法國介入雷諾日產

隨著卡羅斯．高恩辭去法國雷諾汽車董事長及執行長後，雷諾汽車於1月24日迎來了全新的董事長與執行長，將正式與日產重新討論雷諾日產三菱聯盟的後續經營體制及合作關係。然而，身為雷諾汽車的最大股東，法國政府在其中，扮演了極為重要的角色。

今年1月24日，法國雷諾在新董事會中，通過了原董事長兼執行長（CEO）卡羅斯．高恩的辭職案，同時也通過了新任董事長與執行長的任命案。雷諾新任董事長，是同屬法國企業的米其林執行長尚．多明尼克．盛納德（Jean-Dominique Senard），新任執行長則是原雷諾副執行長蒂埃里．波洛雷（Thierry Bollore）升任。

據日本國家通訊社共同社報導，原本堅持高恩無罪的雷諾，之所以政策大轉彎，是基於以下幾個理由：首先是1月15日東京地方法院駁回了高恩律師提出的保釋申請，眼見遠在日本的高恩，恐怕很難擺脫長期在日本拘留，動搖雷諾高層與法國政府力挺他的決心。

其次，身為雷諾最大股東的法國政府，近來除了面對日益高漲的「黃背心」運動外，法國國內針對高恩案的輿論也日益嚴厲，使得法國政府不得不轉變立場，力求讓雷諾這家支撐本國經濟的汽車製造廠恢復正常營運。

即便如此，到目前為止，法國政府仍然沒有放棄要求日產與雷諾合併。日前，代表法國政府的雷諾汽車董事馬丁．維亞爾（Martin Vial）以法國政府代表的身分訪日，便持續遊說日本政府接受雷諾與日產兩家公司合併。

那麼，法國政府到底為什麼堅持要日產與雷諾合併呢？從這兩家公司現行狀況來看，雷諾手中握有日產43.4%的股權，而日產也同時持有15%的雷諾股權，但日產市值達3.87兆日圓，遠高於雷諾的2.11兆日圓；另一方面，日產2017年的年營業額高達11.95兆日圓，更遠勝雷諾的7.84兆日圓，因此，日產若與雷諾合併，對於雷諾來說，除每年可獲得鉅額分紅外，還可以自動取得日產在電動車等方面的尖端科技，而日產若將小型車的生產交給雷諾工廠，更可以有效降低法國的失業率。

前面提過，法國政府擁有雷諾汽車15%的股權，是雷諾的最大股東。在前述的各項優點之下，法國政府自然視日產為會生金蛋的金雞，積極推動兩家公司的合併。目前法國政府打的算盤，是希望兩家公司在合併後，共同成立一家控股公司，由這家控股公司同時持有雷諾與日產兩家企業的股份。

對於熟悉企業合併的人士看來，雷諾與日產兩家公司若真的合併，以市值為標準來分配合併後股份的話，由於日產現值較高，原本日產的股東將可望共同持有新公司65%的股份，看似對日產較為有利。

但別忘了，雷諾目前仍握有日產43.4%的股權，若新公司成立，雷諾將擁有新公司28%的股份。另一方面，表面上看來法國政府持有雷諾的股權，在新公司成立後，將被稀釋為5%左右，但如果法國政府統合了原雷諾股東，則法方將擁有新公司約30%以上的股權。勢必將在新公司的股東大會中，擁有一錘定音的影響力，這也是日產方面積極想要避免的局面。

至於這兩家公司未來會怎麼發展，還有待進一步的觀察。

賣車不賺錢 汽車服務業成趨勢

隨著科技的日新月異，汽車這個不過一百多年的產業，面臨有史以來的最大挑戰，整體來說，汽車產業將從現行的「製造業」走向「服務業」，未來新產品的推陳出新速度將愈來愈快，朝向3C產業現行的趨勢發展。

從西元1885年卡爾朋馳發明第一部汽車以來，全球汽車產業的獲利模式，都不脫製造、銷售、售後維修保養等環節，其中，獲利的主力，自然是新車銷售。但隨著科技的進步，這樣的獲利模式將出現重大變革。

獲利不再靠賣車

以現今的時點來觀察，全球汽車產業在CASE四項科技與模式出現後，各家國際大車廠都開始思考，既有的獲利模式是否將面臨重大轉型。所謂的CASE，是四項科技與模式的簡稱，包括了車聯網（Connected）、自動駕駛（Autonomous）、共享模式（Sharing）、電動車與車用電子（Electricity）。

對台灣消費者來說，或許很難體會這四者對汽車產業將會造成什麼樣的衝擊，但對汽車產業的從業人員來說，當這四者結合起來時，便可以推論出，汽車產業將會出現不可逆的重大變革。

先從消費層面來看，這四者的結合，意味著消費者未來若有交通需求，除了大眾運輸工具（如捷運、火車、公車等）外，也同樣可以選擇小眾的運輸工具，而且不需要「擁有」一部車，消費者可以藉由共享模式，隨時取得車輛，同時在移動過程中，可以藉由車聯網與自動駕駛，解決駕駛汽車時，包括交通阻塞等大多數問題。同時車上的車用電子與車聯網，也能夠讓消費者在移動過程中，不與外界中斷連結。而補充燃料這件事，也可以藉由共享模式，由業者提供電動車的充電椿，消費者只需要更換座駕，便可以完成長距離的移動。

在此同時，汽車產業的獲利模式，將會由現行的製造、銷售、售後維修保養，轉變為「交通服務業」。包括共享汽車的租金、車聯網的使用費、電動車充電費等等。

科技巨頭早卡位

因此，包括豐田、福斯、通用、雷諾日產等大型車廠，近年來紛紛與各家科技大廠展開密切合作，包括Google的自動駕駛部門（現獨立出來，改名為Alphabet）、蘋果、百度、Softbank、共享科技的滴滴出行、Uber等企業。其中，豐田更將自2019年起，推出共享汽車服務，消費者只需要支付一定月費，就可以豐田現有的銷售據點為中心，換開多輛新車。

當然，這樣的商機也吸引不少其他產業的廠商擠破頭想衝進嶄新的汽車業。舉例來說，在2019年的美國消費電子展CES會場上，曾經主業是餐具，後來在手機、平板等業界大放異彩的康寧玻璃，也宣布投入車用電子領域，預期將以曲撓、耐磨又安全的導電玻璃技術，將可搶占不少車用電子用品的市場。

隨著全球汽車產業的革命號角，台灣能扮演什麼樣的角色？能否走出傳統的窠臼，發展出足以走向全球的企業？說老實話，以現今大廠早早卡位的情況來看，並不那麼樂觀。但最少先行在台灣這塊地域市場中卡位，等待大廠收購，或許是不錯的商機。

節能車風靡東瀛

若要說去年日本車壇最重要的新聞，自然莫過於日產汽車董事長高恩遭東京地檢以造假董事薪資的罪名逮捕。但回顧 2018 年，日產旗下的Note車系憑藉「 e-Power 」技術獲得單一車系銷售冠軍，而總銷售冠軍，則是由本田旗下的輕型車 N-Box 奪魁，且讓我們快速地看一下日本車壇的流行趨勢。

從消費層面來看 2018 年的日本車壇，可以發現幾個重點消費趨勢：首先是節能車型大獲全勝，其次是如同輕型車那種高頂的箱型客車，大受消費者的歡迎。而依據日本 Sony 產險公司（ソニー損保）去年 11 月的調查顯示，日本年輕消費者購車時最在乎的前三項條件，包括了車輛單價高低、油耗表現、保險費高低。顯示日本年輕一代消費者最在乎的，仍是車輛的購置及養護成本。

空間機能吸買氣

從 2018 年實際的市場銷售表現，可以看出這種消費趨勢的具體表現，獲得年度總銷售冠軍的，是已經連續第二年獲得年度銷售冠軍及連續四年輕型車銷售冠軍的 Honda N-Box 車系。而單一車型銷售冠軍，則是主打串聯式複合動力科技「 e-Power 」的 Nissan Note 。

N-Box 這款2011年發表至今的車款，在日本受歡迎的原因，除了它擁有相當驚人的油耗表現（ 27.0km/L ）外，包括 Honda Sensing 在內，強化的主、被動安全配備，更提供車主充分的安全感。而更重要的，則是貼近消費者實用性的多變車內空間。當這幾項特點結合起來，便吸引了不少女性及年輕消費者的青睞。

當然，類似 N-Box 這樣的輕型車，如 Nissan Dayz Roox 、 Daihatsu Tanto 等車款，也都在日本輕型車市場上，獲得相當多消費者的好評。

省油節能拚冠軍

另一方面，日本車市上，早些年的銷售冠軍一直是 Toyota Aqua （台灣的 Prius C ），隨著 2016 年 11 月日產發表 Note e-Power 後，便以高達 37.2km/L 的油耗表現，大獲消費者好評。依日產發布的數據， 2018 年全年 Note 車系銷售達 136,324 輛，其中，超過 7 成的消費者，都選擇搭載 e-Power 系統的車款，而 Note e-Power 車款的累積銷售量，更超過 20 萬輛以上。

而這款車型的熱銷，也同時帶動了 2018 年 3 月才發表的 Nissan Serena e-Power 車款大賣，單就 2018 年，這款車型便銷售 99,865 輛，看在台灣的車廠眼中，這種銷售成績，恐怕是連夢都不敢夢想的。

而綜觀日本車市熱銷車款，可以發現，凡是提供有 Hybrid 車款，又或是強調低油耗表現的車款，銷售成績都相當不錯，在此同時，有著靈活空間運用的高車頂車款，不管是輕型車、小型車，抑或是廂型車，也同樣能夠獲得消費者的青睞。

從日媒整理預計 2019 年將登場的新車來看，包括了豐田 Yaris 、 Aqua 、 Honda Urban EV 、 CR-Z 、 Daihatsu U-Space 等，省油節能預期仍將是日本車壇的主旋律，只是，對台灣消費者來說，這樣的節能科技，到底什麼時候才能在台灣現身，恐怕還有很長的路要走。

車子乾淨電卻很髒

對大多數的消費者來說，電動車最大的疑慮之一，在於如果說有部電動車，充滿電可以行駛 500 公里，那麼，相信有很多消費者購車時，或許願意將純電動車列入考慮。然而，這代表著電動車就是未來嗎？

近年來的國際車壇，除了行之有年的複合動力（ Hybrid ）車種外，聲量最大的，該算是純電動車了。不僅是美國的 Tesla 、通用，日產、 Volvo 、 Volkswagon 等車廠，也陸續推出純電動車，一時之間，電動車似乎儼然成為汽車業界「必然」的未來。

科技進步難關重重

那麼，電動車要發展，會有那些問題？別的不說，電池絕對是重中之重。

2018 年 2 月 28 日在東京舉行的「國際二次電池展」中，積水化學工業發表了開發中的鋰離子軟包電池，號稱可以在 2020 年代前半，就讓電動車航程由現行的 400 公里（ Nissan Leaf ），增加為 500 公里。

拜航程大幅增加所賜，電動車在實際使用上，將可望與現行的內燃機車輛更為接近。然而，單純只是航程的提升，並不能讓電動車足以取代內燃機車輛。更重要的一點，則在於電動車充電的時間。

Volkswagon 於 2018 年 12 月 27 日發表了一款移動式快速充電椿，強調可為電動車快速充電，其充電椿的容量達 360kWh ，可以 100kW 的直流充電系統為電動車充電，最快僅需 17 分鐘，就可將電動車的電池充飽。

然而，這也同時凸顯了電動車發展最大的問題之一：「充電速度。」搭載內燃機的車輛加油，前後頂多僅需 5 分鐘，即便如此，偶爾加油站還會大排長龍。即使電動車快充僅需 17 分鐘，但在日常生活中，卻是極度不便。再者，以實際日常使用來看，想在停車場內設置充電椿也並不是那麼方便的事情，更遑論快速充電，充電椿需要遠超過家用 110 伏特的電壓，以及更大的電流，才能達到目的。

乾淨能源才是關鍵

對於強調環保的人們來說，可能想不到的事情是，電動車其實沒有你想像的那麼「乾淨」。理由很簡單，電動車的電池回收，是一種高成本、高污染的行業，而且純粹是種賠錢生意。其次，如果電動車所使用的電，來源並不是可再生能源或低碳能源，那麼，其實它也不會是「乾淨」的代步工具。

2011 年，當時的經濟部長施顏祥在「智慧電動車先導運行營運啟動典禮」上表示，五、六年後，整個電動車產業會在基礎設施等配合下「大幅上來」。時隔 8 年，姑且不談電動車產業有沒有「大幅上來」，台灣有與其相關的產業嗎？據筆者所知，大概只有鴻海在大陸投資了目前全球最大的電動車電池製造廠「寧德時代」而已。

另外，當前述提到的積水化學工業在積極研發降低鋰離子電池電阻、提升電池容量時，台灣就算不做電動車成車，又有那種能力與意願進行深層的開發與研究嗎？台灣的產官學界還跟著別人在喊發展電動車，不是要笑掉人家大牙嗎？

燃料費爭議 只求公平正義

只要擁有車輛，一定都知道養車除了平常的油費及保養外，每年還要繳交牌照稅及燃料使用費，只不過，這個「燃料使用費」跟你所加的油，根本沒有一丁點關係。

最近法國的「黃背心運動」甚囂塵上，究其原因，竟然是因為隨燃油徵收的「燃料稅」上漲引發民怨。這不禁讓人想起，台灣政府預計將於明年度調整行之有年的「燃料使用費」，也在國內掀起討論的聲浪。

那麼，台灣的「燃料使用費」跟法國的「燃料稅」是不是一樣的東西呢？其實還真的不是。法國的燃料稅的確是針對燃油所徵收的國家稅賦，但在台灣，這個名為「燃料使用費」的東西，依現行公路法第 27 條規定徵收，簡單說，這筆錢，其實是用來養護公路用的。

免徵項目有大爭議

既然台灣的「燃料使用費」是用來養護公路，那麼，暫且撇開台灣永遠「地無三里平」的現況不談，依照「使用者付費」的原則，應該讓使用公路愈多的人，繳納愈多的費用，才符合「公平正義」的原則才是。不過，依現行「汽車燃料使用費徵收及分配辦法」，卻不是這樣，該辦法第 4 條明訂免徵燃料使用費的對象，包括了軍用車輛、特種車輛（含警車、救護車、垃圾車等）、外交使節車輛、公車、電動車、計程車。

簡單地說，前面幾種免徵項目或許都還可以讓人覺得服氣，畢竟是為了大眾服務的車輛，雖然一樣使用道路，但免徵燃料費似乎也算合理。但「電動車」與「計程車」免徵，就讓人覺得哪裡怪怪的。

另一方面，現行燃料使用費徵收辦法中，是以車輛排氣量來決定徵收金額多寡，完全排除了實際使用道路多寡這項條件，也有失「使用者付費」的原則。

那麼，道路養護費用本來就應由用路人負擔，怎麼徵收才比較合宜呢？照理來說，應該依照車輛的里程數與車重這兩者去課徵，會比較合適。但其中里程數在現行新車五年內免驗車的規定下，要依實際里程課徵，的確有其困難性。然而不管怎麼說，電動車、計程車一樣使用道路，免徵燃料費這一點，就有失公平性了。

稅負公平不能再等

交通部運研所日前公布，有意將「燃料使用費」更名為「道路維護管理費」，另外，燃料費改制預計將採兩階段改制，短期內先調整為隨車重徵收方案，修改收費基準為車輛總重，同時進行隨里程徵收制度準備，待制度準備完成後，再轉換至隨里程徵收。

隨著政治上的政黨輪替，政府更應該重新檢視現行各項稅負的合理性，尤其現任政府上台時便主張「轉型正義」，如果仍然將眼光放在與民生無關的政治鬥爭與報復上，那麼，類似最近六都選舉這種大敗虧輸的局面，只會不斷上演，對大多數國民來說，永遠不是件好事。

國際車展 汽車工業的縮影

很多朋友總說台北車展近年來愈來愈畸形，不管是每兩年一次的公會展或是一年一次的工商車展，總會讓不少車迷碎碎念：「車展到底是看車還是看妹？又或是賣車的？」其實，車迷們倒不用那麼憤慨，在台灣，車展還能繼續辦下去，本身就是個奇蹟了。

國內的車迷對台北車展一向有很深重的怨念，總覺得國內的車展老是三多二少加一高：「人多、妹（Showgirl）多、業務多、概念車少、性能車少、票價高。」但換個角度來說，大家有沒想過「車展」這碼子事兒，到底是幹嘛用的？

目前世界上有五大公認的國際性車展，包括了底特律車展、日內瓦車展、法蘭克福車展、巴黎車展以及東京車展。其中，最早的是德國法蘭克福車展，早在西元1897年會舉辦第一屆，其次是1899年的底特律車展。

實力展現 公告周知

如果花點時間去研究這幾個車展的起源與發展歷程，可以發現，這幾個車展與汽車產業與科技的發展有著密切的關係。舉例來說，每年三月的日內瓦車展，1905年第一次展出時，便展出汽車工業史上主要的內燃機與外燃機，此後也逐漸成為各大車廠公開最重要汽車科技的場域。

另一方面，車展也與主辦國的汽車工業發展水準有著密切的關係，不管是法蘭克福車展所在的德國、底特律車展所在的美國、巴黎車展所在的法國、東京車展所在的日本，都是當今世上屈指可數的汽車工業大國。

但話說回來，車展的意義與價值在哪裡呢？

仔細回想起來，車展的目的總在於塑造一個場域，讓不同的廠家能夠在這個場域裡發表最新的成車、最新的科技、最新的趨勢。然後透過大眾媒體的集中報導，讓更多的消費者、汽車業界能夠廣為知悉。在這個角度上，車展之於汽車業，就像CES消費電子展之於消費電子產品、MWC行動通訊展之於行動通訊科技一樣。從行銷的角度來看，國際五大車展可以視為是汽車業界集中的「成果發表會」。

時代變遷 市場縮影

而且從近30年各大車展的內容看來，可以發覺，隨著時代進步，汽車零組件占車展的比例愈來愈高，這當然與汽車產業大量採用集成化、模組化的零組件有著密切關係。另外，隨著美國三大車廠的式微，底特律車展在國際上的地位也逐漸降低，反而中國大陸的上海車展、北京車展，逐漸受到重視；這當然與國際汽車市場的競合有著密切關聯。

那麼，當我們再回過頭來看看台灣這麼一個只有「汽車產業」，沒有「汽車工業」的市場環境，車展淪為「集中的汽車賣場」，難道不是理所當然的事情嗎？更何況，再換個角度想，對於國內想要買車消費者來說，有多少機會可以讓消費大眾能夠一次把想看的車子看光光？大概也只剩車展了。

至於車展人潮為什麼都集中在showgirl出現的時間？施主，這個問題要問你自己啊！

政府萬萬稅 拖垮汽車業

日前網路紅人館長開直播痛批台灣小客車太貴，關鍵在於關稅太高。又有媒體訪問台經院，直指關稅不是保證國產車競爭力的萬靈丹。對此，我只想說：「笨蛋！問題在稅負合理化！」

很多人總喜歡說政府過度保護國產汽車，才使得國產汽車產業沒有競爭力。對此，我每次都很想問：「請先搞清楚中華民國的稅負，再告訴我，這種『保護』你要嗎？」

國際上為了保護本國產業，各國都會祭出關稅，就以汽車來說，台灣曾經針對進口汽車，課徵30%的關稅，即使台灣加入WTO之後，現在也依然有17.5%的關稅。

墊高車價超過三成

但絕大多數的國民都不知道的是，台灣還有一種稅，叫做「貨物稅」，到現在為止，還會無條件讓你、我、他，多花25%以上的購車價款。很多消費者會說，某款車在美國賣多少錢、日本賣多少錢，為什麼台灣就要硬生生比別人貴一大截，配備什麼的還要更少？「貨物稅」就是最好的答案。

貨物稅是種什麼稅？它於民國35年開徵，針對橡膠輪胎、水泥、飲料、平板玻璃（不包括導電玻璃）、石油氣、電器、汽機車等品項的一種稅負。考量時代背景與社會環境，貨物稅本身有著奢侈稅、消費稅的意涵。

那麼，貨物稅怎麼課徵？政府針對國產車的出廠價格、進口車的關稅完稅價格，加徵25%到30%的貨物稅。換句話說，假設一部國產1.6升的新車的出廠價格是新台幣50萬元，那麼，在出廠時的貨物稅完稅價格則為62.5萬元，假設經銷商是佛心企業，一毛錢都不賺，加個5%毛利補貼開支，再加上銷售給消費者的5%營業稅，最終售價賣個69萬元，一點都不過分。那麼，假設沒有了貨物稅，同一部汽車，最終售價僅需55.125萬元，價差近14萬元。

話再說回來，要說保護國內汽車產業，真正生效的，只有汽車關稅。現行汽車關稅17.5%很高嗎？相較日本的零關稅，歐盟的10%左右，的確稍高，但相較中國大陸今年7月實施的15%、美國川普政府正在研擬將進口車關稅提高到25%，台灣汽車關稅實在高不到哪裡去。

自宮求生遑論競爭

那麼，為什麼說貨物稅讓台灣汽車產業失去競爭力？很簡單，台灣一年汽車總市場不過42萬輛到45萬輛，本來就不具有經濟規模，平均下來的每部車輛成本原本就高於日本、美國、歐洲等技術母廠。再加上市場對商品價格的接受程度有限，國產車廠在引進車輛國產化的同時，自然得選擇性地「閹割」部分配備。結果就成了台灣消費者用比其他國家更貴的價格，買到遠不如其他國家的車輛。

順道一提，今年10月，立法院一讀通過貨物稅條例修法，將現行的兩階段貨物稅率，調整為四階段，除1.0升以下小車貨物稅率降為17.5%外，3.0升以上的大排氣量車款，貨物稅率提升為39%。

如果台灣不能重新審視現行各產業的賦稅條件，並給予合理化的稅制，依近來進口車銷售占比逼近五成的情況來看，台灣很快就不會再有「國產車」了，影響所及，不僅是現行國產各車廠的數萬員工家庭，乃至於汽車零組件業者十數萬、甚至數十萬員工，都將面臨失業的窘境。