廠的當務之急，應該是確立自己要給予台灣消費者什麼樣的品牌及產品定位。
只不過，有趣的是，這兩家銷售退步的車廠，在台灣都是原廠成立的分公司型態，相較豐田、三菱、日產、現代這些總代理，是否意味著分公司型態並不適用於台灣車市？
其實，如果用這種二分法來去評斷，未免失之於武斷。然而，分公司型態的車廠，往往受制於母公司的全球策略，無法進一步的針對在地市場進行產品乃至於行銷策略的規畫，倒也是不爭的事實。
就以福特六和來說，雖說這家公司成立的歷史超過了40年，對大多數的台灣人來說，幾乎早已不把它當成是一家「外商公司」。但實質上，不管是以前或是現在，福特六和從根本上都一直是家外商企業。尤其是經過2008年的金融海嘯，福特原廠在好不容易熬過幾乎滅頂的大難後，亟欲重新定位全球策略，影響所及，對於總市場胃納量不過50萬輛的台灣，受重視的程度自然就低上許多。
今年以來，福特在第一季發表了新一代的Ford Fiesta，福特六和原本對這款車型寄予厚望，然而，從實際的銷售層面上，卻不出市場觀察預期的慘澹。包括進口與國產的車型在內，月銷竟不超過500輛。要說是單純產品策略的問題，不如說是長期以來累積下的企業問題。
畢竟是外商公司，專業經理人都著重自身業務，對於品牌的經營以及長久的企業戰略這個層面，往往隨著人事的更迭而有人去政熄的遺憾。同時，隨著最近十年中國福特的興起，福特又積極自台灣抽調人才，更使得整體情況雪上加霜。
至於台灣本田，在成立之初挾著重回台灣車市的氣勢，一時間曾經在台灣車市中成為耀眼的明星與難以令人忽視的黑馬。不過，最近幾任總裁換下來，逐漸可以觀察出這家公司的政策，也在悄然之間，出現了改變。
2002年，本田宣布與三陽工業結束雙方合作關係，同年成立台灣本田，並接下原大慶汽車位於屏東縣的工廠，於次年3月開始量產新車型。在本田重回台灣的前期，由於市場上積累了許久對於本田車款的期待，再加上優異的經銷通路管理，一時間，本田成為台灣車市不可輕忽的一匹黑馬，即使豐田、日產、三菱等大廠，面對該公司的興起，都倍感壓力。
然而，該公司初期並不打算快速的拓展市占率，手中的產品線僅有Civic、Accord、CR-V等三款車型，一直到2008年，才有第四款產品Fit的加入。然而，該公司初期憑藉著「不二價策略」打響的名號，近年來悄悄地不再有人提，在枱面下的實際銷售，折價空間也逐漸增加。在此同時，台灣本田也在這些年裡，隨著匯率的波動以及新車型的發表，不斷提高新車售價。再配合本田原廠全新的產品策略，這個以往一向有不少車迷青睞的品牌，逐漸在實際的市場層面上，失去了固有車迷的青睞，取而代之的，則是高昂的售價與陽春的車型。
站在消費層面來看，台灣的車價原本就偏高，又遇上這麼一個不斷抬高新車售價的車廠，購買意願的低落幾乎是不可逆轉的，而以車迷的立場來看，近年來本田逐漸擺脫「性能」、「操控」的固有範疇，隨著整體企業的成長，產品策略也愈發偏向溫和的家庭房車，摒棄以往的個性化風格，也令車迷失望。而站在產業層面來看，台灣本田在市占率的競爭基礎未臻完善的同時，不斷提升單位產品的毛利率，或許對於財務報表有利，但以長期的企業經營觀之，卻勢必成為未來發展的硬傷。
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