車價漲 油價漲 就是薪水不漲 車商油商紛調售價 日子怎麼過下去

最近國內消費者應該都有同樣的想法，隨著中油、台塑連番調整油價，包括本田、豐田、納智捷、福特、馬自達等車廠，也紛紛宣布調漲旗下車款的售價。這年頭，看起來唯一不漲的，大概只有自己的薪水而已了。

車廠為什麼要漲價？在檯面上，各家車廠漲價的原因千奇百怪，不管是日圓升值、歐債肆虐、敘利亞內戰、零組件漲價…，都足以讓車廠宣布調漲售價。奇怪的是，日圓升值會回貶、歐債總有一天會解決、敘利亞打夠了就不打了；但車價卻從來沒有回跌過。如果照各家車廠漲價的理由來看，那麼地球大概很早以前就毁滅了；然而，在車廠千奇百怪的漲價理由裡，卻獨獨沒有一條，是明明白白的告訴消費者：「老子就是要再扒你一層皮」！

這話說來很粗魯，但如果排除一些亂七八糟的說詞，其實這個原因或許才是最真實的理由。

別的不說，我們就拿原物料的價格上揚這檔子事來看，2005年，由於鐵礦砂價格節節高升，使得全球鋼價都隨之水漲船高，依倫敦金屬交換中心（LME）的歷史資料來看，近七年來，鋼價最高的時間點在2006年到2007年左右，當時一度衝上4500美元／公噸左右，在這個時間點上，大量使用鋼材的汽車業者似乎理所當然應該漲價。但，實際上，隨著鋼價近兩年來回跌到每公噸2,000美元左右，全球各家車廠也從來沒因此調降車價。

當然，鋼材並不是汽車唯一的原料，只不過正所謂：「由微知著」，車廠老是用原物料價格上揚這個理由來漲價，漲了價之後就假裝忘記這件事，等到下回原物料再漲價的時候，再狠狠的扒消費者一層皮，似乎也可以得到驗證。

在此同時，我們再來看看匯率波動的因素，以台灣車廠的技術母廠大致都是日系車廠的情況，就先拿台幣兌日圓匯率來看，由最近五年的日圓匯率來看，可以發現日圓匯率大概是從2008年中開始升值，最高曾升值到近0.4左右，而實際上，日圓匯率自2009年初到現在，大致都在0.34到0.38這個範疇波動，即使去年下半年一度上衝，但在截稿日當天，日圓兌台幣的匯率降到近七個月以來的新低記錄：0.36719日圓兌1元台幣。

事實上，各家車廠明明知道自己會有許多與技術母廠採購的機會，早就在公司裡養著一票外幣採購，與技術母廠簽訂的採購契約裡，也通常會先把匯率設定在一個相對比較有利的範疇裡。以2009年至今日圓波動的範圍，要說車廠因此有多嚴重的匯兌損失，難道說的通嗎？

至於油價就更有趣了，眾所皆知，台灣的油價在2010年11月突破30元大關後，基本上就沒降下來過。而依經濟部能源局提供的資料來看，國內油價的低點大致是在2008年底到2009年1月左右。而以同期的杜拜油價來看，2010年11月的油價大致在每桶80美元左右，當時台灣的95無鉛汽油售價每公升為29.94到31.3元。而以截稿當日的杜拜油價來看，每桶價格是120.22美元，而95無鉛汽油的售價則為31.9元。

這個數據的意思其實很清楚，台灣中油的原油供應大致來自中東地區，因此，當杜拜原油每桶賣80美元的時候，中油就將油價漲到31.3元，而現今原油每桶120美元的時候，中油也只不過才將油價調至31.9元。若要說中油不賺錢，只要是台灣人都不會相信，去年還領4.6個月年終獎金的中油會不賺錢。別的不說，單是在零售價跟的緊緊的台塑石化，截至去年第三季的每股淨利還有4元以上。

在這樣的狀況下，要說車廠和油商不賺錢，騙誰啊？

隨著新車價格不斷攀升，最近國內發表的小型車，新車售價都突破或接近新台幣60萬元。想到也只不過是十餘年前，台灣汽車市場上還有新車售價不到40萬元的車子可以選擇。台灣的消費者們難道不會覺得不爽嗎？

眾所週知，台灣與汽車相關的稅負很重，使得台灣的車價也跟著水漲船高。但實際上，真正讓台灣消費者買不起車子的，並不是動不動就收十幾二十幾趴貨物稅加營業稅的政府，而是各家車廠啊！

當然，或許會有業者跳出來指正，說在這廿年之間，汽車工藝是如何的進步又如何的發展。但，捫心自問，與廿年前的小型車相較，各家車廠在製造新車的成本上，比之現在有差多少嗎？沒錯，汽車的結構在不斷的改進、車身剛性也不斷的加強，而消費者對於車上配備的需求也在逐年提升。但是，單純就生產車輛的成本來說，每部車子的生產成本有上升超過20%嗎？

從另一個角度來看，當新車售價成長超過50%的同時，台灣的企業主們麾下的員工薪水可曾上漲超過十個百分點？

姑且不談國民所得的問題，就單純來看年輕人起薪的問題。最近台灣大學生起薪普偏在新台幣2.2萬元左右，相較於廿年前，這樣的起薪是增加？還是減少？假設是增加，那麼增加的幅度又是否趕得上整體台灣經濟成長的幅度？

如果在這麼簡單的統計數據比較之下，不管台灣的政府或是企業主們，還不知道台灣的貧富差距加大從何而來，就不得不令人懷疑這個政府以及這個社會體制存在的必要性了。

油電國產車 除了噱頭還有什麼？ 中古車價堪慮 消費者恐怕要注意

日前，國內的汽車銷售龍頭和泰汽車發表了國內第一款搭載Hybrid油電複合動力的房車Toyota Camry Hybrid，用以取代前代搭載3.5升引擎的頂級車款。然而，消費者為什麼要買油電車？油電車除了噱頭外還有什麼？

很多人都覺得油電複合動力車型環保，原因是油電車省油、碳排放量低。然而，油電車真的環保嗎？相信只要對油電車構造與原理以及碳足跡的計算有著一定基本認識的人，都會知道其實油電車並不比傳統的內燃機汽車更環保，相反的，還有可能更不環保。

這筆帳怎麼算？其實很簡單，就拿日前發表上市的Toyota Camry Hybrid來說，其前代是搭載3.5升引擎的車款，該款車型在國內測試出的平均油耗為12.2km/l，而現行的Camry Hybrid則為19.4km/l。乍看之下，油電混合動力車型的確較3.5升車款更節能環保。

不過，由於油電車型較內燃機多出了一組鋰電池與電動機，因此在計算車子整體生命流程的碳足跡時，也就是說從製造到使用再到報廢與回收的整體流程時，油電車由於還要負擔額外的電池與電動機的回收，因此即使在使用過程中，油電車的碳排放較低，但如果使用者未能使用超過一定里程，則整體看來，油電車並不見得會比內燃機車型更環保。

的確，隨著石化能源的耗損，節能車型的開發與運用，對於現代人來說，都已經成為歷史共業。然而，對於油電車這樣的產品，站在環境保護的立場來看，是否有其大量推廣的必要性？

平心而論，Toyota Camry Hybrid的新車售價由最平價的106.9萬元到最頂級的139.9萬元，的確相當有競爭力。在這樣有競爭力的價格下，再加上豐田這個品牌在國內汽車市場上常勝不敗的記錄，幾乎可以肯定這款車型將會有著不錯的銷售成績。

然而，依和泰汽車提供的資料顯示，該公司針對Camry Hybrid的電池提供5年或12萬公里的保固，因此消費者可以安心使用。而從實務的層面來看，更換一組Hybrid電池組的費用，約在新台幣5.9萬元左右，而報廢的電池，則將送至位於比利時的著名電池材料生產商Umicore回收處理。

然而，以目前台灣汽車保有年限的角度來看，目前台灣汽車保有年限都在十年以上，也就是原廠提供的保固年限的兩倍，那麼，油電車在報廢以前，基本上很有機會面臨更換電池、電動機、充電器等相關重要零組件。從使用的角度來看，中獎的很有可能不是第一手的使用者，而是轉了二手、三手的後續使用者。

如果說只要買了油電車，就有可能會抽中這種第一特獎，可以想像，在後續的中古車市場上，這類油電車型的市場價格會好到哪裡去？更別提Camry Hybrid這款車型所採用的LED頭燈，更換一組需要車主付出22張小朋友，如果真的打算買車的話，這些隱藏的用車成本，恐怕都是消費者應該仔細去考量的。

另外，由於台灣廢車回收的機制並不完整，等到目前銷售的油電車都屆臨報廢年限時，其電池的回收會真的如總代理所宣稱，將其送至擁有完整解決電池回收相關技術與能力的比利時Umicore嗎？

油電車與電動車所使用的電池，都是採用鋰離子電池，和一般消費者常見的鉛酸電池或是鎳鎂電池相較之下，鋰離子電池想要回收，是需要業者投資高額的設備與技術的。否則，如果鋰離子電池任意棄置，所造成的環境污染以及要解決其污染所要付出的代價，恐怕會遠遠高過現在這個時間點上出現的產值。

擺明的說好了，總代理宣稱的電池回收機制，是針對該公司旗下服務廠在面臨消費者的油電車電池發生故障，將其更換下來後的處理方式。至於油電車屆齡報廢後呢？我們可以確信，總代理賣新車賺了一筆、後續的保養維修再賺了一筆，等到車子報廢的時候，總代理反正也無利可圖，是絕對不可能還特別針對廢電池進行後續的回收的。

那麼，廢電池的問題，要交給誰來負責？很明顯，就是現行國內的廢車回收單位。而在此同時，由於廢鋰電池的回收需要業者投入大量的資金、設備與技術，目前台灣根本沒有相關的單位可以進行。到最後，還得要政府出面解決廢棄鋰電池的回收等問題，也就是說，是由全民來買單。

以現行狀況來看，鋰電池裡的鈷、鋰、銅、鋁都有相當大的回收價值，現行技術大多是將電池絞碎，以機械式或磁場式初步分離，再用酸液溶解成離子形態，之後以電鍍還原方式回收鈷，但因為加入大量的酸液，容易造成二次汙染。也就是說，電池的回收，還要支付高額的社會成本，而前述提到的資金、設備、技術，就是在解決其所帶來的污染以及解決污染所要支應的能源。

在這樣的情況下，還能說油電車是好東西嗎？

笨蛋！問題在基礎工業！

相信很多台灣的民眾都曾經聽過這樣的論調：「台灣之所以沒有自己的汽車工業，原因就是政府太過保護某公司，而某公司又太不爭氣」，姑且不論這樣的論調正確與否，然而，我們可以確定的一件事情是，支撐汽車工業的基礎，是包括冶金、石油、化學、電力、機械等，而這些，正是台灣長久以來最缺乏的一環。

什麼叫做基礎工業？簡單的說，就是生產基本生產資料的工業，也就是為國民經濟各部門提供原材料、動力和技術裝備的工業部門。或者說是為裝備重工業自身的重工業部門。如果用汽車產業來說，構成汽車的要件，包括冶金、塑膠、電子、材料、機械等不同的工業，就可以說是汽車工業的基礎工業。

台灣的汽車產業，自民國42年裕隆汽車成立以來，迄今已經有一個甲子的歷史了，相對於八零年代才起步的韓國汽車業，可以說起步的很早。照理來說，台灣汽車產業既然較早起步，那麼，理應較韓國有著更好的發展。

如果有人抱持著這樣的想法，那麼只能說太天真了。從民國36年台灣光復以來，台灣的工業基礎幾乎等於零，台灣在日據時期除少數公共建設外，基本上可以說是沒有工業的一個地區。民國42年裕隆成立，憑藉的是創辦人嚴慶齡曾經在大陸擁有紡織廠的基礎，在此之前，不管是台灣或是大陸，都完全沒有汽車產業的基礎與經驗。

換句話說，台灣所謂的汽車產業，是完全在什麼都沒有的情況下，真正的從零開始。

如前所述，台灣的基礎工業，一直要到1960年代末期陸續展開的「十大建設」，才陸續成形。包括了1975年才開始建廠的中船高雄總廠、中鋼的大煉鋼廠、中油高雄煉油總廠等。換句話說，如果用中鋼建廠第一階段完工的1975年來計算，在此之前的22年間，台灣幾乎是完全沒有基礎工業可言的。

相較之下，韓國最早的重工業集團現代集團，創辦人鄭周永於1947年便創立了集團旗下最早的營造業，1967年，現代汽車成立、1973年，現代集團成立重工、1976年成立現代造船。在這樣的比較之下，可以發現，台灣並沒有較韓國有著更多的優勢。

然而，不一樣的是，當台灣在發展十大建設之際，汽車工業並沒有等同受到政府的重視，而在韓國，卻幾乎是傾國家之力，協助現代汽車、重工等發展，在此同時，由於韓國是以傾國之力投入重工業的發展，包括了冶金、造船、材料、石化等領域，韓國從1980年代開始，便逐漸拉開了與台灣之間的差距。

而這時候的台灣在做什麼呢？1980年代的台灣，由於輕工業如紡織、玩具等的蓬勃發展，帶動了台灣國際貿易的熱潮，全民包括政府都陷入了「經濟起飛」的熱潮之中。也由於輕工業的門檻低，帶動了台灣中小企業的發展，創造了所謂的「經濟奇蹟」。

至於基礎工業？見鬼去吧，別的不說，就拿車子用的鈑件來說，1980年代末期到90年代初期，國內有車廠採用中鋼鋼材所製造的鈑件，該款車型大概便成為有史以來因為鈑件生鏽問題，被使用者「問候」最多的車型。原因其實很簡單，一方面是由於鍍鋅的防鏽層技術不及格，另一方面也是由於鋼材本身的含碳量稍高，容易因為吸收空氣中的水份而氧化。

好不容易到了廿一世紀，台灣汽車產業終於認知道自己應該發展汽車工業、發展自有品牌，但以台灣現有的基礎工業水準來看，想發展汽車工業猶如緣木求魚。為什麼？舉例來說，汽車工業必須的幾個條件，包括能源、冶金、電子等，現今幾乎都做不到自給自足，更遑論針對技術的改進。

就說這兩年在台灣很夯的電動車好了，關鍵的電動機倒是可以自給自足，鋰離子電池的生產也大致沒問題，就連電動車的控制中樞都有台資企業可以供應。然而，台灣本身並沒有原料，再加上現有生產鋰離子電池的技術，其實並不見得擁有完全的專利甚至改進的能力，長遠來看，並不見得是好事。

而台灣一直引以為傲的車用電子產業，實際上打進國際性車廠的供應鏈又有多少？相信只要是汽車相關產業的人，都可以很輕鬆探聽到消息。更別說針對引擎本身的開發、改進、研發，就連引擎的關鍵零組件，諸如曲軸、凸輪軸等，都不見得能夠在台灣自主供應；更遑論較為複雜的變速箱、引擎管理系統、線傳技術等。這些看上去亮眼無比的技術，背後無不是有著堅強的基礎工業做為支撐。

延續上期談的教育問題，問題甚至可以深究到台灣學術界對於基礎科學的輕視與不作為。諸如材料科學、應用化學、電機、機械等架構基礎工業的學科，在社會急功近利的趨勢下，成為台灣學術界最不討喜的學科。不討喜的理由更簡單，因為學生在畢業後，很難在社會上找到學以致用的工作，讓社會投入的教育成本變成白費。

台灣的汽車產業想要轉型成「汽車工業」之前，構築汽車的基礎工業，才是問題的關鍵。在日前裕隆集團舉行的年度記者會中，該集團宣稱自今年起，每年將投入新台幣100億元進行研發。這樣的決心很好，也頗有「亡羊補牢」的感覺。然而，站在汽車產業長遠發展的立場來看，政府單位更應該做的，是正視台灣產業發展，與基礎工業的堅實與否息息相關，進而透過產、官、學等多方面的合作，強化自身在國際上的競爭力，才是台灣在未來的世界上立足的根本。

笨蛋！問題在教育！ 技職教育斷層 基層技師難尋

很多人都覺得車商在經營的時候，服務是最重要的一環，而構成車商服務的關鍵，就在於汽車的售後服務體系。然而，近幾年來，車商卻面臨找不到基層技師的問題，對於積極想提升服務的車商來說，無疑的是一件很麻煩的事情。

有不少車商在私下聊天時會透露，近幾年來，隨著規模的擴大，在應徵新人的時候，往往會遇到很多問題，最主要的問題在於年輕人不願意進入汽修業，總認為那是俗稱的「黑手」，即使車商提升了薪資與福利，但願意投入汽修業的年輕人仍然很少。

業者表示，隨著社會環境的改變，年輕人對於汽修業這類技術密集、勞力密集的工作，越來越排斥，往往寧願從事薪資較少的服務業，也不願投入汽修業，認為汽修業又髒、又累。

很多車商私下都認為，這是台灣技職教育的問題，隨著廣設大學開始，年輕人越來越不願意選擇技職體系，而改念傳統高中，走向大學教育。而當學生大學畢業之後，就更不願意從事技職體系的工作內容。

就像最近在媒體上相當熱門的Lativ事件，廠商認為台灣的成衣產業不能符合該公司發展的趨勢，於是不再強調「Made in Taiwan」。其實這些都是同樣的問題，其根源都在於教育。

台灣的教育體系相當複雜，基本上承襲了由中國大陸來的美式教育體系，以及由日據時代留下來的技職教育體系。其中，美式教育體系走的是所謂的「菁英」模式，在大學以前不分科系，以通識教育為主。而技職教育則是日本學自德國的系統，著重社會分工與專業。

在台灣廣設大學之前，這兩個體系在台灣社會很明確的構成了社會制度的分工。由技職體系構成所謂社會的藍領階層，而大學畢業的所謂「菁英」則通常在出社會之後，以白領階級為主。

當然，這樣的社會分工並不合理，藍領就似乎變成理所當然的中低收入階層。在這樣的前提下，咱們偉大英明的政府試圖透過教育改革的方式，解決這個問題。但結果卻是增設了大量的大學，將大多數的年輕學子吸引過去，導致技職教育體系的崩潰。

在此同時，社會對於「大學培育菁英」這樣的概念仍然根深蒂固，隨著大學畢業生的增加，年輕學子並沒有在良莠不齊的大學裡真正學習到一技之長，但卻認為自己好歹也是大學畢業，對於那些藍領階級的工作，根本連正眼都不會瞧一眼。使得社會上的工作供需失衡。一方面大學畢業生供過於求，但類似像汽車服務體系之類的工作，則飽受徵不到人的困擾。

或許有人會問，不是有許多車商很早就進行了所謂的「建教合作」，或是類似勞工局的職訓班之類的機構，也理應能夠解決這方面問題。但事實上，從實際的供需層面來看，不管建教合作也好、職訓局的訓練班也罷，都並不能滿足國內各家車商以及民營汽修業者的實際人力需求。

再加上個人對於相關工作的領悟力以及投入程度，能夠滿足車商對於汽車售後服務高水準要求的技師人才，就更是少之又少。未來隨著老成凋零，新血又難以補上的情況下，想要在台灣求得更好的汽車售後服務，將會越來越困難，甚至逐漸變成如同「緣木求魚」的局面。

事實上，依照德國或日本教育體系的分工，雖說技職教育與大學教育同樣也是藍領與白領的分野，但學生在兩套系統畢業後的出路與待遇，卻不見得會有太大的差異。

在美國或歐洲國家，消費者要回廠進行車輛的保養或維修，並不像台灣或日本那樣方便，只要隨著想到，就可以開車愛車回廠。消費者往往要事先向服務廠預約，待服務廠有空的時候，才能夠獲得相關的服務。相對而論，消費者也往往要支付不斐的代價，才能夠享有與台灣相同的服務內容。

與此相對的，他們技師的薪資，也往往是相當高昂的。所以在美國，在自己家裡為愛車換機油、簡易維修的消費者不在少數，或是加油站往往也有抽油機等設備，供消費者自己DIY保養，目的就是為了節省用車的支出與開銷。

許多業者均表示，其實台灣現今汽車服務體系應該是全世界數一數二的優異，不僅服務內容多元，服務價格也相對合理許多。

看看現況，或許在短期之內，國內各家車商都還能夠維持現有水準的服務內容。然而，如果台灣現今的教育制度仍然是忽略技職體系，那麼，在可以想見的未來，台灣不僅新車售價會越來越高，相對的，車商為了要解決人力不足問題，只能提高現有技師的待遇水準。正所謂「羊毛出在羊身上」，車輛的售後服務所要付出的代價也會逐漸水漲船高。到頭來，最倒楣的還是消費者。

在馬政府進入第二任的任期，行政院長也換成了財經背景出身的陳沖之際；在政府官員能夠認知台灣社會不管教育、產業、社會都已經有了很多的問題之前，長期來看，台灣的汽車產業未來前景，實在堪慮。

汽車兩岸關係穩定成長 政治情勢穩定 市場決定未來發展

隨著2012總統大選結束，對許多有生意在中國大陸的業者來說，這次的結果總算令人鬆了一口氣。最少在短期之內，兩岸關係將不會有太大的變化。而汽車業則可望在未來四年裡，有著比較穩定發展的可能性。

姑且不談政治立場，單純就實際層面來看，國民黨的勝選，讓不少生意在中國大陸的台商們都鬆了一口氣，原因很簡單，最少在可見的未來，若沒有太大的變數，兩岸之間的關係將可望維持比較穩定的進程。

從實際的訪談中可以發現，即使在選前表示對今年中國大陸車市抱持樂觀看法的台商，在選後多半都表露出如釋重負的態度。換句話說，即使在選前擔心因為政治因素影響，但在選舉還沒結束前，不少業者還是得站在企業本身的角度，發表樂觀的態度。只不過，一旦確定兩岸政策將延續，業者們最少可以避免針對全新的局面重新擬定發展計畫。

不過，在政治方面穩定後，就不得不回頭看看經濟情勢方面的狀況了。從去年全年的中國車市看來，依照中國汽車工業協會公布的數據，2011年全年乘用車銷售1447.24萬輛，增長5.19%；包括轎車、卡車與大巴士在內2011年汽車銷售量，達到1850萬輛，成長2.5%。相較2010年暴增32%的成長，2011年的中國車市，顯然呈現急速的成長趨緩。

當然，這樣的表現，與中國大陸官方施行的「宏觀調控」有著絕對關係。簡單的說，所謂的「宏觀調控」，也就是中國官方針對經濟學上的「景氣過熱」，所實施的經濟緊縮政策。中國官方在財政政策以及貨幣政策方面，針對房地產、汽車等熱門行業，進行針對性的調控。

但綜觀2011年的中國大陸車市，可以發現，大陸自主品牌汽車的市場份額大幅下滑，取而代之的，則是合資品牌的大幅成長。舉例來說，裕隆日產轉投資的東風日產，2011年全年銷售不僅成功達成77.2萬台的既定目標，更以808,588台的輝煌業績突破了年度挑戰目標，與前年同期相較，成長高達22.3%，實現了3倍於總市場的成長速度。至於通用，上海通用表示，旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌全年共銷售1,231,539輛，與前年相較，成長幅度也高達18.5%。

對於2012年的車市預估，大陸車界普遍預期將有8%到12%左右的成長，實際情況將視中國官方的宏觀調控措施而定。

回過頭來看台灣車廠在中國大陸的發展，首先，幾乎可以完全不用擔心的是裕隆日產轉投資的東風日產，這家公司在日產的技術挹注下，今年將可望持續去年的高度成長。比較值得擔心的倒是中華汽車轉投資的東南汽車，去年下半年的銷售成績並不算理想，東南汽車總經理左自生表示，該公司今年將會推出自主品牌V5，並導入三菱品牌新車款，相信將會對今年的銷售成績有所助益。

至於被台灣股民視為「馬友友」概念股的裕隆車，最重要的關鍵就在於自主品牌納智捷在中國大陸的銷售成績。納智捷自2011年9月發表，去年全年在中國大陸銷售7058輛，較原先預期的突破萬輛有著一定程度的差距。不過上市的時間還不長，東風裕隆方面怎麼積極提升後續的銷售成績，還有待進一步的觀察。

其實，如前所述，中國大陸的自主品牌在汽車市場上的銷售成績急速下滑，在一定程度上，也影響了納智捷在大陸的銷售成績。如果東風裕隆能夠在接下來的這段時間裡，明確的突顯出納智捷這個台灣自主品牌的價值的確高於中國自主品牌，那麼，未來的成長是可以預期的。

當然，除了幾家台灣車廠外，更值得關切的，是汽車成車到底有沒有機會在未來四年內，甚至今年內就可以列入ECFA的早收清單，成為兩岸零關稅的收益者？

在此可以很負責的向關心這件事的讀者們報告，在可見的未來，應該是不可能的。

國內有部份媒體在總統大選後，便很不負責任的宣稱今年兩岸成車有機會成為零關稅受益者。但實際上，真正決定汽車成車是否能夠列入零關稅的ECFA早收清單的，並不是負責談判的商貿部，而是負責整體經濟政策的發改委。

先前曾經談過，之所以ECFA的早收清單未將汽車成車列入，主要原因在於大陸發改委有鑒於中國汽車業景氣已然過熱，積極以宏觀調控來抑制汽車的產銷平衡，就已經讓該單位頭痛不已了。如果在這個時候，汽車成車列入了ECFA的早收清單，可以想見的是，會有不少大陸的合資甚至自主品牌，直接視台灣為宏觀調控的後門，打破發改委主導的經濟緊縮政策。

事隔兩年，我們只要很輕鬆的觀察中國大陸汽車業界產銷失衡的現象是否有得到改善？大陸發改委對於汽車產業的控制力度是否有減輕？就可以很清楚的發現，最少在可見的未來裡，在中國大陸汽車市場的景氣持續過熱情況下，發改委是不可能同意將汽車成車列為零關稅項目之一的。

在去年底的台北車展裡，雖說大陸車廠奇瑞受到合作伙伴太子汽車的影響，理所當然的缺席；然而，原本代理日本大發的合同興，卻悄悄的在會場中展出了中國長城汽車。在一定的程度上，可以將其視為是長城汽車在測試台灣消費市場的水溫。不過，如果兩岸成車不能列入零關稅的項目，那麼，不管是奇瑞、吉利或是長城，受限於匯率以及成本等因素，在台灣市場上都不會有太多的競爭力。

整體來說，2012的兩岸車市，業者們還有很長很長的路要走，尤其是自主品牌，面對全球各大車廠的競爭，除了中國這個最近的龐大市場外，似乎也應該考量其他的海外市場，別把雞蛋全放在同一個籃子裡。

通用坎坷的台灣之路 以結果論 堪稱錯誤決策典範

曾經是全球第一大車廠的通用汽車，在2008年的金融海嘯裡，淪落到宣告破產的地步，即使在美國政府的奧援下重新發行IPO，股價也跌的讓人聞者傷心、聽者流淚。其實，通用這家車廠在台灣的發展歷程，也充滿傳奇性的坎坷，堪稱是台灣汽車產業錯誤決策的典範。

在全球範疇裡，通用曾經是美國車的代表，在台灣，通用旗下的別克（Buick）、凱迪拉克（Cadillac）都曾經在威權時代成為總統座駕，正所謂：「上有所好，下必甚焉」，在威權時代，有部通用的汽車那可不僅是身份地位的象徵，簡直就是高官顯爵的代名詞。

不過，隨著台灣的經濟起飛，國內的用車環境不斷得到改善，通用旗下車款雖說仍然在消費者心目中有著很高的地位，但在實際銷售層面上，卻遠遠不如日系車款那麼吃香了。

在1980年代，國內汽車產業來到一個歷史新高的地步，幾乎是全球的品牌都能在台灣找到代理商。在此同時，通用旗下的品牌均採用複式代理制度，也就是同一個品牌會有一家以上的代理商，舉例來說，北美車系的代理商就包括了國產、中聯、正章、進鴻等業者，而Opel車系的代理商也有兩家，分別是新高汽車與德產汽車。

平心而論，複式代理制度在當時的社會環境裡，幾乎是理所當然的。對原廠來說，只要能賣的了車，原廠恨不得能多給幾家業者代理。但相對的，在同一個市場裡的激烈競爭，也會快速的折損品牌的價值。

就以當時的Opel車系來說，當時賣的最好的車型應該是Astra的前身Opel Kadett了。但在新高以及德產兩家代理商的競爭下，為了降價，這兩家經銷商都採用大量台裝零件。也就是說，從原廠引進最陽春的車型，再於新車整備中心自行加裝包括電動窗、音響、甚至是空調系統。然而，在當時台灣的汽車零件妥善率不足的情況下，這類加裝的零件便成為新車問題的根源。舉凡冷氣不冷、電動窗不動、音響不會響等都算小事，更有甚者，若引進的車輛是屬於寒帶規格，還會有散熱不足、引擎過熱的弊病。

後來，在1991年，通用終於大發慈悲，決定在台灣成立分公司，統籌各品牌的代理權，順便再多賺一手。其時，原本複式代理的局勢終於獲得整合，當然，這也與當時代理商們無利可圖有著重要關連。當時最大獲利者當然是後來出狀況的國產汽車，該公司不僅取得了Opel的獨家經銷權，也同時取得了Buick、Pontiac等北美車系的經銷權，後來又於1993年取得Saturn的獨家經銷。至於中聯汽車，則僅取得了Cadillac、Oldsmobile、Chevolet的經銷權。

只不過，隨著時序走入了90年代，台灣消費者對北美車系的接受程度也越來越低，大概在1995年前後，中聯汽車就宣布謝謝收看，國產汽車的北美車系也只能看著克萊斯勒憑藉著Neon一款車在市場上耀武揚威。在此同時，國產汽車取得了在台灣生產Opel Astra的權利。然而，這款車型雖說上市之初還有著月銷1000輛左右的實力，但產品本身明顯的水土不服，讓市場口碑急速下滑，到了90年代後期，大概只剩下單月300部左右的銷售成績。其時，進口的Corsa還有月銷600部左右的成績，而克萊斯勒Neon更有著和Toyota Corolla拼搶銷售冠軍的實力。

到了1998年左右，國產爆發財務危機，中間雖然有著和新汽車抱著撿便宜的心態想切進市場，但不管是北美車系或是Opel車系，銷售成績都因為國產汽車的問題大幅下滑。

到2000年左右，台灣通用將經銷權交給太子汽車轉投資成立的永美汽車，但國產汽車給消費者的惡劣印象已經太深，永美汽車又無力妥善經營重建品牌形象的工作，使得通用旗下的車系銷售成績始終疲弱不振。

在這段時間裡，正值網路泡沫綻放光彩的時刻，台灣通用當時的總裁蔣泰瑞（Terry Johnson）看好網路電子商務的前景，將大量心力投入汽車電子商務這個領域，並憑藉這樣的政績高升。然而，不到一年就遇上了網路產業泡沫化，當初投入的資金全都打了水漂，更加重傷了通用的品牌形象。

後來的台灣通用聘任了史上第一任本土總裁，來自福特的劉曰海先生，在他與繼任的劉小稚女士努力之下，通用看來有復甦的希望，不過銷售成績方面一直沒什麼起色。隨著這兩任總裁調任中國大陸，趕上大陸車市井噴式的高度成長，台灣通用也有著人去政息的感嘆。

到了2005年，裕隆與通用進行深度合作，將台灣通用整併為裕隆通用，不過，即使多了個老闆，大張旗鼓的拓展銷售通路，裕隆通用代理下的通用車系銷售成績卻也沒有因此提升，甚至到了2008年，通用乾脆賣掉了裕隆通用的股份，完全的退出台灣市場，而現在的裕隆通用，則處於雖生猶死的情況，當年高調成立的展示間，也多半在荒煙漫草中消聲匿跡。

站在長期觀察台灣汽車市場的角度來看，通用在過去的卅年間，一直沒有花心思在妥善的經營品牌，產品的引進與導入，也往往不太經過大腦（比如長著鳥頭的Buick Skylark、陽春的要命的Chevolet Cavelier、售價高達90萬的Opel Corsa）。即便有，也隨著主事者的調任而消聲匿跡，到了最後，也只能半死不活等待市場淘汰。所謂前事不忘、後事之師，在回顧過去的同時，也值得現在國內的汽車業者們做為借鏡。

回首前塵展望未來 悲劇的2011 明年還看亞太發展

2011年過去了，相較過去幾年，2011年對全球的汽車產業來說，不管是3月日本的震災，10月的泰國水災，中國大陸驟然的成長趨緩，或者是Saab的面臨破產，都是悲劇性的一年。對於未來，一般咸認亞太地區，尤其是印度與中國兩大市場，將是各家車廠決勝的關鍵。

如前所述，2011年對汽車產業來說，的確是一場大災難。在歷經2008年的金融海嘯後，許多車廠原本就期待能在這兩年間，趁著全球經濟逐漸好轉之際，從谷底翻身，尤其是豐田，在通用被金融海嘯擊倒後，原本想可以趁勢上位，沒想到接連面對的卻是有史以來規模最大的召回行動，並爆出品質方面的疑慮。好不容易度過了最艱困的時期，卻又遇到今年3月的日本東北大震，讓企圖衝刺全球第一大車廠的豐田再度狠狠的跌了一大跤。

事實上，不僅豐田，日系車廠都在這次的日本震災中，受到相當程度的影響。就算是在東北地區沒有工廠的車廠，也因為部份零組件業者的影響或是為日本全國投入救災，使得成車或零組件外銷受到影響。其中，本田的栃木廠雖說位於關東地區，但廠內的生產設備也多少受到影響，需要重新調整。這也讓本田的產能受到嚴重的影響，成為僅次豐田的最大受災戶之一。

不管怎麼說，日本震災雖然對日系車廠產生一定程度的負面影響，但整體來說，並不算是傷筋動骨。然後接下來在下半年發生的泰國水災，對於日系車廠來說，就真正感受到了痛楚。

眾所周知，日系車廠在進行全球市場劃分的時候，除了日本、美國、中國大陸以外，亞太地區也是一個重要區域，而為數眾多的日系車商，都將亞太地區的總部設置在泰國，並以其為中心，向週邊的其他東協國家如印尼、馬來西亞、新加坡等國家漫射。包括豐田、本田、日產等車廠，在泰國都有規模不小的製造廠。

在這次的泰國水災中，包括豐田、本田位於泰國的成車廠與零組件廠都遭受了洪水的影響，不僅生產線泡在水中，還有數以千計的成車中獎，可以說損失相當慘重。一般預期，要想讓這些工廠完全恢復正常，恐怕最快也要到明年中之後了。

亞太地區如此，那麼在歐洲地區呢？最應該提及的就是瑞典的Saab了。這家車廠在通用受到金融海嘯影響而破產時，通用將大部份的股份賣給同屬荷蘭的超跑名廠Spyker，沒想到，Spyker雖然很努力的經營，但Saab燒錢的速度實在太快，不過一年，Spyker準備的錢就燒的差不多了。於是，其母集團瑞典汽車公司（SWAN）只好想辦法出售股權。

瑞典汽車執行長穆勒（Victor Muller）今年起尋求中資接手，但手中仍有Saab股份的通用汽車以技術授權顧慮阻撓浙江青年蓮花與龐大汽車貿易入主。原因無他，Saab目前手中的技術與車種，幾乎都來自於歐洲通用，即使中資有意入手，通用也要考慮技術授權的問題。

事實上，對這件併購案不放心的不僅通用，就連中國官方都不見得「樂觀其成」。原因無他，就如同先前四川的騰中重工打算買下美國悍馬一樣，到了最後，只能是雷聲大雨點小的糊弄過去。畢竟，大陸的發改委很清楚，中國大陸汽車業缺乏的是技術、科技，而不是品牌。

前陣子，瑞典汽車向瑞典法院『申請破產程序Files for Bankruptcy』，雖不能說就此謝謝收看，只不過，想要恢復往日的輝煌，恐怕不是簡單數億美元就能夠解決的事情，在目前全球經濟環境下，願意拿出十億以上美元來砸這個洞的人，恐怕不會太多。

另外，中國大陸今年的車市先盛後衰，對於各家車廠來說，恐怕也不會是太開心的一件事情。雖說合資品牌在今年的中國車市大放異彩，但在可見的未來，中國官方恐將持續進行「宏觀調控」，以扼止已然過熱的汽車產業。

當然，2011年也不全然都是壞消息，英國著名的獨立車廠麥凱倫，今年8月便宣布該公司新增加一位投資人，這位投資人自即日起成為麥凱倫超級跑車部門（Mclaren Automotive）董事會的一員。這位在麥凱倫新聞稿裡的新加坡藉神祕投資人名為Peter Lim，也正是新加坡棕櫚油生產商豐益國際與零售公司F.J. Benjamin Holdings Ltd.這兩家股票上市公司的大股東林榮福。

麥凱倫總裁Ron Dennis表示，林榮福加入麥凱倫後，將會對麥凱倫開發亞太地區市場，有著相當大的助益。該公司推出全新的超級跑車MP4-12C後，便一直積極想打入快速成長的亞洲市場，透過與林榮福的合作，相信將有助於Mclaren走進亞洲的超跑市場。

從去年全球車壇的各種狀況來看，如前所述，若說一句災難不斷，也絕不為過，事實上，從全球經濟來看，歐債問題雖說暫時獲得抑制，但事實上，包括希臘、義大利、西班牙、葡萄牙、愛爾蘭等所謂的「歐豬五國」，對於歐元體制仍然猶如一串的不定時炸彈，隨時可能讓全球經濟陷入黑暗期。

在這樣的經濟前景下，汽車業的未來，大概只能靠擁有近12億人口的印度，以及擁有13億人口的中國大陸了。至於東協國家以及中南美，則是另一個「不無小補」的市場。這也是積極想要衝上全球最大車廠的福斯，之所以分別與上汽、一汽兩家公司，在江蘇儀徵與廣東佛山設立總產能60萬輛的車廠的原因之一。

整體來看，未來一至兩年的全球汽車市場，恐怕還有著這樣那樣的變數存在，關鍵點將包括了前述中國、印度、中南美、東協國家等地的市場表現，以及歐債問題的處理狀況。